Škoda Superb 2.0 TDI 110kW DSG: Služebák rallyového pisálka

Na začátek tohoto článku si zvláště ti z vás, kteří čtou Autíčkáře pravidelně, zaslouží pár vysvětlení a informací. Zejména pokud jde o to, proč už na Autíčkáři nevídáte zdaleka tak často články podepsané mým jménem. Nebo proč píšu o srpnové rallye v Německu až teď. A také to, proč mě vlastně najednou posedlo nutkání vyrazit se dívat na rallyová auta prohánějící se skrze vinice na březích Mosely. Vysvětlení je zároveň důležitým úvodem testu, protože stejně jako byl jedním směrem zaujatý Vavris, když psal svůj test služebního Superbu, nemůžu přes všechno snahu vyloučit, že budu vůči Superbu zaujatý i já, byť možná druhým směrem.

Škodovka mě totiž od letošního jara živí. A není to formou onoho bájného “mylyjónu”, který nikdy žádný novinář nedostal, ale leckdo nás z toho podezírá, kdykoliv o domácí automobilce napíšeme něco pozitivního. Udělal jsem však krok na “temnou stranu síly” a stal jsem se šéfredaktorem webového magazínu ŠKODA-Motorsport.com. To vysvětluje jak to, že nemám čas psát pro Autíčkáře (a že tento článek píšu až dnes), tak i fakt, že jsem se musel vydat na rallye. A také je to věc, kterou byste měli vědět, než se pokusím jakékoliv auto z Boleslavi hodnotit. Jakkoliv totiž věřím, že dokážu být objektivní, podvědomí je zákeřná věc a tak vám naprostou objektivitu nemůžu zaručit. Přesto se pokusím podělit o zkušenosti z nějakých dvou tisíc kilometrů, které jsme najezdili cestou do vinařského kraje nad Moselou a zpět.

Bylo by hezké, kdybych na tomto místě mohl napsat, že jsme dlouho a usilovně přemýšleli nad tím, jakou variantu Superbu zvolit a kterou na této cestě nejlépe otestujeme. Upřímně, nebyla by to pravda – protože jsme akci organizovali poněkud na poslední chvíli, museli jsme vzít za vděk tím, co bylo zrovna po ruce. A protože obhajovat si na tak daleké cestě spotřebu benzínové Octavie RS v tempu německých dálnic (lidově též zvaném “mechanický tempomat”) by bylo komplikované, měli jsme jedinou volbu. Typický služebák českých manažerů, obchoďáků a jiných úspěšnějších obyvatel korporátního světa. Superb se slabší variantou dvoulitrového TDI o výkonu 150 koní, sedmikvaltem DSG a, pro služební auto už poněkud méně typicky, ve výbavě Style. 

Ve výsledku nám ale nakonec náhoda přihrála možná právě přesně to auto, které jsme otestovat měli, protože takto může můj test posloužit jako protipól toho Vavrisova. Zatímco v mnoha ohledech si byla testovaná auta velmi podobná, v několika poměrně zásadních se lišila. Zatímco služební Superb paní Vavrisové poháněla silnější verze tédéíčka se šestistupňovým DSG, náš examplář měl slabší verzi téhož motoru a “menší” DSG se suchými spojkami a sedmi stupni. Postrádal také čtyřkolku a naopak navíc měl příplatkový podvozek DCC.

Právě ten je také možná tím největším rozdílem mezi oběma testovanými auty. Byl důvodem, proč Vavrise Superb iritoval a zároveň jedním důvodů, proč jsem se já naopak za jeho volantem cítil spokojeně. Ne, ani s adaptivními tlumiči neumí být naftový Superb tak skvěle pohodlný jako 2.0 TSI, kterou jsme testovali kdysi, ale v režimu Comfort si rozhodně nemůžete stěžovat na to, že by byl udrncaný.

Samozřejmě i tady platí, že Comfort nebude ta správná volba, pokud potřebujete jet po dálnici na mechanický tempomat (alias plyn zaražený do podlahy) nebo pokud spěcháte z jedné erzety na druhou. Ale od toho je tady Normal a Sport. Na německých silnicích asi budete přepínat právě mezi temito dvěma, v naší domovině naplno využijete všechny možnosti. Chcete pohodlné auto? Comfort. Trochu spěcháte? Normal. Spěcháte hodně? Sport.

Nefunguje to možná dokonale, ale narozdíl od velké části adaptivních podvozků tady opravdu poznáte rozdíl – a narozdíl třeba od Arteonu vybaveného podobným, jen pokročilejším systémem (nastavení ve více úrovních) je Comfort opravdu pohodlný a Sport opravdu sportovní. Řidičskému fajnšmekrovi udělá určitě větší radost třeba podvozek Mazdy6, který má jedno jediné nastavení, které funguje všude a ještě k tomu má opravdový charakter, ale pro běžného uživatele je tahle možnost snadné volby mezi pohodlím a schopností zatáčet skvělým řešením.

Další velký rozdíl oproti předchozímu “služebáku”? Motor a převodovka. Právě pohonná jednotka ve mě před dlouhou dálniční cestou vyvolávala jisté obavy a byla důvodem k mým úvahám nad tím, jestli přeci jen nepodstoupím složité vysvětlování účtu na benzín a nezvolím raději Octavii RS. A pravdou je, že třeba pro předjížděcí manévry by se oněch skoro padesát koní navíc hodilo. Ale záměrně píšu “hodilo by se”. I při průměrné rychlosti přesahující na celé trase, včetně okresek a pověstných německých “Stau” český dálniční limit jsem neměl nějaký zásadní pocit, že bych řídil pomalé auto.

Ano, musel jsem ze Superbu ždímat, co se dalo a plný plyn byl spíše pravidlem než výjimkou – bylo by příjemnější moci plyn jen tak lechtat a nechat se unášet přílivem točivého momentu, a zrychlování za každým omezením na stovku u rozestavěné dálnice nebo nájezdu bylo o dost delší, než by se mi líbilo. Ale pokud řešíte to, aby auto nabízelo všechno co potřebujete, je stopadesátikoňové TDI dostačující. Se silnějším motorem bude cestování příjemnější a možná o něco málo rychlejší – ale spíše jen příjemnější. A bonusem byla spotřeba pod 9 litrů na sto i při tomto stylu používání, prokládaném úprky z jedné erzety na druhou.

Se slabším dieselem dostanete také sedmikvaltové DSG se suchými spojkami, které možná není tak odolné a trvanlivé jako větší bráška, jehož spojky se koupou v oleji, ale má kvalt navíc a funguje, přinejmenším na poměry dvouspojky, výborně. Samozřejmě, není to hydroměnič a tak občas zaškobrtne, zapomene se při zpomalení a opakovaném rozjezdu třeba při dávání přednosti a manévrování třeba do parkovacích míst také není ideální (auto se neumí “plížit” a vyžaduje tak jemnou práci s plynem), ale je dostatečně nevtíravé na to, abyste prostě zapomněli, že nějakou převodovku máte, zařadili “D” a nic neřešili.

Na co ovšem nezapomenete nikdy a kde Vavrisovu kritiku plně sdílím, to jsou přední sedadla. Ta mě mrzí o to více, že inovovaný Superb přišel na trh až po novém Kodiaqu – předtím bych si mohl myslet, že to ve Škodovce zkrátka lépe neumějí. Ale teď už neexistuje důvod, proč by ze sedadel vlajkového sedanu měla bolat záda a proč by měla člověka nutit sedět s hlavou bojovně vytrčenou vpřed. Sedačky Kodiaqu a Karoqu jsou fantastické a úžasně pohodlné. Tak je zkrátka vezměte a dejte je i do Superbu! Ať jsou třeba za příplatek – myslím, že právě za ně by si připlatila většina lidí. A pokud ne, mohli bychom dostat alespoň podélné nastavení hlavových opěrek? Výběr z variant “ležet rozvalený” a “sedět vzpřímeně, ale s krkem ohnutým dopředu” mi není sympatická. A po dvou tisících kilometrů ve čtyřech dnech byly právě sedadla, která jsem na Superbu jako jedinou věc upřímně nenáviděl. Možná by dokonce byla jediným důvodem, proč bych si koupil jiné auto. A nezachránilo to ani vyhřívání a odvětrávání.

Naopak výborný je příplatkový audiosystém Canton, který se líbil i Vavrisovi. Bohužel po velkou část cesty jsme jeho kvality nemohli tak docela ocenit, protože jakkoliv Superb připomíná prémiové sedany velikostí a výbavou, rozhodně se jim nemůže rovnat odhlučněním. Ne snad, že bych mu to mohl úplně vyčítat – bavíme se tu o modelu od nejlevnější značky koncernu a o poněkud nestandardním jízdním profilu. Že konstantní jízda rychlostmi přes 200 km/h je v Superbu značně nepříjemná a pokud takovou kratochvíli budete provozovat celé odpoledne a kus večera, možná vám bude hučet v uších ještě druhý den, to je nepopiratelný fakt. Stejně jako je nepopiratelným faktem, že třeba v sedmičkovém BMW si ve dvoustovce můžete stále povídat polohlasem. Jenomže za ono BMW si Superbů pořídíte celou flotilu a stěžovat si na to, že je v naftové Škodovce v tachometrových 230 km/h hrozný kravál je spíše důkazem rozmařilosti moderních motoristů než čehokoliv jiného.

A celé auto je vlastně skvělým důkazem toho, jak daleko automobilová technika došla. Superb není vůz, který by vás ohromil nebo jehož řízení by vás mohlo nějak zásadně bavit. Nemáte pocit, že se někdo snažil pečlivě sladit odezvy jednotlivých ovládacích prvků nebo že by při vývoji podvozku někdo myslel na to, abyste svůj služebák chtěli o víkendu vytáhnout na oblíbenou okresku. Na tomhle autě je vidět, že ho vymysleli a postavili tak, aby dělalo všechno, co můžete na cestách potřebovat a dělalo to s co největší praktičností a efektivitou.

Zrovna neustálé přejíždění mezi erzetami, večerní spěch zpátky do Saarbrückenu, abychom ještě stihli večeři a ranní úprk do servisního parku, protože jsme předtím chtěli stihnout snídani, to všechno byly situace, kdy pro nás nebylo důležité, jak hezky je auto sladěné, jak dobře zní nebo jak mechanicky působí. Chtěli jsme nástroj, který přepraví nás i všechno co potřebujeme, který nás nebude obtěžovat a usnadní nám život.

Kdybych si vybíral soukromé auto za vlastní peníze, byl by pro mě mnohem důležitější jeho charakter, to, že mám radost z jeho řízení, že dobře zní a zajímavě vypadá. Chtěl bych interiér, který mě něčím osloví a nebude jen nudně ergonomický. Chtěl bych hezké detaily, které jsou hezké jen proto, aby člověku udělaly radost.

Tentokrát jsem ale potřeboval pracovní prostředek. Ocenil jsem, že skvělá koncernová radiomapa opravdu funguje, nedělá chyby a je díky ní snadné najít cokoliv, co právě potřebujete – i když nechápu, jak je možné, že jsem v tom samém systému už potřetí nemohl najít nastavení barvy ambientního osvětlení (ať si Hejma zpívá co chce, modrá v podsvětlení interiéru rozhodně není dobrá), a pořád bych dal království za kolečko, i když je terorem pro lidi s OCD.

Když jsem utahaný po celém dni jel ze servisního parku zpátky na hotel, byl jsem vděčný za inteligentní světlomety, které vás nejen zbaví nutnosti řešit dálková a potkávací světla, ale především jejich schopnost neoslňovat auto před vámi a zároveň kolem něj svítit naplno. Po nastoupení do auta rozžhaveného několikahodinovým stáním kdesi u pole, kolem kterého jezdí soutěžní speciály jsem ocenil odvětrávané sedačky, po návratu před hotel zase automatické parkování. Dokonce i někdy vysmívané “Simply Clever” vychytávky, od držáku na tablet po držák na nápoje, ve kterém otevřete petku, jsou najednou důležitější, než se zdá.

Verdikt

Jestli mě Superb uchvátil, získal si mě a chtěl bych ho domů? Rozhodně ne. Naštěstí nepatřím k lidem, kteří by museli polykat stovky kilometrů za den a tudíž potřebovali auto, které jim co nejvíc usnadní život. Naopak se velmi snažím vyhnout tomu, aby se pro mě bylo řízení povinností a díky tomu mohu dávat přednost autům, se kterými si užiju každý kilometr. To Superb není a nikdy nebude. Nemá být. Je to auto, které se snaží vám usnadnit povinnost cestování, což ho činí perfektní volbou pro ty, pro které je řízení povinnost. 

Je to auto pro nadšence? Rozhodně ne. Nadšenec oželí něco z praktičnosti výměnou třeba za jízdní charakter Mazdy6 nebo obětuje výbavu a koupí si místo Superbu “oholené” BMW. Oboje bude z “autařského” pohledu mnohem zajímavější volba. 

Jenomže většina lidí takhle neuvažuje. Nakupují auto s kalkulačkou nebo zaškrtávacím seznamem v ruce. A tam je dobře vybavený Superb, klidně i se slabším motorem, skvělou nabídkou. Umí všechno, co můžete potřebovat, je v něm víc místa, než kdy budete opravdu potřebovat, je dostatečně rychlý a můžete si do něj objednat téměř všechny komfortní prvky, které by vám mohly usnadnit život. A to pro typického řidiče není málo.

Jen kdyby měl ty sedačky z Kodiaqu…

Technické údaje

Motor: dvoulitrový vznětový čtyřválec o objemu 1968 ccm, přeplňovaný turbodmychadlem
Výkon: 110 kW (148 koní)
Točivý moment: 340 Nm 
Převodovka: automatická šestistupňová dvouspojková
Maximální rychlost: 218 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 8,9 s 
Průměrná spotřeba dle výrobce: 4,4/100 km kombinovaná
Cena testovaného vozu: 705.900,- Kč