Čtyři genetické experimenty

Zlokočka tu nedávno psala o crossoverech jako křížencích mezi automobilovými kategoriemi. Já tu dnes mám taky takové čtyři crossovery, nevznikly však spojením vlastností různých druhů aut, jsou to produkty křížení se automobilek mezi sebou.

Auta vyráběná na základě licencí, sdílené komponenty a jiná spojenectví ke světu automobilů patří od pradávna. Není snad automobilka, která by někdy nevyužila možnosti zobnout si nějakou tu techniku u konkurence. Nebo naopak zpeněžit něco, co se válí ve skladu bez zjevného užitku.

Těch příkladů jistě znáte celou řadu. Když se VW spojil s Fordem při společném projektu velkého MPV, aby dal vzniknout trojčatům Sharan, Alhambra a Galaxy, nasadil proti němu jeho francouzský rival hned čtyřčata s logy Peugeotu, Citroënu, Fiatu a Lancie. Renault ve svém zoufalství, že nemá komu nabídnout své MPV Espace, vytvořil jeho dvoudveřovou odrůdu Avantime, kterou všichni chtěli, ale nikdo si ji nekoupil.

Některé výsledky takových genetických experimentů jsou však skutečně pozoruhodné.

Zastava Koral

Automobilka Zastava v dnešním Srbsku vlastně nikdy ani pořádnou automobilkou nebyla. Jako mnoho jiných firem ve ‘Východním bloku’, kterým se nepodařilo úspěšně kopírovat techniku ze ‘Západu’, i tady po dlouhém přemýšlení sáhli k nákupu licence na výrobu auta od někoho, kdo auto vyrobit umí. V tomto případě to byl italský Fiat. Začínalo se licenčními stroji Fiat 1100 a 1400 (nepočítám-li předchozí výrobu Jeepu Willis) a postupně se výroba Fiatů propracovala až ke klíčovému modelu Zastava Koral.

Jak nevinně, dokonce až libozvučně znějící jméno, že? Realita už byla poněkud horší. Základem stroje byl již tradičně Fiat, Koral ukrýval ve svých útrobách pozůstatky Fiatu 128. To nebylo špatné auto, přesto vyrábět jej ještě v roce 2008 je poměrně odvážný tah. V případě tohoto modelu se však konstruktéři Zastavy rozhodli pro karoserii vlastní konstrukce, což bylo ještě odvážnější. Ve výsledku to znamenalo, že co se mělo hýbat, se povětšinou nehýbalo, co se hýbat nemělo, to se vesele hýbalo. Aby vůz alespoň trochu fungoval, doplňovali konstruktéři celou skládačku dalšími kusy jiné techniky. Tak se do Koralu dostala i automatická převodovka Renault. Kvalita zpracování byla tragická, přesto měla automobilka s vozem velké plány. 

Roku 1985 začal dovoz tohoto stroje do Spojených států pod názvem Yugo GV (GV jako ‘great value’). A překvapivě mnoho těchto vozů se tu skutečně podařilo prodat – patrně je zde přibalovali k větším nákupům v supermarketech místo tašek.

Americký sen pro Yugo skončil rokem 1991, kdy Jugoslávii zasáhly válečné sankce. A mělo být ještě hůř, v roce 1999 byla továrna terčem náletu. Nicméně příběh Zastavy Koral skončil až v roce 2008. Mezitím výrobu aut v Srbsku po krátkém přechodovém období (kdy se některé Zastavy do Bělehradu dokonce dovážely z Itálie) definitivně převzal Fiat.

Muji Car

Japonská síť obchodů Muji byla založena roku 1980. Její název je odvozen od Mujirushi Ryōhin, což znamená něco jako ‘zboží bez značky’. A právě taková je politika této firmy. Její sortiment tvoří jednoduché minimalistické věci, žádná loga, žádné obchodní značky, žádný velký marketing, prostě jen věci. Tyto prostě jen věci jsou baleny do obyčejných prostě jen krabic pouze se základním popisem. Máte-li jako já OCD, nesnášíte výrobky popsané a pomalované všemi možnými barvami a nadto přelepené akčními samolepkami, toužíte-li po čistotě formy, bude pro vás tento obchod učiněným rájem.

V roce 2001 se společnost rozhodla do svého výrobního programu zařadit i auto. Nazvali ho Auto. Pochopitelně. Ačkoli na sobě Auto skutečně nemělo žádná loga, je na první pohled zjevné, že se jednalo o Nissan Micra. Barva bílá, výbava základní, nic víc. Velký prodejní hit to ale nebyl, sama firma chápala celou akci jako experiment a ani neočekávala prodejní revoluci, byť Auto bylo skutečně levnější i oproti základnímu provedení s logy Nissanu.

Dnes Muji experimentuje s futuristickým elektrickým autonomním minibusem a chystá další šílené projekty. Z Muji se stal fenomén a velmi cenná obchodní značka. Zní to poněkud paradoxně u firmy, která si tolik dává záležet na faktu, že v jejích obchodech se za značku neplatí…

Lada Largus

A je tu další příběh z východních krajin. Rumunská automobilka Dacia má historii ne nepodobnou té u Zastavy, pouze s tím rozdílem, že zde potřebné know-how dodával vždy Renault. Po pádu Železné opony se (stejně jako v případě Zastavy) začala partnerská automobilka o továrnu zajímat. A výsledek všichni známe – vozy Dacia postavené na zjednodušené technice Renaultu mají za úkol nabídnout dostupnou alternativu k dražším Renaultům. Až potud nic překvapivého.

Ale potom je tu Ruská federace, samozvaná velmoc a průmyslový gigant. A jak se tu vyrábí auta? Vezme se zrecyklovaný Renault, tedy Dacia, a … a zrecykluje se. Výsledkem je potom prakticky to nejlepší, co ruský průmysl nabízí. Skutečně, v porovnání s poklady, které vznikají přímo v hlavách zdejších konstruktérů, je Logan, který je pouze o jednu generaci pozadu oproti tomu rumunskému, skutečný zázrak.

VW Routan

Že v automobilovém průmyslu ochotně spolupracuje každý s každým, pokud to pomůže obchodům, to je známá věc. Některé výsledky jsou však skutečně spíše podivné. Možná si ještě vzpomenete na značku Lancia. Letos sice objemem prodejů zastínila v Evropě sesterskou Alfu Romeo, nicméně s jediným modelem nabízeným pouze na domácím italském trhu je prakticky mrtvá. Než se však odebrala do říše stínů, nabízela Lancia v Evropě vozy Chrysler, mimo jiné i povedené velké MPV Chrysler Voyager. V nabídce tento vůz nahrazoval Lancii Phedra, což byl pro změnu Peugeot.

Umístit znaky Lancia na hranatý a trochu neotesaný produkt americké automobilové produkce nedávalo příliš velký smysl. To auto bylo zkrátka stále příliš americké a z vlastností typických pro Lancii nemělo nic. Z obchodního hlediska však tento projekt na první pohled smysluplný byl, proč kupovat auta od Peugeotu, když FCA v rámci koncernu velké MPV vyrábí? Kdyby velký Chrysler pod svou značkou prodával třeba Volkswagen, to už by byl dokonalý nesmysl.

Představuji vám VW Routan! Ačkoli má na čumák naroubovaného Tiguana, stačí se na toto auto podívat pořádně a hned víme, odkud vítr fouká. Auto VW nabízel za velkou louží, kde měl tento přebrandovaný Chrysler soupeřit s japonskými minivany a především potom se zde značně oblíbeným Chryslerem. Volkswagen v USA bojuje především ‘evropskou kvalitou’, Američané jsou ochotní utratit o něco více peněz, pokud za to mají dostat auto kvalitativně dle evropských standardů. Routan je však jiný. Tady za své peníze oproti obyčejnému Chrysleru dostanete obyčejný Chrysler. A to není příliš lákavá nabídka.

Nakonec to pochopil i Volkswagen, proto byl Routan po pěti letech stažen z prodeje a nahradilo jej velké SUV VW Atlas.

Takový byl náš výběr experimentů genetického inženýrství v automobilovém průmyslu. Jaký je ten váš?