Ford Mustang GT: Gétéčko spořivého gentlemana

Není mnoho aut, která by měla tak silnou ‚story’ a charakter jako Ford Mustang. A teď nemluvím o jízdních vlastnostech, zvuku, vzhledu či pocitu z řízení, což jsou věci, které určují charakter u většiny aut. Mluvím o tom, co pro většinu lidí představuje už jen jméno Mustang. Když ho vyslovíte téměř kdekoliv na světě, budou lidé vědět, o čem je řeč. A v mysli se jim objeví podobná představa. Velké, silné, staromódní americké auto, které za relativně málo peněz nabízí sice primitivní, ale účinnou techniku a poněkud hulvátské jízdní vlastnosti. Esence amerického přístupu k automobilismu a vlastně i esence amerických aut jako takových. Mustang byl v očích většiny lidí vždycky velký, silný a typicky americký.

Jenomže nebyl. 

Když Mustang v roce 1964 přišel na americký trh, neměl žádnou z vlastností, které si s ním dnes většina lidí spojuje. Nebyl velký. Naopak, byl založen na kompaktním sedanu Falcon a na tehdejší americké poměry byl velmi malý. Abychom použili českému čtenáři blízká měřítka, byl původní Mustang o 50 mm kratší než aktuální Octavia.

Nebyl ani silný, nebo dokonce rychlý. Když nepočítáme vozy upravené Carollem Shelbym, které byly od standardního modelu natolik odlišné, že už se ani oficiálně nejmenovaly Ford Mustang, byl prvním opravdu výkonným motorem montovaným do sériových Mustangů až Cobra Jet v roce 1969. Do té doby byl špičkou nabídky letargický big block FE 390 o objemu 6,4 litru. I ten však byl relativně vzácný. Běžně jste pod kapotou auta s koněm ve znaku našli v lepším případě osmiválec small block, který sotva překonal 200 koní i podle tehdejší optimistické metodiky, a většina Mustangů byla poháněna řadovými šestiválci o zhruba stovce koní. Pokud jste se v roce 1966 rozhodli na střední škole machrovat s nejsilnějším novým Mustangem, riskovali jste, že vás při sprintech potupí uhrovitý kluk z prváku s Plymouthem Fury svojí babičky.

Přečtěte si test ‘68 Mustangu na RadioDixie.cz!

Dejte lidu gétéčka!

Především však Mustang nebyl ‚typicky americký‘, jak si to dnes představujeme – ve smyslu velkého, okázalého auta s výraznou ‚macho‘ image. Právě naopak. Cílem Mustangu bylo konkurovat levným, atraktivním sportovním vozům importovaným z Evropy, a proto se snažil co nejvíce napodobit jejich styl. V kombinaci s rozměry, které byly sice na americké poměry kompaktní, ale v tehdejší Evropě by byly považovány za masivní, a s (relativně) výkonnými motory tak vzniklo něco, co hodně připomínalo tehdejší evropská luxusní GT. 

Mustang jste tehdy nemohli kritizovat dokonce ani za nemoderní techniku – měl sice tuhou zadní nápravu a motor s rozvodem OHV, ale nezávislé zavěšení zadních kol bylo tehdy žhavou novinkou i u Ferrari a OHV mělo zůstat u běžných evropských vozů standardem ještě alespoň dekádu.

V jedné věci tak Mustang přece jen typicky americký byl. Stejně jako ostatní zástupci jím vytvořené kategorie Pony Cars totiž v podstatě využíval recept evropských luxusních GT, jen oproštěný o exkluzivitu a elitářství. Evropa nejenže byla vždycky chudší, Evropané si také vždycky víc zakládali na třídním rozdělení společnosti a v mnoha zemích je dodnes považováno za společensky nevhodné pořizovat si věci, které jsou ‚dražší než vypadají‘. Pokud jste příliš chudí na to, abyste si koupili osmiválcový Mercedes nebo Maserati, máte pokorně zapadnout na své místo a pořídit si střízlivý, úsporný Volkswagen nebo Fiat. Je společensky nepřijatelné pořídit si něco, k čemu jste ještě nedošli ‚poctivě‘ a vydávat se tam jakousi zkratkou.

Amerika naproti tomu vždy bývala svým způsobem rovnostářská – možná ne pokud jde o majetek, ale rozhodně pokud jde o příležitosti. Étos ‚amerického snu‘ hlásá, že každý může dosáhnout toho, po čem touží. A byť realita není obvykle tak růžová, je výsledkem přinejmenším to, že se nikdo nebojí sám sebe za úspěch odměnit a pochlubit se s ním okolí. Máloco je tedy američtější než myšlenka, že i obyčejný pracující člověk by měl mít možnost pořídit si silné osmiválcové cestovní kupé, pokud po něm touží.

Což je přesně myšlenka, k níž se nový Mustang modelového roku 2015 vrací. A když se na něj budeme dívat právě touto optikou, je mnohem snazší pochopit, co nabízí, v čem je skvělý a co naopak nedokáže.

V evropském stylu

Můžeme začít hned u vzhledu. Předchozí generace Mustangu se snažila napodobit vše, čím je v dnešním světě klasický Mustang, a doplnit to o praktickou použitelnost, moderní komfort a slušné jízdní vlastnosti. A podařilo se to na jedničku. Tradicionalisté si sice stěžují, že design není dostatečně retro, ale jejich zklamání vyvažuje fakt, že s moderním designem může Mustang zapůsobit i na toho, kdo prostě hledá rychlé kupé a ne návrat do 60. let. Zvláště naživo, kdy vynikne to, jak je Mustang dlouhý, široký a nízký, vypadá jako o něco hrubější, amerikanizovaná variace na britská GT. Koho někdy při pohledu na původní Aston Martin V8 Vantage z přelomu 70. a 80. let  napadlo, že Aston opisoval od Fordu, musí se teď bavit myšlenkou, že Ford vrátil úder. Nebýt některých typických ‚mustangovských‘ detailů, jako jsou zadní světla, prolisy na bocích či tvar masky a žábry u předních světel, mohli byste ho klidně považovat za typcké moderní evropské GT.

Jakmile však nastoupíte dovnitř, je země původu tohoto stroje i inspirace, která jeho designéry vedla, mnohem zřejmější. Tříramenný hluboký volant s masivním středem i hranatá palubka s klasickým dvojitým ‚obočím‘ jasně odkazují na původní Mustang. A použité materiály jsou jasnou známkou toho, že nesedíte ve voze prémiové značky. V některých recenzentech dokonce vyvolávají potřebu poznamenat, že do auta za milion korun se nehodí – jenomže auta za milion korun, která mívají hezké plasty v interiéru, nemívají pětilitrové osmiválce. A zpracování Mustangu už není zdaleka tak špatné, jako bývalo. Pokud byl vaší jedinou zkušeností s americkým pony carem předfaceliftový retro model 2005-2009 z půjčovny, bude vám ten aktuální připadat jako z jiného světa. Kvalitou je na úrovni evropských vozů – jen ne na úrovni prémiových značek. 

Jako zákazníkovi, který se zajímá o Ford Mustang, je vám to beztak nejspíše jedno. Jsou v zásadě dva důvody, proč byste si ho mohli chtít koupit. Prvním je, že chcete Mustang (nebo americký muscle car obecně) a chcete ho s oficiální zárukou, koupený u autorizovaného prodejce. Potom je vlastně celá recenze zbytečná, protože v ní budete hledat jen potvrzení toho, že tohle auto potřebujete.

V každodenním životě

Druhým důvodem pro koupi Mustangu může být to, že chcete klasické GT, ale nemáte na něj, nechcete za něj utrácet tolik peněz, nebo si rádi necháváte auta delší dobu a bojíte se servisních nákladů exotičtějších značek. V tom případě může být kvalita zpracování interiéru argumentem pro BMW řady 4 nebo Mercedes C Coupé, ale jen tehdy, pokud jste ochotni něco obětovat. Konkrétně to mohou být peníze (čtyřkový bavorák o ekvivalentním výkonu bude stát o nějakých 400 tisíc korun víc) nebo výkon (za cenu Mustangu Ecoboost dostanete BMW 420i a za cenu V8 si můžete koupit 428i, která nedosahuje ani výkonů Ecoboostu). Nebo, pokud by vás kvalita zpracování skutečně urážela, můžete část cenového rozdílu utratit u kvalitního čalouníka a pořídit si Mustang s čalouněním zcela dle svých přání a tužeb.

Co změnit nemůžete, jsou prostorové poměry v interiéru. Tady Mustang samozřejmě nemůže konkurovat ‚kupé‘, jako jsou BMW řady 4, Mercedes C nebo Audi A5, protože to všechno jsou spíše dvoudveřové sedany. Od Mustangu můžete očekávat zhruba to, co od klasických GT. Vnitřní prostor byl obětován dlouhé kapotě a ladnému profilu, takže na zadní sedadla sice dospělého člověka vecpete, ale asi se mu tam nebude chtít zůstávat. A nakládání dětí nebude zrovna jednoduchá záležitost (i když i používání malého kupé jako rodinného auta je realizovatelné). Co však překvapí, je zavazadlový prostor. Jeho 408 litrů by ještě před pár lety bylo ucházející hodnotou i pro rodinné auto, jen budete proklínat rozhodnutí konstruktérů zůstat u tradičního víka kufru namísto řešení s výklopnou zádí, které by umožnilo naložit do auta i větší předměty. 

I takto je ale Mustang použitelnější, než by většina lidí čekala. Není to ani auto na víkendy, ani hrubá a nepohodlná americká bestie. Jako primární rodinné auto by to byla poněkud odvážná volba, ale i tak by se s ním dalo žít. A pokud nemáte děti nebo již vlastníte kombík či MPV, pak není důvod váhat. Ale vy jste sem přišli zjistit něco jiného, než jestli se do Mustangu vejde kočárek…

Jak to jezdí

Minulá generace Mustangu byla retro nejen svým vzhledem, ale i jízdními vlastnostmi. Tím nechci říct, že by byla nutně špatná – když po faceliftu v roce 2010 dostala lépe naladěný podvozek a o rok později lepší motory, stalo se z ní velmi schopné auto. Už standardní šestiválec byl rychlý, GT se téměř vyrovnalo BMW M3 E92 a ostré verze Boss 302 a GT500 byly opravdu seriózním náčiním. Ale pořád jste cítili, že pod tím vším se skrývá staré auto. Byla to zejména tuhá náprava, která o sobě dávala vědět a určovala celý dojem z jízdy. Bylo to trochu jako steampunk. Alternativní verze historie. Co by se stalo, kdyby došlo k veškerému pokroku, který automobily učinily za posledních 50 let, ale nikoho by nenapadlo přestat používat tuhou zadní nápravu? Vznikl by Mustang. Nepůsobil jako moderní auto, ale jako auto ze šedesátých let, které někdo naučil dělat všechny věci, které umí moderní auta.

Přečtěte si na RadioDixie.cz, jak jezdí minulá generace Mustangu!

A pro část lidí bylo právě toto definující vlastností Mustangu. Určitá neohrabanost, neposlušnost a pocit, že se s ním musíte (zvláště na rozbitých okreskách) trochu prát, dávala retro pony caru jeho charakter. Byl perfektním řešením pro člověka, který by chtěl staré auto s jízdními vlastnostmi moderního, ale necítil se na renovaci a úpravu klasiky ze 60. let nebo jen trval na moderní bezpečnosti a výbavě.

V tomto ohledu může být model 2015 pro část řidičů zklamáním. (Zasloužený) odchod tuhé zadní nápravy na šrotiště dějin zbavil Mustang jeho typického charakteru, který připomínal sci-fi verzi šedesátkového předchůdce. Stejně jako v případě designu Mustang i co do jízdních vlastností přestal snažit být tím, čím je klasický Mustang dnes, a stal se tím, čím originál chtěl být ve své době. Tedy gétéčkem pro chudé.

Pokud jste někdy jeli poslední generací Jaguaru XK s pětilitrovým atmosférickým osmiválcem, můžete si snadno udělt přestavu, jak nový Mustang jezdí. Asi jako ten Jaguar. Jen o kousek hůř. Podvozek nedokáže tak docela napodobit britský talent pro kombinaci poddajnosti s přilnavostí a stabilitou, ale blíží se mu. Což je úctyhodné, zvláště když vezmeme v úvahu, že evropská verze Mustangu přebírá ten nejostřejší a nejtvrdší podvozek americké verze, spolu s největšími možnými koly. Řízení Mustangu možná nebude tak sofistikované jako u Jaguaru (i když v tomto ohledu bych nepřísahal na svou paměť). A motory jsou rovnocennými partnery. Ostatně vzhledem k tomu, že Jaguar dříve Fordu patřil, je dost pravděpodobná i jistá ‚výměna myšlenek‘ při jejich vývoji.

V praxi vás asi nejvíc překvapí, kolik má nový Mustang trakce. Při prvním testu jsme měli příležitost najet po okreskách jen pár desítek kilometrů, což nestačilo k vybudování dostatku sebevědomí pro nějaká alotria. Bylo však pozoruhodné, jak moc si můžete dovolit, když bokem jet nechcete. I s vypnutou elektronikou a na místy vlhké silnici bylo možné vyjíždět ze zatáček s pořádnou dávkou plynu, aniž by zadek začal projevovat jakoukoliv hravost či tendence k vybočení. Předchozí generace na stejných silnicích neustále dávala najevo, že na rozbitou okresku prostě nepatří, vyžadovala plnou pozornost a vyvolávala nervozitu. S ‚patnáctkou‘ můžete po okresce upalovat, jak se vám zlíbí, a dokonce to ani nebude nepohodlné. 

Bát se nemusíte ani automatické převodovky. Jde sice o hydroměničovou klasiku a ne o moderní dvouspojkovou skříň, ale řadí dostatečně rychle i komfortně a díky pádlům pod volantem si rozumí i s ostřejší jízdou. S manuálem bude Mustang pravděpodobně o dost jiné auto – agresivnější, více schopné vtáhnout do děje a ochotnější k driftům a jiné divočině. Ale s automatem je Mustang ‚gétéčko spořivého gentlemana‘.

Čtyři nebo osm?

Jednou z největších kontroverzí kolem nového Mustangu je jeho základní pohonná jednotka. Turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec 2.3 Ecoboost je zdrojem nadšení pro všechny milovníky starého Mustangu SVO a terčem opovržení vyznavačů poctivého amerického železa. Pro ty tu ale je i čtyřsetkoňový pětilitrový osmiválec, který v současnosti tvoří drtivou většinu prodejů Mustangu na českém trhu. S příplatkem pouhých 100 tisíc korun oproti čtyřválci se není čemu divit – většina majitelů si nekupuje Mustang jako primární auto a u víkendové hračky dává V8 mnohem větší smysl. Jak tomu bude u auta pro každodenní ježdění, to ukáže až praktický test spotřeby čtyřválce v našich podmínkách. Osmiválec se při našem testování nedokázal dostat pod 10 l/100 km ani při umírněném tempu, ale to můžeme připsat skutečnosti, že dotyčný vůz měl v danou chvíli najeto méně než 200 kilometrů. Zkušenosti kolegů se zajetějšími vozy mluví o spotřebě pod 9 litrů při klidném tempu, což by odpovídalo našim vlastním poznatkům z provozování Lincolnu Town Car. Čtyřválec by se musel dostat na nějakých 7 litrů v klidném tempu a být úsporný i v městském provozu, aby jeho pořízení mělo opravdový ekonomický smysl, a to i v případě řidičů s relativně vysokým nájezdem. Při ostrém tempu nejspíše rozdíly ve spotřebě téměř vymizí – i mnohem menší Peugeot RCZ-R s přeplňovanou šestnáctistovkou měl na našich testovacích okreskách podobnou spotřebu.

Je tu ale i druhá stránka věci. Osmiválec je rychlý, ale není oslnivě rychlý. Možná se to také změní s lepším zajetím motoru, ale i se čtyřmi stovkami koní pod kapotou je člověk čas od času nucen při předjíždění podřadit na překvapivě nízký kvalt a zašlápnutí plynu do podlahy nevyvolá šok a údiv, ale jen uspokojení z příjemné akcelerace. Za tento pocit nepochybně z části může fakt, že motor Mustangu je čtyřvačkový, čtyřventilový agregát moderního střihu, který si libuje spíše ve vysokých otáčkách, a ne klasické staromódní OHV s brutálním nástupem výkonu, jaké najdete v konkurenčním Camaru či Challengeru (který si můžete koupit i v extrémní verzi Hellcat, která nás vážně bavila). Klíčí ve mně silné přesvědčení, že rozdíl mezi oběma motory bude v reálném světě mnohem menší, než by člověk očekával.

Zároveň v zahraničních médiích kolují zvěsti, že lehčí čtyřválec pomůže výrazně zlepšit rozložení hmotnosti Mustangu a učinit ho obratnějším na klikatých silnicích, což by v českých podmínkách mohlo představovat zásadní výhodu. Jaký rozdíl to bude ve skutečnosti a o kolik bude čtyřválec pomalejší a na druhou stranu úspornější, to se pokusíme zjistit co nejdříve. Zatím vám můžeme s klidným srdcem říct, že volbou osmiválce neprohloupíte, ať už jste chtěli americký pony car, či levnou alternativu k evropskému GT.

Verdikt

Mustang udělal krok do nové doby a stal se globálním. Nebo se vrátil na úplný začátek a konečně naplnil poslání svého předchůdce ze 60. let, aby v duchu ‚amerického snu‘ zprostředkoval zážitek z výkonného evropského gétéčka i pracujícímu lidu. Ať už se na to podíváte z kteréhokoliv úhlu, dostanete úžasně schopné auto za fantastickou cenu – a pořizovací náklady jsou jen začátek. Skutečným zabijákem velkých GT bývají náklady provozní, ať už ve formě spotřeby, servisu, pojištění či ztráty hodnoty. Přeborníkem v úspornosti sice nejspíš nebude ani čtyřválec Ecoboost, ale ve všem ostatním bude mít Mustang zásadní výhodu pramenící z faktu, že nosí skromný modrý ovál namísto nablýskané kočky, třícípé hvězdy, vrtule či trojzubce. Nižší servisní náklady a pojištění znamenají, že bude Mustang na trhu s ojetými vozy žádaný a tudíž bude jeho hodnota klesat relativně pomalu. Ve výsledku tak nejspíš budou celkové náklady na jeho vlastnictví podobné jako u slušně vybaveného benzínového Mondea nebo některé z ostrých variant Focusu.

To je také nejzásadnějším argumentem pro Mustang. Kdybychom podnikali toto srovnání na americkém trhu, kde stojí proti několika schopným konkurentům za podobnou cenu, mohli bychom sáhodlouze rozebírat jejich výhody či nevýhody. Takto ho můžeme v kategorii ‚osmiválcová kupé kolem milionu‘ nebo i ‚čtyřsetkoňová kupé kolem milionu‘ s klidem prohlásit vítězem. A vězte, že osmiválcové kupé je věc, kterou by každý měl alespoň jednou v životě vlastnit. Zvlášť když stojí jako Mondeo.

Foto: Radek “Caddy” Beneš pro RadioDixie.cz

Vůz k testu zapůjčil Ford Store Auto IN Pardubice.