Legendy minulosti: Citroën SM

Píše se rok 1970, na naší straně železné opony se zvesela prohánějí Škody 1000MB. Horkou novinkou je Škoda 100. V rádiích hrají hity Olympicu a nálada ve společnosti je na bodu mrazu. Na západ od nás bylo rozhodně veseleji. Rozpadají se Beatles, Freddie Mercury zakládá Queen a válka ve Vietnamu je v plném proudu. Naprosto odlišný je také vozový park našich západních sousedů. Vyjmenovávat všechno co se v danou dobu prodávalo na západě by zabralo půl dne. Ropná krize v USA byla ještě stále v nedohlednu a světové automobilky si mohly dovolit produkovat opulentní vozidla s velkými motory. Jedno z nejzajímavějších aut daného roku bylo představeno na ženevském autosalonu a stála za ním automobilka Citroën. Nutno podoktnout, že s vývojem notně pomáhalo italské Maserati, toho času spadající do područí Citroënu. Ano, jistě už tušíte o čem bude dnes řeč. Citroën ,Sa Majesté', neboli SM. Jeho veličenstvo (překlad francouzského Sa Majesté) bylo úžasným vozem, byť trochu nedoceněným. My si dnes představíme tohle velké kupé trochu blíže. 

Project S měl za cíl vyvinout velké Gran Turismo, jakožto sportovnější a ještě luxusnější verzi legendárního modelu DS. Základní tvary karoserie vznikly relativně brzo a rozhodně bylo na co koukat. Design dostal na starost Robert Opron a jedná se o mistrovské dílo. 489 centimetrů dlouhá, tří dvéřová karoserie je fascinující. Dlouhé přídi dominuje šestice světlometů, ukrytých pod průhledným krytem, táhnoucím se přes celou šířku vozu. Trochu netradiční je umístění registrační značky přímo mezi hlavními světly. Majestátní je také pohled z boku. Splývavý profil karoserie naznačuje, že aerodynamika bude silnou stránkou SM. Skutečně je tomu tak, dobové zdroje hovoří o koeficientu odporu vzduchu Cx=0,26, což byla v roce 1970 vskutku neuvěřitelná hodnota. Poznávacím znamením jsou šípovitá boční okénka a zadní kola částečně ukrytá v karoserii. České chalupáře pak jistě potěší velikost kufru a přístup do něj. Po designové stránce je SM opravdovým klenotem. 

Poněkud složitější se jevila otázka pohonné jednotky. Citroën v té době nedisponoval žádným motorem, který by byl dostatečně důstojný pro velké cestovní GT. Proto přišlo vhod, že v roce 1968 se stal Citroën většinovým majitelem Maserati. Italská automobilka měla ve svých řadách geniálního motoráře Giulia Alfieriho, který dokázal v krátkém čase proměnit italský osmiválec ve vidlicový šestiválec tak, aby se vešel pod kapotu francouzského kupé. Celohliníkový šestiválec o zdvihovém objemu 2,7l s rozvodem DOHC, nabízel rovných 170 koní. Výkon se přenášel pomocí manuální pětistupňové převodovky na přední kola. Později dorazil i automat. Vzhledem k faktu, že SM nepatřilo mezi nejlehčí vozy, dala by se výsledná dynamika označit slovem adekvátní. Z nuly na sto sprintoval velký Citroën za 8,5 sekundy a ručička rychloměru se zastavila na číslovce 220. Někteří majitelé se rozhodli vyměnit originální motor za pohonnou jednotku z Maserati Merak, která se pod kapotu SM také vešla. Jejích 220 koní už dokázalo s mohutným francouzským GT velmi slušně hýbat. Disciplínou, ve které tento Citroën exceluje je brždění. Kotoučové brzdy na všech kolech se mohou pochlubit vynikající účinností. 

Každý velký Citroën bývá výjimečný co se moderních technologií týče. A tohle kupé nebylo jiné. Hydropneumatický podvozek odvozený od staršího DS asi nikoho nepřekvapí. Novinkou byl naopak progresivní posilovač řízení DIRAVI. Přední světlomety byly natáčecí. SM si své majitele hýčkalo také v interiéru. Velká a pohodlná křesla místo obyčejných sedaček, elektricky stahovaná okýnka. Všechno bylo podřízeno maximálnímu komfortu a pohodlí. Přesně tak, jak člověk očekává od velkého Citroënu. 

SM se bohužel nestalo prodejním trhákem. Vaz mu zlomila ropná krize v USA, která příliš nepřála silným vozům s větším motorem. Stejně tak nepomáhala slabší spolehlivost. Hodně majitelů trávilo většinu času na servise, protože SM bylo komplikované auto a preciznost výroby nebyla zrovna silnou stránkou Citroënu v těch letech. V neposlední řadě se o jeho brzký konec zasloužila neutěšená finanční situace mateřské automobilky. V roce 1974 stál Citroën nad propastí a zachránilo jej až spojení s Peugeotem. Ten pak v rámci uzdravení značky seškrtal nepotřebné modely a právě SM šlo na řadu jako první. Jeho výroba skončila neslavně po pěti letech a necelých 13 tisíc prodaných kusů. Z jeho odkazu však čerpá neméně slavný Citroën CX, ale o něm zase až někdy jindy.