Historie ostrých hatchbacků: Od svižných krabiček po zabijáky supersportů - Díl 1.

Minulý týden kolega Honza pátral po prvním hot hatchi vůbec. Zjistil, že Golf GTI rozhodně nebyl prvním autem, které se dá označit jako hot hatch – prvenství patří Autobianchi A112 Abarth a Volkswagen byl předběhnut také Simcou 1100Ti a Renaultem R5 Alpine – avšak až Golf a jeho velký komerční úspěch spustil lavinu a definoval vlastnosti nové kategorie aut. Tehdy, v roce 1976 jej samozřejmě nikdo hot hatchem nenazýval – toto slovní spojení ještě neexistovalo a jako oficiální název kategorie se etablovaly až někdy v polovině osmdesátých let. Důležité však je, že ostré hatchbacky až do dnešních dní vychází ze stejného principu, který nastavil právě Golf. Tedy nabídnout rychlost, výkon a zábavu za rozumné peníze, zachovat co nejvíce praktičnosti lidového základu, ze kterého vychází a také co možná nejvíc potrápit sebevědomí řidičů pravých sportovních vozů.

Honza sice ve svém článku lehce okomentoval existenci super hatchbacků přelomu 80 a 90. let, ale reálně nás zanechal kdesi na sklonku let sedmdesátých. Naše putování tedy začíná právě tam. Golf GTI je uveden na trh a lidé po něm doslova šílí. Na sportovní praktičnost za ‘lidovou’ cenu slyší mnoho kupců a než se Golf GTI Mk.I přestane vyrábět, sjede ho z výrobních linek více než 450.000 kusů. Napíšu vám to ještě jednou a slovy – čtyřistapadesáttisíc! To je obrovské číslo, přihlédneme-li k tomu, že Golf GTI byl zhruba o 10 – 20% dražší než tehdejší konkurence ze staré školy představovaná typicky Fordem Escort RS2000 druhé generace nebo Fiatem 131 TC Sport. 

Pozvolný nástup mohutné laviny

Dnes nadšení řidiči teskně vzpomínají na sportovní modely s poháněnou zadní nápravou, leč na konci 70. let byla situace přesně opačná. Praktický a prostorný Golf byl tehdy pro moderního kupce mnohem přitažlivější a pokrokovější volbou a posílal klasické tříprostorové automobily na smetiště dějin. Ostatním automobilkám kupodivu pár let trvalo, než zjistily, že se na trhu objevil nový a výnosný segment a rozhoupaly se do něj také vstoupit. Mezi sportovní auta s krátkou zádi sice v roce 1979 přibyl Vauxhall, který představil model Chevette v ostré verzi HS2300 – ale přes velice zajímavý layout a 135 koní karburátory krmeného čtyřválce šlo jen o čtyř set kusovou homologační sérii. To Talbot (či Chrysler) Sunbeam už měl ve variantě Ti a později velmi rychlé edici Lotus mnohem masovější ambice, stejně jako Ford s Fiestou XR2 nebo Escortem XR3.

Skutečná lavina ostrých hatchbacků se ale začla valit až v roce 1983. Hot hatche zaplavily svět a na každém autosalonu bylo představeno hned několik opepřených rošťáků. Právě v této době se na světě objevily dnes ceněná a žádaná jména jako Ritmo 130TC Abarth, Kadett GSI nebo druhá generace Golfu GTI a samozřejmě legendární Peugeot 205 GTI – další milník v historii této kategorie. Všichni sázeli na stejný recept – lehká a jednoduchá konstrukce, živý atmosférický motor, příznivé provozní náklady. Hot hatche se staly hitem. Zrychlení na 100 km/h zvládaly běžně pod 9 sekund a maximální rychlost často přesahovala 180 km/h. Uvážíme-li, že v té době po cestách jezdily malé vozy s motory o výkonu okolo 45 koní a běžné verze sedanů střední třídy nezřídka dosahovaly jen 60 – 70 koní, působily parametry ostrých hatchbacků s nabuzenými jednotkami disponujícími třeba 130 koni jako z jiného světa. Ba co víc, hot hatche často dynamicky ztrapnily dražší sportovní kupé či výkonné varianty cestovních sedanů. To vše bylo zabaleno do praktického obalu městského auta. Není divu, že u některých modelů tvořily vrcholné varianty více než čtvrtinu celkových prodejů.

Přeplňování a invaze z Japonska.

Archetyp hot hatche má pod kapotou živou a točivou atmosférickou jednotku. Modří ale vědí, že 80.léta se stala nejen obdobím podivné módy a šílené trvalé, ale také ostentativně umístěných nápisů TURBO na sportovních autech. Posedlost novým způsobem plnění motoru byla všeobecná a každý se s ní rád chlubil. Bylo tedy jen otázkou času, kdy se turbodmychadla dostanou ke slovu i pod kapotami splašených nákupních tašek. Úplně první bylo MG Metro, jeho varianta 1.3 Turbo však byla tak mizerná a pomalá, že rovnou přejdeme k očekávatelnějšímu jménu. Tím je samozřejmě Renault, který v roce 1982 představil inovovanou R5 Alpine jehož čtrnáctistovka Cléon dostala turbodmychadlo Garrett T3. Vznikl trpaslík vážící 800 kilo s výkonem 110 koní a hutnou dávkou točivého momentu.

A protože přeplňování bylo ještě v plenkách, nebyl to sametový turbomotor pro děti, jak je známe dnes. Majitelé se dočkali klasických nectností, na které nyní se sentimentem vzpomínáme – výrazné prodlevy a následného ostře nastupujícího panče, proslulého pštrosího kopance. Byl položen základ zlé, vzpurné a nevychované větve ostrých hatchbacků. Na první pětku po dvou letech navázala modernizovaná Super 5, již s výkonem 115 a později 120 koní, schopná pod návaly výkonu zdolat stovku pod 8 vteřin. Turbo ze stejné rodiny firmy Garrett dostal na výfuk i neduživý čtyřválec CVH Fordu Escort a dal po letech opět vzniknout názvu Escort RS. Tahle věc dokázala hravě pokořit 200 km/h. No a nesmíme zapomenout na Itálii. Auto roku Fiat Uno s nápisy TURBO na bočních dveřích a jeho přeplňovaná třináctistovka. Na papíře sice jen 105 koní, ale 9 z 10 mladých Italů vám povypráví, že neomotat jej při jeho divokosti o strom byla výzva. Mezi turbo hatche se zařadila i Delta HF Turbo (která měla předznamenat příchod své mnohem slavnější sestry), Volkswagen přidal do portfolia modely se spirálovým dmychadlem a vznikly záležitosti zvané Polo G40 a Golf G60. Posedlost sílou foukajícího turbodmychadla můžeme ukončit u MG Maestro Turbo – šílené kreaci a pohrobka konsorcia British Leyland na mizerném podvozku, jehož 152 koní dokázalo už v roce 1987 pokořit 100 km/h v čase kratším, než 7 sekund.

Málo kdo ví, že svůj hot hatch s turbem mělo i Japonsko. Zcela zapomenutá druhá generace Mitsibishi Colt s motorem 1.6 turbo o výkonu 125 koní byla přitom pionýrem ostrých kompaktů ze země vycházejícího slunce na evropském kontinentu. Colt se na evropském trhu objevil v roce 1984 a po něm nesměle přicházeli další. Písmena GTI se začaly zjevovat v nabídce Nissanu i Toyoty. Daihatsu se prezentovalo modelem Charade GTti, malinkým prckem s přeplňovaným litrovým tříválcem, jenž si svého času vydobyl značnou dávku respektu u tuzemské tuningové komunity, kde tyhle neznáme japonské autokabelky válcovaly papírově mnohem výkonnější auta. A nesmím zapomenout ani na Mazdu 323 GTX, která v roce 1987 přispěchala s přeplňovanou jednotkou 1.6 o výkonu 150 koní a dokonce i pohonem všech čtyř kol. V 80. letech však Japonci hráli jen druhé housle. Špičku třídy jednoznačně tvořila auta z Německa a samozřejmě sladké Francie. Nikdo neuměl spojit každodenní užitečnost se zábavou a výkonem, jako Golf GTI 16V nebo Kadett GSI 16V a už vůbec se nenašel výrobce, který by požitkářský styl a lehkost bytí tak přirozeně doplnil harmonickými a živelnými podvozky, jaké měly Peugeoty 205 nebo 309 GTI a Renault R5 GT Turbo. Čas japonských hot hatchů však měl teprve přijít…

Zabijáci supersportů na scéně

Pojem super hot hatch nebo hyper hot hatch jsme si zvykli používat až posledních pár let s nástupem hypertrofovaných kompaktů jejichž výkony vysoko přesahují 300 koní. Bylo by však bláhové myslet si, že tyto extrémní stroje jsou záležitostí nynější doby. Praštěné osmdesátky byly šílené ve všech ohledech a někteří z vás už určitě tuší, kam mířím. Zároveň mohou dojít klidu ti z vás, kteří mi už chtěli v komentáři spílat do ignorantů, když četli pasáž o nástupu turbodmychadel. Čtrnáctistovka Cléon totiž samozřejmě získala svou slávu ještě mnohem dříve, než v klasické R5 Alpine zmíněné výše. Už v roce 1979 se totiž světu představil nástroj sebevrahů s varlaty jako dýně, zvaný jednoduše Renault 5 Turbo. Odborníci by jistě mohli začít polemizovat na kolik se skutečně jedná o hot hatch a zda už to není pouhá homologační zběsilost, která s klasickými vlastnosti ostrých hatchbacků nemá mnoho společného, ale myslím, že by nebylo správné tuto kapitolu pominout.

Renault 5 Turbo byl drahý, vzpurný a šílený. Motor 1.4 turbo dával výkon 160 koní, krouťák 221 Nm a hlučel v místech, kde v obyčejné R5 hlučeli malí Francouzi. Celé to vypadalo natolik teatrálně, že bylo, je a vždy bude těžké ubránit se návalu citoslovcí a emocí. Zadní náprava obkračující motor vyrostla jako naštvaný Hulk a z úzkého městského autíčka se stala široce rozkročená bestie, která si se stovkou za 6,6 sekundy klidně mohla troufnout na Porsche 911 nebo Ferari 308 GTB. Renault 5 Turbo však byl teprve předzvěstí ještě výkonnějších a divočejších aut, která na silnice vtrhla co by homologační speciály pro skupinu B v rallye.

Na autosalonech prodejců se najednou začala objevovat překoňovaná a těžko ovladatelná monstra  s pohonem všech kol a motorem uprostřed. Zcela nekompromisní a extrémní pro silniční použití, zkonstruovaná pouze za účelem splnění homologačních regulí. Vznikl tak Citroen BX 4TC, který byl velmi nevzhledný a v silniční variantě prý jezdil natolik příšerně, že automobilka nechala převážnou část homologačních vozů sešrotovat. 

Použitelnějšía mnohem populárnější se stal Peugeot 205 Turbo 16. Nabobtnaná 205 ukrývala před zadními koly přeplňovanou osmnáctistovku o výkonu 200 koní. To při pohotovostní hmotnosti 1145 kg stačilo k pokoření stovky za 6 sekund a maximální rychlost 210 km/h. Do nejvyšších extrémů však obchodní názvy běžných hatchbacků přivedli konstruktéři MG a Lancie. Prvně jmenovaní museli pro homologační účely stvořit 200 kusovou sérii škaredé hranaté škatule zvané Metro 6r4, kterou poháněl motor 3.0 V6 s výkonem okolo 250 koní. Stejné hodnoty dosahovala designově mnohem povedenější, avšak neméně extrémní Lancia Delta S4 Stradale. Ta disponovala unikátním motorem 1,8 litru s dvojím přeplňováním. V nízkých a středních otáčkách dopoval motor klasický kompresor rootsova typu a nad 4.000 otáček převzalo štafetu turbodmychadlo KKK. Výkon 250 koní a točivý moment 290 Nm stačily na zrychlení 0-100 km/h pod 6 s a maximální rychlost 225 km/h. V roce 1984 to byly hodnoty směle konkurující těm nejplacatějším autům v nabídce.

Konec skupiny B a sklon osmdesátek

Všichni víme jak neslavně to dopadlo se skupinou B. Konec nekontrolované divočiny a iracionality měl však v konečném důsledku pozitivní vliv nejen na úmrtnost závodních pilotů. Nový vrchol mistrovství světa v rally, skupina A, totiž opět vyžadoval homologační speciály. Ty však už byly méně extrémní a mnohem použitelnější pro běžný silniční provoz. Z pohledu ortodoxního petrolheada je možná ústup od syrových a nepoužitelných speciálů k běžnějším čtyřkolkám krokem zpět. Já jsem však názoru, že právě homologační auta skupiny A patří k tomu nejlepšímu, co ostrá auta na základech kompaktních hatchbacků kdy nabídla. O smečce ikon, které na běžné silnice uvedla poměrně nenápadná a přehlížená Mazda 323 GTX, si však popovídáme až v dalším díle.

Na závěr ale pojďme zpět k hot hatchům z klasického těsta. Na konci 80. let už tato kategorie byla pevně etablovanou, zavedenou a hlavně velmi oblíbenou sortou automobilů. Během 14 let od příchodu R5 Alpine a Golfu GTI, ale zejména během překotné druhé poloviny osmdesátých let zcela zaplnily trh. Od Alfy 33 1.7 Quadifoglio Verde až po Volvo 480 Turbo - každá významnější značka nabízela alespoň jeden hot hatch, častěji však dva a mnohdy ještě v různých motorizacích. Hot hatch se stal oblíbenou volbou mladých chlapů ze střední třídy, ale také kupců ze střední generace, pro které byla volba klasického kupé či roadsteru příliš nepraktická.  Prakticky všechny ostré hatchbacky sklonku 80. let vážily kolem tuny, byly řidičsky velmi přitažlilvé a téměř bez výjimky trefovaly ideální balanc mezi sportovností a každodenní použitelností. Povedlo se jim přinést radost z řízení mezi daleko větší část řidičů než bylo před jejich nástupem běžné. Dá se říci, že ostré hatchbacky učinily zábavu za volantem lidovou. Hot hatche však čeká velká výzva. Nástup emisních norem a zvýšenné nároky na bezpečnost s touhle třídou pěkně zamávají. Na pokračování a nástup devadesátých let si však počkejte do příštího týdne.