Mazda mnoha nej. Nová CX-60 posouvá celou značku do prémiového segmentu

​​Mazda je předním světovým šampionem v nahazování návnad svým fanouškům. Zprávy o návratu Wankelova rotačního motoru se periodicky vracejí se stejnou jistotou jako zdražování másla nebo konec kariéry Jaromíra Jágra. (Momentálně je horkým želízkem v ohni model MX-30, který slibuje Wankel coby generátor pro elektrický pohon. Kurióznější řešení už by bylo těžké si představit…) Na rozdíl od jiných výrobců však japonská automobilka své vizionářské nápady občas uvede v realitu. Právě takovým případem je model CX-60, na jehož počáteční sliby šestiválců a zadního náhonu jsme v době elektřiny a optimalizací nabídky koukali poněkud nedůvěřivě.

Teď bych asi měla vítězoslavně zvolat: je to tady – šestiválce a RWD pro všechny! Bohužel, to ani po mezinárodní prezentaci v evropské centrále Mazdy v Leverkusenu zatím nemůžu. Převratnou novinku nám Mazda servíruje po pečlivě odměřených dávkách, abychom se nezakuckali. V prvním kole jsme dostali na vyzkoušení pouze verzi elektrifikovanou. Přestože jde o nejméně ‚petrolheadskou‘ variantu, i ta má pro značku nemalý význam (a z hlediska emisní bilance samozřejmě zcela zásadní) – jde totiž o první PHEV a vlastně i o první hybrid v evropské nabídce. 

Během krátkých testovacích jízd jsem samozřejmě nasávala především celkové dojmy ze zbrusu nového modelu, který se v Evropě stává vlajkovou lodí značky. Pokud jde o velká SUV, doteď jsme mohli jen závistivě pokukovat po zámořském korábu CX-9, zatímco u nás byla nejvyšší možnou volbou pětka. 

Na první pohled disponuje CX-60 patřičným majestátem. Dlouhatánská, vpředu kolmo seseknutá příď jako by naznačovala, že si X-kové bavoráky i Q-čkové audiny běžně dává k snídani. Když si ale sednete dovnitř, přichází dobře známý dojem mazdí ‚útulnosti‘. K žádným ovládacím prvkům není třeba se natahovat, všechno je hezky po ruce a za volant člověk zapadne jako špunt do lahve. Oproti CX-5 se středový tunel o pěkný kus rozšířil a se spolujezdcem se nebudete strkat lokty, ani kdybyste se hodně snažili. Na délku ovšem místa nepřebývá. Můj nekonfekční spolujezdec s výškou 195 cm se sám za sebe opravdu neusadí, pro běžného euročlověka je prostoru na kolena tak akorát. 

Co stojí za pochvalu před nastoupenou jednotkou, jsou materiály v kabině. Ty se nemusí stydět ani vedle konkurentů, které nazýváme prémiovými. ‚Moje‘ testovací auto ve výbavě Homura má černočerný interiér plný provotřídní kůže a hliníku,v jiných výbavách dostanete třeba i javorové dřevo nebo tkaninu inspirovanou japonskými kimony. Sáhněte kamkoliv, a pravděpodobně to bude měkké, hladké nebo rafinovaně texturované. Osobně jsem odvázaná hlavně z toho, že pod displejem se stále nachází úhledná řada fyzických tlačítek ovládajících ventilaci, vyhřívání i chlazení sedaček a další funkce, které chcete mít po ruce, nikoliv v nekonečném vesmíru jedniček a nul uvnitř displeje. 

Pokud jde o funkce, přichází Mazda se zajímavými možnostmi nastavení osobního profilu. Když si sednete za volant, necháte se od systému „přečíst“ a zadáte svou výšku, auto vám samo nastaví ideální polohu za volantem. Překvapilo mne, že byla velmi blízko pozici, jakou bych si nastavila sama. Kromě toho můžete ke svému profilu uložit nastavení volantu, zrcátek, head-up displeje a dokonce i nastavení zvuku nebo klimatizace. 

Další novinkou je tzv. See-Through View neboli vylepšená 360stupňová kamera (obraz se oproti minulosti značně vylepšil), adaptivní tempomat, který umí přizpůsobovat rychlost podle dopravních značek, varování při vystupování, že se zezadu blíží vozidlo, nebo Hill Descent Control pro sjíždění prudkých nebo kluzkých svahů. 

Jelikož se jedná o plug-in hybrid, po nastartování slyšíte, že nic neslyšíte. To samozřejmě není nic divného. Auto ale zůstane extrémně tiché i za jízdy, když se nakopne spalovací motor. Pokud zrovna prudce nezrychlujete, slyšíte i v nějakých sto šedesáti na dálnici víceméně jenom vítr. Při rozjíždění pak kombinace elektromotoru a spalováku vydává jemný zvuk, který mi ze všeho nejvíc připomíná trolejbus. Kolega povídal něco o hvízdání převodovky v žigulíku, ale to si určitě dělal zlou legraci. 

Pod kapotou tedy máme přímovstřikový čtyřválcový Skyactiv-G o objemu 2,5 litru a k tomu elektromotor o výkonu 129 kW napájený z 17.8 kWh baterie. Celkový výkon činí 241 kW neboli 327 koní – a máme tu další prvenství v podobě nejsilnější sériově vyráběné Mazdy. Na stovku se dostane za 5,8 vteřiny a maximálka je omezena na 200 km/hod. Hodnotě zrychlení nemám důvod nevěřit, auto vyráží vpřed velmi svižně a zvuk motoru přitom není nijak nepříjemný. Ale když člověk ví, co je za rohem, nemůže si úplně pomoct, aby vysoký ryk čtyřválce nehodnotil v tomhle důstojném domku jako lehce nepatřičný.

Na druhou stranu – až 63 kilometrů se prý dá ujet čistě na elektřinu, což je pro běžné pracovní dojíždění zcela dostačující. Na domácí 11 kW nabíječce se pak baterie dobije do plna za něco málo přes dvě hodiny. Vyráželi jsme na cestu s nabitou baterií a po hodince jízdy kombinující město, dálnici i okresky činila spotřeba (při zapnutém automatickém hybridním režimu) 4,2 litru. Naopak s baterií zcela vybitou zaznamenala posádka kolegů hodnotu 8,2 litru. Žádná hitparáda, ale na dvě tuny váhy a hezkou dynamiku asi očekávaná hodnota. Mazdu si navíc většinou nekupují lidé, co chtějí ušetřit na palivu, nýbrž takoví, kteří ještě nezapomněli, co znamená slovní spojení “jízdní vlastnosti”. A ti nebudou zklamaní ani tentokrát – i největší Mazda se řídí skvěle. 

Platforma CX-60 je úplně nová a připravená na pohon zadní nápravy, plug-in hybrid je však vždy vybaven stálou čtyřkolkou i-Activ AWD. Automobilka navíc hrdě prezentuje systém Kinematic Posture Control, použitý například v Miatě, který pomocí vektorování točivého momentu omezuje náklony karoserie při zatáčení a brzdění. Nebudu tvrdit, že zadnicí cítím jemnou práci tlumičů a přibrzďování zadních kol, na to jsou po internetech jiní experti, hustě zalidněné okolí Düsseldorfu ve všední den navíc nenabízí moc šancí k ostřejší jízdě, přesto můžu říct, že vzhledem k výšce auto sedí v zatáčkách naprosto sebejistě a žádné přesypávání posádky se nekoná. Jen zatím nedokážu odhadnout, jak bude spíš tužší podvozek fungovat na rozmlácených silničkách a jestli prvotřídní stabilitou neutrpí komfort. Na to si budeme muset počkat na českou realitu, která má s tou německou jen málo společného. 

A to bude z prvního svezení asi všechno. Na auto jako celek může být Mazda právem hrdá a hybridní debut v ničem nezaostává za evropskou konkurencí. Na to nejlepší se můžeme těšit dál.