BMW M2: Seriózní jako nikdy předtím

Sportovní novniku z Mnichova jsem měl možnost si osahat už na polygonu v Mostě. Na náš společný týden jsem se již těšil s patřičným předstihem. Nová dvojka se nejspíš dala na steroidy. Narostly jí ramena i stehna je silnější a širší než kdy dřív. Působí nějak dospěle a vážně. Jestlipak nezapoměla na svůj původ menšího hravého sporťáčku? Dopingové látky však mají i svoji stinnou stránku, na kterou se také podíváme později. Tak abychom začali vzhledem.

Tady přijdou jistě první neshody. Celkově bych design jedním slovem nazval kontroverzní. Někomu se líbí, někomu ne. Silueta je stále skvělá, její proporce vám dají vzpomenout na slovní spojení “sportovní sedan”, jak si ho pamatujete z dob dřívějších. Kritiku velmi často sklízí přední a zadní část, hlavně nárazníky. Osobně musím říct, že také nejsem vyloženě jejich fanouškem. I když po chvíli soužití jsem si docela zvykl a jediné co mi přišlo stále nepřirozené jsou zadní světla. Záď naštěstí hezky zachraňuje čtveřice obřích koncovek, které od nich úspěšně odvádí pozornost. Navíc s elektronicky ovládanými klapkami pro intenzivnější požitek při sportování. Předek ve skutečnosti zase tolik nevadí, jen ledvinky mají neobvykle horizontální žebrování, což je zvláštní nezvyk. Jistě se nám časem nakoukají. Stejně jako jsme si už zvykli na bobra. Nezvykli? Já docela ano. Už mě spíše jen štve, že mu zuby musí protínat RZ, kéž by byla po straně jako na Alfě. Možná si za to můžeme sami. Buď se debata točí okolo toho, jak němci stále dokola dělají stejná, nudná auta a když občas náhodou popustí uzdu fantazii (nebo drogám?), najednou jsou kontroverzní.

Alespoň je k dispozici veselejší nabídka barev a pro fajnšmekry je navíc k dispozici ještě program BMW Individual, kde si přijdou na své. Můj kus byl oděn do Zandvoort blue, odkazující na závodní okruh s azurovým podnebím na pobřeží Nizozemí. Mělo by se jednat o exkluzivní barvu, dostupnou pouze pro M2. Sice se nevyrovná Isle of Man green, ale i přesto jí dost fandím. V Mostě byl k dispozici ještě červený kus, s příplatkovým karbonovým paketem. Díky němu dostanete výplně nárazníků, prahy, zrcátka, volant a další drobnosti z karbonu. Nemohl jsem se však zbavit pocitu, že celkový dojem moc nevylepší a třeba zadní nárazník dostane pouze “nálepky”, na první pohled bez valné funkce, či přidané hodnoty. Za mě tohle, kromě volantu, spíše ne. Hlavně když zjistíte, že se jedná o příplatek v řádu několika statisíců.

Uvnitř mě přivítala, pro mě již dobře známá, širokoúhlá palubní televize. Snad už jsme si to vyříkali u M340d. Vážně rychle si na ní zvyknete a pokud řídíte, stejně mnoho času na její kritiku nenajdete. Má hezky čitelnou grafiku, okamžitou odezvu, mobil připojí, prostě funguje správně. Také zde nabízí dvě nové, dříve neviděné funkce. Chcete nejdřív dobrou nebo špatnou zprávu? Pojetí dobra a zla je relativní, ale znáte z animáků scénku, kde se postavička rozhoduje, co má udělat a z ramen jí střídavě našeptává andílek a ďáblík?

Jako první, andílka, tu máme hlídač maximální povolené rychlosti. BMW, jako každé lepší moderní auto, umí číst značky, takže ví kolik máte jet. Kdykoliv rychlost překročíte, upozorní vás decentním “pingnutím”. I pokud nejste naprosto bezohledný pirát silnic, by vám zmíněné mohlo lézt na nervy, jako mě. Vydávám se do hloubi menu a překvapivě snadno a brzo nacházím kolonku, která mi umožní vypnutí této skvělé funkce. Dokonce mi vyskočí hláška, že z legislativních důvodů se při opětovném startu opět aktivuje, ale pokud bych ji chtěl opět vypnout, ani nemusím do menu, stačí podržet čudlík “SET” na volantu. Hehe, dodržujte rychlost, ale my víme, že stejně nebudete.

Naopak na druhém rameni se nachází ďáblík v podobě “M Drift Analyser”. Nechybí upozornění, že tuhle funkci máte používat pouze na okruzích, ale čistě z investigativního hlediska, lze zapnout kdykoliv, kdekoliv. Jde o aplikaci, která vám, na základě několika vstupních dat (doba trvání, úhel, míra asistence ESP), změří drift a udělí body. Ano, jako v NFS nebo Forze. To je naprosto geniální věc! Marketingově i prakticky. Konec sáhodlouhým rybářským diskuzím o tom, kdo má většího. Stačí ukázat na displej nebo nasdílet svůj drift-pic do příslušné konverzace. Marketingově proto, že jakékoliv kamarádské hecování (už neser Marku!) vždy vyústí v další výdělek pro samotné BMW. V lepším případě pouze za nové gumy, v horším rovnou za novou eM dvojku. Geniální!

Ještě bych rád vypíchnul také dvojici červených čudlíku M1 a M2, které působí jako by právě vypadly z filmu Rychle a Zběsile, ale mají překvapivě užitečnou funkci. Coby moderní auto nabídne mnoho nastavení: odezvu plynu, převodovky, tuhost tlumičů, zvuk výfuku nebo stupeň kontroly trakce a další. Ne vždy je čas, za jízdy vším listovat. Můžete si však na zmíněné čudlíky předvolit vaši oblíbenou kombinaci nastavení a pak ji kdykoliv vyvolat jejich prostým stisknutím. Modelová situace. Cestujete pěkně v klidu, v „comfortu“, blíží se oblíbená zatáčka. Kliknu, prolítnu bokem, kliknu znova, pokračuju dál a dělám jako by nic. Pokud máte navoleno i vypnutí stabilizace podvozku, musíte pro jistotu potvrdit – kliknout znova – ale praktičnost a úspora času je skvělá.

Sportovní sedačky jsou příjemné a boční vedení, včetně dofuku, dává předtuchu, kam se bude jízda ubírat. I když budí dojem, že jsou navrženy pro rozměrnější gentlemany. Dokonce máte možnost si vybrat M karbonové sedačky, s … ehm, karbonovým držákem na koule a mnohem výraznějším bočním vedením, téměř až závodním. Měl jsem možnost je otestovat v M3 CS v Mostě a pro sportovní jízdu jsou naprosto famózní. Mají jen dva problémy. Mnohem hůře se vám bude dostávat dovnitř nebo ven a jsou za příplatek. Tentokrát sice pouze za jeden stotisíc, ale uff. Každopádně, první spotřebitelská rada, vynechejte venkovní karbon a raději si připlaťte zde. Aha, a najednou vlastně ušetříte! Detaily z dlouhodbějšího soužití s nimi jistě časem dodá Marek.

Kupé, přední sedačky, volanty a displeje jsme probrali, je čas jít dál. Nebo není? Prvním největším překvapením pro mě byl prostor na zadních sedačkách. Sice vás čeká menší překážka při nastupování v podobě pouhé dvojice dveří, ale uvnitř je na nich vážně hodně místa. Teď nemyslím pro mě, ale skutečně pro kohokoliv, bez výraznějšího mačkání, krčení nebo tulení. Vyšším figurantům postupně začal docházet prostor pro hlavu, ale pro nohy ho byl (hlavně za mnou) stále dostatek. Stejně tak do stran. Se svou šířkou (1887mm) je totiž dokonce o 2 cm širší než soudobá řada 5. Pro jistotu znova: Nikoliv stará, ale aktuální! Vlastně v podstatě rodinné auto! Dokonce i kufr je použitelný a praktický, přidavám oblíbené foto pro kontext. Snad jen zmrzlinu si snězte hned v cukrárně. Rozměrný koncový tlumič výfuku pod podlahou QR produkuje teplo, domů byste ji stejně nikdy nedovezli.

Pod kapotou pracuje nejnovější evoluce dvakrát přeplňovaného šestiválce. Po doteku ladičů z //M divize nově značeného jako S58 produkuje celých 460 koní a 550Nm. Solidní porce, jakou se pyšnilo Ferrari 430 jen patnáct let zpět. Vždyť to není zase tak dávno a dnes se jedná pouze o vstupní bránu – nejmenší model – mnichovské sportovní divize. Jen jestli se nám ta honba za výkonem krapet nevymyká z rukou? Jeho projev je však výborný. Jarda sice plácal cosi o turbolagu, ale pokud si držíte alespoň nějaké tempo a nepožadujete vystřelení z obce z volnoběhu na nejvyšší kvalt, nic takového vám nehrozí. Od nějakých čtyř tisíc otáček je poznat, že twinscrollová turbodmychadla jsou už pořádně nafouknutá, potáhnou krapet víc a krajina okolo vás začíná být poněkud rozmazaná. Ani tradiční zvukový doprovod rovné šestky nechybí, obzvláště v režimu sport, kdy se ve dvojici krajních koncovek otevřou klapky a můžete si ho vychutnat do sytosti. Bohužel se opět objevuje, poslední dobou u BMW tolik oblíbené, reproduktory dobarvené basové „práskání“ při přeřazení. Osobně mi přijdě strašně falešné a hlavně zbytečné. Naštestí se tak děje pouze v režimu Sport, takže se mu lze vyhnout. Jenže já chci sportovat, ale moc bych si přál, aby byla přímo v menu možnost vypnutí téhle funkce.

Výkon dále putuje skrz automatickou osmistupňovou převodovku od ZF pouze na zadní kola. Pořád si myslím, že nejlépe funguje pokud ji necháte prostě řadit automaticky. Pokud požadujete čistou stopu. K provádění nepřístojností je samozřejmě lepší ji poručit pádly pod volantem. Zde vás čeká příjemný detail, pádlo kterým se řadí nahoru má na zadní straně, kde se ho dotýkáte, drobné hrbolky. Druhé, kterým se řadí dolů naopak důlky. Takže i po hmatu poznáte po kterém sáhnout. I když budete mít volant nebo celé auto vzhůru nohama. Konečně jsem se s ní tedy sblížil trochu více a častěji volil také manuální režim. Určitě se sem, vzhledem k dynamice motoru, skvěle hodí a řadí hladce i ve sportovním režimu, ale osobně bych asi nemohl odmítnout jednu z mála posledních nabídek manuálu této doby. Je pravdou, že do mnoha aut si ho už dnes objednat vůbec nemůžete. Jejich osud visí doslova na vlásku, kdo si ho pořídí může jenom vyhrát. Oceňuji, že BMW tuto možnost stále ještě nabízí. Bohužel většina zákazníků nikoliv a stále častěji volí i sportovní modely raději s automatem.

Další v řadě následuje M aktivní diferenciál. Jedná se o trochu chytřejší elektronicky zamykatelný lamelový samosvor, který kroutící moment vůbec nerozděluje spravedlivě! A to je na něm krásné. Má k dispozici údaje hned z několik čidel a snímačů (natočení volantu, sešlápnutí plynu, boční přetížení), a tak svírá lamely přesně ve správných momentech, aby vám dodal maximální možnou trakci. Případně vás pošle bokem natolik, kolik jste si objednali skrz vícestupňové (10+off) ESC. Bez problémů mu však můžete poručit, ať klidně všechno nechá na vás a pouze svorně svoří.

Pohonné ústrojí zakončují pneumatiky Michelin Pilot Sport o neskromné šíří 285 milimetrů (275 vpředu). Nejspíš pro vás nebude překvapením, že jejich grip je brutální. Někdo by mohl namítnout, že až příliš. Do klouzání se jim vlasně zase tak moc nechce, ale pokud se do toho přesto pustíte, budete mít plné ruce práce. Celkově mi přišlo naladění podvozku maximálně neutrální a zaměřené spíše na čistou stopu. Dojet si na okreskách na limit je téměř nemožné. Prostě drží. Byl jsem však příjemně překvapen, navzdory celkovým vnějším (šířce) rozměrům, jsem měl stále pocit jistoty a kompaktnosti. Zkrátka jsem věděl, že se vlezu na silnici. Možná vám to zní trochu směšně, ale rozhodně se nejedná o samozřejmost.

Elektronicky nastavitelný podvozek nabídne jednoduše „comfort“ nebo „sport“. V pohodlném módu není nejměkčí a některé silnice si zkrátka užijete méně, s čímž se dá při koupi sportovního modelu celkem počítat. Duši z vás, ale nevytřese. Dokonce i sportovní režim, přirozeně nohem tužší, mi přišel snesitelný i pokud člověk nevolí zcela hladkou novou silnici. Hodně příjemné naladění, ale jak už jsem zmíníl, cílí spíše na čistou stopu než nějaké stupidní klouzání. Pohození zádí v utažených vracácích je samozřejmost, ale když chcete chvilku potáhnout něco pozvolnějšího, znamená to setsakra dost práce s volantem. Já jsem tedy volil elektronickou stabilizaci kompletně vypnutou a věřil raději sobě než stroji. Možná jsem si zbytečně komplikoval život, ale bez vyzkoušení a osahání v bezpečném a kontrolovaném prostředí jsem nechtěl riskovat. Ještě, že jsem předtím nebyl někde na polygonu, kde by šlo zmiňované vyzkoušet. Koho to ale mohlo napadnout? No nic, třeba příště. Zato jsem si na polygonu dobře vyzkoušel brzdy, jejichž maximální účinek je naprosto skvělý. Při poskakování v koloně je elektronický posilovač drobet horlivější a občas při pouhém lechtání pedálu přišlápne trochu ostřeji. Jenže tady řešíme zábavné auto na ježdění, nikoliv do kolon.

Pomalu, ale jistě se dostáváme do finále. Je čas promluvit si o „slonu v místnosti". Pozornější čtenáři už možná, z několika málo indicií tuší, na co teď přijde řeč. Technický průkaz prozrazuje provozní hmotnost 1800 kg. (včetně 78kg EU řidiče) To je sakra hodně na malý sporťák a nárůst oproti předchozí generaci. Jak se to stalo? Přiznám se, že jsem byl sám překvapen. Přitom na první pohled vůbec není poznat, kde by se takové číslo mělo brát. Na palubě není čtyřkolka ani nijak složitý hybridní systém. Střecha je z karbonu, odlehčené kapoty z hliníku, většina ramen náprav taktéž z hliníku. Nezbylo než zabrousit na internet, ale ani podrobnější pátrání nevedlo zrovna k uspokojivým výsledkům. Pouze ke zjištění, že M2 sdílí většinu komponent se svou větší ségrou – M4. Což znamená, že je také téměř stejně velká a těžká. Prostě už se nejedná tak docela o úplně malý sporťák. Což mimochodem potvrzují vnější i vnitřní rozměry. Zbytek komponent je zkonstrouván adekvátně a nejde jim mnoho vytknout. Motor dodává ohromující dynamiku, brzdy o nic nezaostávájí a díky obřím pneu auto skvěle drží. Jen z logiky věci, budou provozní náklady o něco vyšší. Pokud se rozvášníte, budete muset dříve začít hledat kde natankujete, případně shánět zadní gumy či brzdové destičky. Avšak nic, co by mělo majitele sportovního sedanu překvapit či zaskočit.

Na druhou stranu díky sdílené platformě bych se v kontextu dnešní doby nebál prohlásit, že jde o velmi dobrou nabídku. Navíc mám pocit, že příkladů, kdy by výrobce „šetřil“ na zákazníkovi použitím techniky z vyššího/lepšího modelu, mnoho nenajdeme. Nabízí se úvaha, proč si rovnou nekoupit větší M4. Jenže ta je zas o pořádný kus (700k) dražší. Navíc s možností se pustit do příplatků nebo ostřejších verzí CS a cenové nůžky nejen pořádně rozevřít ale doslova rozervat. Mnichovští markeťáci to zkrátka mají dobře spočítáno. Místo po M4 by se nabízelo poohlédnout spíše po menší Z4, která je za podobnou cenu. I když se nejedná o „ostré M“. O tom ale jindy.

Verdikt

Nová M2 umí nabídnout spoustu zábavy. Je výkonější a rychlejší než kdy dřív. Stále disponuje skvělým soundtrackem rovné šestky, který spolehlivě rozbuší srdce autíčkářovo. Dokonce pořád umí nabídnout manuál, což dnes začíná být vlastně celkem vzácnost. Sportovat umí. Jen nám povyrostla a mám pocit, že možná tak trochu přerostla sebe sama. Zase díky tomu převeze čtveřici dospělých osob, nikoliv pouze nouzově, ale vlastně celkem pohodlně. Pořád však cítím, že se nám BMW snaží nadělit maximum zábavy. Chci vidět vaše skóre z Drift Analyseru!

Za fotky patří dík Tomáši Strachovi (IG: @_mr.fear44_ )

EDIT: Video mělo trochu zpoždění, ale snad lepší pozdě, než vůbec? Bohužel jsem zapoměl zapnout Drift Analyser – je to pro mě moc nová technologie.

Technické údaje:

Motor: dvakrát přeplňovaný zážehový šestiválec 2998 cm3
Nejvyšší výkon: 338 kW (460 k) @ 6250 min^-1
Nejvyšší točivý moment: 550 Nm @ 2600 – 5950 min^-1
Pohotovostní hmotnost: 1725 kg 
Převodovka: osmistupňová automatická ZF 
Maximální rychlost: 285 km/h
Zrychlení 0-100km/h: 4,1 s 
Spotřeba v testu při zabavě (dálnice): 20 l/100 km (11 l/100km)
Cena BMW od (testovaného vozu): 1 864 200 Kč (cca 2 000 000Kč)