Autíčkářův výběr: Ohavní exoti

Poznámka šéfredaktora: V článku vyjádřené názory jsou názory Adamovy, nikoliv celé redakce. My si zase myslíme, že Adam je občas trochu úchyl a vypadá jako Igráček.

Ošklivých automobilů existuje celá řada. Některé vozy se prostě nepovedly a většina z nich vlastně ani krásná být nemůže. Už jen proto, že musí mít atraktivní cenovku, přijatelnou ergonomii či schopnost nikoho svým vzhledem neurazit. Existují však i vozy, které se i přes velkorysý rozpočet a minimální výrobní omezení prostě nepovedly.

Ferrari 365 GT4 2+2

Jestliže mluvíme o exotech a drahých vozech, Ferrari je zcela jistě první, které vytane na mysli, a pokud zmíníme i ošklivost, je zcela přirozené, že debata skončí u modelů 365 a 330 GTC Zagato. Zatímco druhý jmenovaný vůz vznikl pouze v jediném exempláři, který bezpečně hyzdí sbírku soukromého sběratele, model 365 se ve své době těšil značné oblibě. Dnes již slavný vzpínající se hřebec vydělává především na tričkách a předražených kšiltovkách, ale na začátku sedmdesátých let to byly právě cestovní vozy, které v Maranellu udržovaly slavnou rosso corsa mimo účetní knihy. Pod kontroverzním zevnějškem se naštěstí skrývá naprosto perfektní mix ingrediencí. V přední části trubkového prostorového rámu hnízdí stejný motor, který poháněl legendární Daytonu. Dvanáctiválec Colombo o objemu 4,4 litrů poskytoval slušných 340 koní v 6200 otáčkách, a aby jeho řev nevyzněl naprázdno, kontakt s vozovkou zabezpečilo plně nezávislé odpružení s dvojitými lichoběžníky na obou nápravách. Cestovní vůz byl vybaven veškerým komfortem své doby včetně klimatizace a snoubil tak cestovní nirvánu s ovladatelností a výkony super-sportu. Kéž by jen nevypadal jako kubistický zvratek. Klasická tříprostorová karoserie se ke slavné značce hodí stejně dobře jako plastové nárazníky nebo výpočty TCO. Aby nebylo potupy málo, modernizovaná verze 400 dostala vůbec první automatickou převodovku v dějinách značky ztělesněnou letargickým třístupňovým Borg-Warnerem, který nebyl zrovna nejmodernějším zástupcem svého druhu a běžně přebýval pod kapotami Fiatů a Jaguarů. K dovršení potupy přišel facelift v podobě 400i s motorem omezeným emisemi. Ačkoliv by bylo snazší nadávat na všechny svatokrádeže modernizovaných verzí, skutečně nejohavnějším sériové vyráběným Ferrari zůstává původní 365 GT4 2+2 se svými plastovými nárazníky, miniaturními zadními světly a skleníkem na místě, kde se běžně vyskytuje kabina.

Aston Martin Lagonda

Modelu Lagonda je tak snadné se posmívat, že v tomto výběru nemohl chybět. Jeden z nejsnáze rozpoznatelných vozů sedmdesátých let snoubil kontroverzní zevnějšek s katastrofickou technikou, to vše korunované astronomickou cenou. Fakt, že vývoj pouze palubní elektroniky přesáhl plánovaný rozpočet hned čtyřikrát, je jen takovou malou třešničkou na dortu. Nebyli by to Britové, kdyby se spokojili s pouhou třešničkou. Spotřeba spadající do teritoria vojenské techniky, neustálá poruchovost nesrozumitelné elektroniky a jízdní projev zabitý třístupňovou automatikou od Chrysleru představovaly ovocný pohár, se kterým by si neporadil ani ostřílený fruit ninja. Změť tlačítek zdánlivě náhodně rozesetých po interiéru a rozložení LED displeje připomínalo spíš palubní desku USS Enterprise než normální automobil své doby. Za 14 let prodeje se podařilo představit ještě poruchovější způsob zobrazování provozních údajů, zrušit vyklápěcí světla a zaoblit ostré linky do podoby bonbonu z druhé ruky. Ačkoliv může radikální vzhled prvních (hnidopich podotkne, že šlo o druhou sérii) kusů u někoho vzbuzovat obdiv, nefungující elektronika spolu s nepříliš lákavou měrou zhodnocení investic prozatím odsuzuje jedinečný Aston do propadliště motoristických dějin.

Porsche 914

Každá rodina má člena, o kterém se nemluví. Prastrýc, jenž byl za války vysokým důstojníkem SS, bratranec z druhého kolene, ze kterého se vyklubal narkoman, či strýc, s nímž zbytek rodiny historicky nemluví. V rodině sportovních vozů Porsche je oním vyděděncem právě model 914. Částečně za to může fakt, že jeho čtyřválcová varianta měla původně nosit znak fau-vé, avšak osobně bych jeho neoblíbenost přisoudil především nedostatku ‚poršovitosti‘. Dnes již víme, že nejlepší Porsche jsou ta nejlevnější. 914, nástupce čtyřválcové, avšak klasicky tvarované 912, se drží stejného receptu, který představila legendární 356. Skromný půdorys, lehkost, obratnost a otevřené nebe nad hlavou předurčovaly 914 k roli nástroje nadšených řidičů. Z dnešního pohledu skromných 80 koní si dokázalo s muší vahou 940 kg celkem slušně poradit a ‚midship‘ koncepce (ale také pneumatiky 165/80r15) zaručovala potřebnou dávku adrenalinu. Celá ta německá Valhala měla jen dva drobné problémy: V první řadě to byla cena, která kvůli roztržce mezi Porsche a Volkswagnem vyrostla na dohled potentnější 911T. Hned v závěsu následovala nová koncepce zahalená do velice moderního hávu. Ačkoliv základní proporce s tenkými, avšak v poměru k vozu velkými koly částečně utopenými v karoserii připomíná 356, zbytek je poplatný době vzniku a z některých úhlů vypadá především zadní část minimálně neortodoxně. Přidejte pomluvu, že jde o sporťák s motorem z dodávky, a je jasné, proč si kompaktní roadster jen těžko hledá své místo v srdcích skalních přívrženců značky. Naštěstí již nastává doba, kdy se z ‚ohavných‘ tvarů staly ‚klasické‘, a tak hodnoty pozapomenutých roadsterů konečně slušný vzestup. Přesto zůstává baby-Porsche nejkontroverznějším designovým počinem z řad klasického rodu.

Lamborghini Espada

Espada měla, podobně jako ostatní čtyřmístní zástupci luxusních značek, těžký život již z principu. Opěvovanými hrdiny jsou přeci dvoumístné nekompromisní supersporty a nikoliv nudné cesťáky snoubící praktičnost s pohodlím a decentním výkonem. Tedy ona to Espada neměla těžké jen kvůli svému zařazení do společenského žebříčku drahých vozů. Pod její design se podepsal slavný mistr Marcello Gandini z karosárny Bertone a musím říct, že to nejspíše nebyl nejslavnější z jeho dnů. Dlouhá příď skrývající podélně uložený dvanáctiválec a nezávislé lichoběžníkové zavěšení jistou porcí elegance oplývá. Konečně i střední část s výrazně zhoupnutou linkou oddělující prosklenou část od útlých boků působí vcelku sympaticky. Záď v podobě futuristického skleníku s částečně proskleným zadním čelem je ztělesněním odvážného designu své doby. V čem je tedy problém? Ony ty tři části jaksi nejdou dohromady. Celé to působí jako lahodné penne zdobené jahodovým sorbetem a ozdobené kousky ryby fugu. Jednotlivé části jsou samy o sobě zajímavé, ale dohromady tvoří nevyvážený celek, lehce připomínající trup pavouka s typicky tlustým zadečkem a tenkým mnohookým předkem. Korunou kompromisů jsou zadní světla z Fiatu, která narušují geometrickou koncepci zádě. Přes sporné rysy v atraktivitě dokázala Espada poprvé překročit hranici 1000 kusů prodaných modelů a pomohla nasbírat mateřské automobilce dostatek prostředků pro vývoj Countache.

Daimler SP250

Těsně před tím, než se stal Daimler luxusní odnoží Jaguaru, vyrobil kompaktní kupé SP250. Hned v den svého uvedení byl vůz neoficiálně prohlášen za nejohavnější exponát na newyorské auto show. Není divu. Dokud jsem neznal Daimler Dart (jak se SP250 jmenoval prvních pár minut před návštěvou stánku od Dodge), netušil jsem, že může auto vypadat jako Ďas mořský. Předsunutá ozubená spodní čelist a přikrčený zbytek podlouhlého těla si o zařazení mezi paprskoploutvé přímo říká. Nebyl to jen vzhled, který odrazoval zvědavé zákazníky. Rám v podobě dvou obdélníkových podélníků měl uprostřed jedinou křížovou výztuhu. Ačkoliv přesně tento recept se osvědčil v útrobách Triumphu TR3, pro větší a výkonnější Daimler znamenal zkázu jízdních vlastností. Vůz se prý kroutil tolik, že se za jízdy samovolně otevíraly nedoléhající dveře. Nebýt velké státní objednávky pro nově vznikající stíhače dopravní policie, byl by SP250 nadobro pohřben mezi ostatními mrtvými jmény britského automobilového průmyslu.

Plymouth Prowler

V roce 1993 se světu představil odvážný koncept z dílen Chrysleru. Prowler byl moderním pojetím hot-rodu se vší parádou dostupnou na začátku devadesátých let. Málokdo však bláznivý koncept udržel v paměti. O to větší překvapení pak vyvolaly první sériové exempláře s odkrytým zavěšením předních kol, které začaly v roce 1997 opouštět tovární linky. Retro hot-rod s moderním nádechem skutečně budil pozornost a se stahovací střechou, klínovitým profilem a sportovním výfukem vypadal jako ztělesnění amerického snu (nebo jako formulka z Trackmanie). Bohužel měl i pár nepříjemných vlastností. V duchu místní tradice jste si mohli objednat svoji oblíbenou barvu, pokud to byla fialová metalíza. Továrnu opustila necelá pětistovka kusů, a ačkoliv jejich zvukový i tvarový projev sliboval mnohé, pod kapotou se skrývalo pohonné ústrojí z Chrysleru LHS s automatickou převodovkou. Zrychlení z nuly na sto za 7,2 s značně pokulhávalo za dynamickým zevnějškem. O něco lépe si vedla faceliftovaná řada, která se vrátila na trh v roce 1999. Ta zaměstnala sice stále podobný šestiválec, avšak nově s hliníkovým blokem a především navýšeným výkonem na 257 koní. Steroidy dopomohly k zrychlení na stovku za přijatelných 5,9 sekundy a navýšily maximální rychlost na 190 km/h. Stále však zůstávalo nepoddajné zavěšení, ambiciózní cena v přepočtu na dnešní měnu 1,3 milionu korun a nepraktický kufr. Ten dokázal sotva pojmout složenou střechu a tak dealeři Chrysleru nabízeli jako příplatkový doplněk designový přívěsný vozík ladící s barvou vozu. Ačkoliv snaha napravovat chyby je chvályhodná, skutečně nikoho nenapadlo se zeptat, jestli za sebou chce majitel sportovního roadsteru tahat chalupářský outěžek? Extravagantní Powler zapěl svoji labutí píseň jako koncept Howler s osmiválcem a manuálem a nakonec se propadl do hlubin zapomnění. Pomohl však nastartovat sentimentální retro vlnu, které vděčíme jednak za obludnosti jako Chevrolety SSR a HHR, ale i za novodobá Camara, Mustangy a Challengery.