Cizeta V16T: Když chcete víc než dokonalost

V automobilové historii bychom bezpochyby našli celou řadu aut, která si zaslouží označení jako “příliš obyčejné”, “vlažné” nebo “kompromisní”. Jen málokdo by takto ale označil Lamborghini Diablo, legendární klínovitý supersport z plakátu, který se dodnes umísťuje v žebříčcích těch nejlegendárnějších vozů historie. Dnes si ale povíme o trojici mužů, která tento názor sdílela a dokonce se rozhodla s vcelku skromnými prostředky postavit svou vlastní verzi dokonalého supersportu. 

Prvním z nich a duchovním otcem celého projektu byl Claudio Zampolli. V sedmdesátých a osmdesátých letech pracoval v Lamborghini jako inženýr, ale v roce 1984 zde svůj pracovní poměr na vlastní žádost ukončil. Vadilo mu totiž, že do návrhů aut příliš “kecají" ekonomové z Chrysleru, pod který tehdy automobilka spadala. Přestěhoval se tedy do USA, kde si otevřel zakázkovou autodílnu specializující se na opravy a úpravy evropských sporťáků. Po večerech si ale doma postupně kreslil plány na podle něho skutečně dokonalé “Lambo” neseškrcené nudnými kravaťáky.

Koncem osmdesátek se do jeho dílny dostavil Giorgio Moroder, aby si u něj nechal opravit svůj Countach. Se Zampollim se dal do řeči a dozvěděl se o jeho smělém plánu, ba co víc, nadchnul se pro něj a rozhodl se, že nekompromisní supersport musí spatřit světlo světa. A protože Moroder nebyl jen nadšený petrolhead, ale hlavně skvělý hudební skladatel a producent, který má na svědomí světoznámé hity jako třeba “Neverending story” (ano, tu písničku z Nekonečného příběhu), “What a feeling” (pro změnu známé z FlashDance) nebo “Take my breath away” (z Top Gunu), měl na stavbu supersportu dost peněz.

Třetím do party byl pak Marcel Gandini. Ano, ten, co navrhl třeba Countach nebo předtím ještě Lancii Stratos. Se Zampollim se znali z Lamborghini a oba sdíleli nelibost s konáním Chrysleru, takže nebylo těžké ho přesvědčit ke spolupráci. 

Na obrázku výše vidíte předprodukční maketu. Od výsledku se dost liší, ale základní designový jazyk specifikuje celkem jasně. V tu chvíli ale přišlo do hry Zampolliho megalomanství. Chtěl, aby Cizeta byla ve všem “víc”. Jeden pár mrkaček tedy nahradil dvěma. Přidal obří boční nasávače ve stylu Testarossy. Dvojici decentních výfuků nahradil čtyřmi koncovkami vysoko v zadním čelu. 

A to nemluvím o motoru. Trapných dvanáct válců Diabla samozřejmě nemohlo stačit, proto se pod kapotu nastěhoval šestnáctiválec do vé. Často se objevuje informace, že motor vznikl prostým spojením dvou V8 z Lamborghini Urraco, při pohledu do motorového prostoru to tak může působit, protože zde jsou čtyři samostatné ventildekly. Blok motoru je ale jeden souvislý kus a motor z Urraca tu sloužil pouze jako dárce hlav. Znovu se na tom ukazuje Zampoliho perfekcionalismus – spřažení dvojice vé osmiček by bylo technicky jednodušší a v zásadě stejně efektivní, navíc by je šlo dát vedle sebe jako v Buggati. Jenže to on nechtěl. Toužil po obrovském, technicky precizním ingotu. Výsledek byl skutečně obrovitý a do auta se nevešel na délku, proto ho sem Zampolli zastavil příčně, převodovku k němu ale připojil klasicky podélně. Právě proto se mimochodem objevilo v názvu auta ono “T”- neznamená to (bohužel) turbo, ale transversal. 

Výsledný šedesáti čtyř ventilový šestilitr dával slušných 540 koní v osmi tisících otáčkách (!), a i když je na internetu jen málo videí, kde tohle auto někde jede trochu ostřeji a řidič se nebojí na to šlápnout, je evidentní, že jde o skutečný ocelový klenot. Z nuly na sto vystřelí poměrně těžký (1700 kg) sporťák za čtyři vteřiny, maximálka je omezená na 328 km/h. Vypadá to skvěle, že? Je tedy nasnadě otázka, proč Cizety nevídáme pravidelně ve sbírkách a v rukách automobilových nadšenců. 

Odpověď vás asi nepřekvapí. Vzniklo totiž jen patnáct produkčních kusů a i jejich výroba nebyla rozhodně procházkou růžovým sadem. Začátky vypadaly slibně, představení v roce 1988 na autosalonu v Ženevě vzbudilo patřičný rozruch a objednávky se jen hrnuly. Už během montování prvního produkčního vozu se ale Moroder se Zampollim rozkmotřili, mohlo za to prý puntičkářství mistra inženýra, který trval na ruční výrobě všech dílů, což vůz extrémně prodražovalo, dokonce nad rámec prodejní ceny, a výroba kvůli tomu trvala velice dlouho. Moroder si tedy první vyrobený vůz vzal jako částečnou platbu za svou investici a z firmy Cizeta Automobili vystoupil. 

V roce 1991 tak šel Zampolli na trh s Cizetou už jen sám za sebe. Částku na cenovce vozu stanovil na 650 tisíc dolarů, po přepočtení inflace by to dneska vyšlo na něco lehce přes třicet milionů korun. Z roku 1988 měl 14 závazných objednávek, ke kterým se skládala záloha sto tisíc dolarů, výroba se proto mohla rozjet. Původní plán byl vyrobit jedno auto za měsíc. Nakonec to šlo ale mnohem pomaleji a do konce roku 1995 si auto mohlo odebrat jen 11 zákazníků. Dalším mezitím došla trpělivost, a tak se produkce prozatím zastavila. Jeden vůz pak vznikl ještě v roce 1999 a vůbec poslední Cizeta v unikátní verzi Spider na obrázku výše dorazila zámožnému japonskému zákazníkovi v roce 2003. 

Výroba nebyla nikdy oficiálně ukončena a na oficiálních stránkách automobilky si vůz můžete stále objednat za 800 tisíc dolarů (https://cizetaautomobile.com/). Obávám se ale, že jde už jen o kus internetové archeologie. Snílek a perfektionista Claudio Zampolli totiž před dvěma lety ve věku 82 let zemřel. Do konce života byl zapálený petrolhead, jezdil mnoha zajímavými auty a rád objížděl motoristické výstavy. V jednom ze svých posledních rozhovorů přiznal, že na Cizetě nikdy nevydělal, naopak ho stála všechny úspory a dokonce kvůli vozu skončil před soudem, kde byl obviněn z podvodu. Vůz stavěl jen z lásky k automobilům a technologiím. To potvrzuje i skutečnost, že na rozdíl od spousty jiných maloseriových unikátních sporťáků je Cizeta prý veskrze spolehlivá a skutečně precizně sestavená. Je velká škoda, že jich mistr nepostavil víc.