Škoda Eltra 151L: Domácí elektromobil

Prohlášení: Hned zezačátku se přiznám, že psát článek o Škodě Eltra se nakonec ukázalo mnohem složitější, než by se mohlo zdát. Vzhledem k tomu, že projekt elektrického Favoritu se většinu času vyvíjel více méně na koleni a jeho produkce není příliš dobře zdokumentována, dostupné informace se v mnohém rozchází. Na internetu naleznete zkazky o tom, že silnice brázdilo prý až tisíc těchto vozítek, jiné prameny mluví o jednotkách, případně maximálně nízkých desítkách. Některé záznamy hovoří o tom, že elektronické pick-upy používala ve velkém Česká pošta, jiné zdroje tuto informaci naopak vylučují. Je tedy docela dobře možné, že i přes mojí maximální snahu se do článku dostanou nepřesné, nebo dokonce nepravdivé informace. Za upozornění na nesrovnalosti a jejich případnou opravu v komentářích (podloženou prokazatelným zdrojem) budu velmi vděčný.

Příběh dnes testovaného vozu začíná v roce 1989, kdy se Jaromír Vegr, nadšenec pro elektromobilitu, vydává do Švýcarska na mezinárodní závody elektromobilů, kde s vozem vlastní konstrukce vítězí. Při závodech se seznamuje s místním obchodníkem Bruno Fridezem, který se živí jak odovozce elektromobilů. Z důvodu ekologicky motivovaných finančních pobídek zažívají na přelomu osmdesátých a devadesátých let vozy na baterky ve Švýcarsku zlaté časy a je o ně velký zájem, na trhu ale chybí levný a konstrukčně jednoduchý model.

Ideálním adeptem na takové auto se jeví naše domácí Škoda Favorit, která za (v “západním” měřítku) nízkou cenu nabízí slušnou kvalitu a dobrou užitnou hodnotu. Bruno Fridez tedy předběžně projeví zájem o tisíc elektromobilů na bázi Favoritu – respektive poptává pouze vozy bez pohonného ústrojí s tím, že je ve Švýcarsku osadí elektromobilem z vlastních zdrojů. Ambiciozní projekt se Vegrovi povedlo prosadit na ministerstvu průmyslu a obchodu, narazil ale v Mladé Boleslavi. Automobilka tehdy neměla v žádném případě problém s odbytem – na Favority se čekalo u nás i v zahraničí – a dodání tisícovky napolo odstrojených vozů nepůsobí příliš výhodně. 

Dobové fotografie Eltry Pick-up a Eltry hatchback.

O zakázku ale naštěstí projevila zájem plzeňská škodovka, která nejen, že zajistila odstrojení požadované Fridezem, ale dokonce nabídla i zástavbu vlastního elektromotoru ELIS. Elektrickou výzbroj a regulaci dodala pro změnu továrna ve Stříbře a po zhruba dvou letech vývoje byla na světě první produkční Eltra. Stejnosměrný motor o výkonu 15,5 kW roztáčel přes klasickou favorití převodovku přední kola. Kvůli nízkému výkonu a maximální rychlosti omezené na 80 km/h se ale u převodovek mechanicky blokoval pátý stupeň. Občas se objevuje informace, že Škoda do Eltry montovala převodovku speciální konstrukce vycházející ze “čtyřkvaltu” ze škodovek řady 742 (klasické “stopětky”). Ta je ale podle všeho nepravdivá, šlo opravdu o favorití převodovku s navařenou mechanickou zábranou na kulise řazení.

Energii motoru dodávalo v původní verzi čtrnáct trakčních olověných baterií po šesti voltech poskytující kapacitu 180 Ah. Baterie se nacházely pod kapotou nad elektromotorem a pod zadním sedadlem v místě původní palivové nádrže. Kvůli nim ale nebohý favorit vážil přes 1500 kg a z důvodu potenciálního překročení maximální konstrukční hmotnosti přišel o obsaditelnost pátým cestujícím.

Dojezd plně nabitého vozu byl kolem osmdesáti kilometrů, v rychlostech nad 50 km/h ale strmě klesal.  Úpravám se nevyhnulo ani topení, původní výměník nahradil jednoduchý elektrický radiátor s větrákem. Za zmínku stojí i posilovač brzd. Ten zůstal hydraulický a poháněl ho malý elektrický kompresor, jež se aktivoval sešlápnutím brzdového pedálu. To nebylo příliš šťastné řešení, protože kompresor začal tlakovat až ve chvíli, kdy řidič potřeboval brzdit a tak měl nástup posilovače velkou prodlevu. Vůz nabízel dokonce i tlačítkem aktivovaný systém rekuperace, jež se, dle manuálu k použití, měl využívat při dlouhých jízdách z kopce a jež do jisté míry suploval i chybějící možnost brždění motorem. 

Původní motorový prostor zaplňovalo mimo jiné i šest olověných baterií. Dalších osm bylo pod zadním sedadlem. Na druhém obrázku je původní interiér, všimněte si ukazatele spotřeby v místě otáčkoměru.

Ačkoli se to tak nemusí zdát, i tak byla Eltra na svou dobu poměrně konkurenceschopná a kvalitní. Bohužel se ale během jejího dvouletého vývoje změnily dotační podmínky ve Švýcarsku a zájem o elektromobily tam prudce klesá. Pod Alpy tak nakonec odjíždí jen několik málo vozů. Hotový projekt ale nechtějí v Ejpovicích shodit pod stůl a proto hledají odbytiště kde se dá. Eltry tak nakonec končí v Německu, ale třeba i v Kanadě. Osobní variantu doplňuje v nabídce ještě praktický pick-up, který ve velmi omezeném počtu používala i Česká pošta. Bohužel u ní ale příliš dlouho nesloužil, chybějící servisní zázemí a nízká užitná hodnota oproti benzínové variantě (která byla navíc i levnější) ho nakonec ve většině případů poslaly do výslužby.

S jistotou, myslím si, můžeme tvrdit, že slibovaných tisíc elektromobilů určitě nevzniklo. Mnohem reálněji působí odhady hovořící o desítkách vyrobených kusů. Mnoho jich nakonec končí ve šrotu do dnešních dnů se dochovalo pouze několik málo exemplářů.

Jakožto bývalý majitel Favorita jsem měl o Eltře nějaké povědomí, věděl jsem, že existuje. Považoval jsem ji ale za muzejní kousek, jež v dnešní době již nelze provozovat a jeho hodnota je pouze sběratelská, nikoli však užitná. Dost mě proto překvapilo, když jsem se na internetu seznámil s Honzou, který nejen, že Eltru má, ale dokonce ji používá jako vůz pro každodenní ježdění. Slovo dalo slovo a já najednou stojím před červeným Favoritem, který se až na solární panel na kapotě nijak neliší od svých spalovacích protějšků.

Samozřejmě se hned ptám, jak se to stane, že člověk začne dojíždět do práce elektromobilem, kterému už táhne na třicet. Honza podle vlastních slov elektromobil vždycky tak trochu chtěl. Denní nájezd do třiceti kilometrů a zájem o vše, co souvisí s elektromotory ho pro auto na baterky tak trochu předurčuje. Když se tedy v roce 2015 objevila v německé inzerci ojetá bílá Eltra, začal se slovníkem v ruce vyjednávat o její koupi. Německý prodávající se příliš neměl k tomu odpovídat, ale když už to skoro vypadalo, že z Eltry nic nebude, přišla z Německa stručná zpráva, že auto je připravené a může si pro něj přijet. Vůz byl ve slušném stavu, funkční a hlavně měl kompletní doklady, takže nic nebránilo tomu, aby si jej přivezl domů.
Eltra jede z Německa do České republiky.

První komplikace na sebe nenechaly dlouho čekat. Už samotné přihlášení vozu nebylo vůbec jednoduché. Technici při dovozové STK svéřepě trvali na tom, že před nimi stojí Favorit a neustále vyžadovali dokumentaci pro vůz s tímto označením. Jenže ani Favorit Eltra, ani Favorit E, dokonce ani Favorit Elektrik zkrátka neexistují. Po dlouhých peripetiích tak nakonec překřtí nebohou Eltru na Favorit S, ale nevadí, potřebná razítka jsou na svém místě a bílý elektromobil může na silnice. 

První rok s Eltrou se nesl ve znamení peripetií s původními olověnými bateriemi. Ty mají samozřejmě po letech již značně omezenou kapacitu, navíc vyžadují každý druhý týden doplnění mnoha litrů destilované vody. V zimě 2016 je již jasné, že takhle to dál nepůjde. Vůz ujede na jedno nabití sotva 15 kilometrů a poté ztratí sílu. Zastaralé olověné články zkrátka potřebují náhradu.
Motorový prostor bez olověných baterií působí dost prázdně. 

Čtrnáct těžkých akumulátorů tak nadobro opustlo bílou karoserii a pod zadní sedačku se nastěhovaly Li-ion články. Bateriový komplet byl o poznání lehčí, Eltra shodila touto přestavbou zhruba 600 kilogramů a v motorovém prostoru se navíc uvolnilo místo pro některá další vylepšení. Tou nejzásadnější je asi druhý samostatný elektrický okruh s polotrakční baterií, jež napájí světla, topení a palubní elektroniku. O nabíjení se stará většinu roku sluneční záření, na pokrytí této spotřeby stačí elektrická energie produkovaná solárním panelem na kapotě. Jen v zimě, když zapadá sněhem, je záhodno i tuto druhou baterii dobíjet ze zásuvky. Zpod kapoty se odstěhoval i pofidérní kompresor a posilovač brzd, místo něj má vůz delší brzdový váleček. Díky nižší hmotnosti není problém auto ubrzdit i bez posilovače. 

Eltra s výkonnými Li-ionkami byla mršná, měla slušný dojezd nad 100 kilometrů a dělala majiteli radost. Elektromobil se konečně začínal vyplácet i z hlediska každodenního provozu. Jenže idylka netrvala věčně. V srpnu 2017 došlo k selhání balanceru na akumulátoru a vůz při nabíjení začal hořet. Požár zničil celý interiér a karoserii, motorový prostor však požár přestál jako zázrakem téměř bez úhony.

Majitele ale ani tato nehoda neodradila a unikátní pohonné ústrojí osazuje do nové karoserie. Mění rovnou i převodovku za klasickou pětistupňovou, pátý kvalt k dobru se ukazuje jako užitečný pomocník. Vůz je použitelnější a ve městě se pohybuje pružněji. Pod zadní lavici se nastěhovalo dvacet čtyři bezpěčnějších 3.2 voltových Li-Fe-Po baterií. Dojezd plně nabité Eltry se nyní pohybuje mezi šedesáti a osmdesáti kilometry dle stylu jízdy.

A jak se vlastně s “elektrickým Favoritem” jezdí? Pokud čekáte onu v recenzích tak obligátní věru “řídí se jako klasický osobák”, pak vězte, že si jí tentokrát nepřečtete. Eltra s manuální převodovkou totiž potřebuje trochu specifický přístup. Tak předně – spojka se tu používá pouze pro přeřazení, nikoli však pro rozjezd. Elektromotor totiž nemá volnoběžné otáčky a tak ho sešlápnutím plynu vždy roztáčíte z klidového stavu. Plynový pedál není zdaleka tak citlivý, jako u benzínové verze, pro roztočení motoru je potřeba na něj pořádně dupnout.

Původní palubní přístroje nahradil multifunkční displej zobrazující vše potřebné. V pravém dolním rohu fotografie je k vidění řídící jednotka solárního dobíjení druhého elektrického okruhu.

Ani rozjezdy nejsou úplně standardní. Po sešlápnutí plynu je třeba vyčkat ještě zhruba půldruhé vteřiny, než elektrický signál prorazí regulační tyristory (ne nepodobné těm tramvajovým), což se projeví poměrně hlasitým cvaknutím. Až poté se favorit s typickým pískáním elektromotorou rozjede vpřed. Pro rozjezd slouží druhý rychlostní stupeň, jednička zde supluje spíše redukci pro náročné výjezdy do kopce. Ta se občas hodí – přeci jen má patnáctikilowattový motor s naloženým autem občas trochu práci. Ze dvojky se řadí rovnou na čtyřku a…to je vlastně všechno, co v městských rychlostech potřebujete. Na pětku dojde řada jen “meziměsto”, trojka slouží opět spíše pro případy, kdy s naloženým autem zdoláváte delsí stoupání. Brzdy bez posilovače mají sice trochu tvrdší pedál, ale fungují bezproblémově.

Když si ale na drobné rozdíly zvyknete, stane se z Eltry překvapivě použitelné auto i v dnešním provozu. Reálný dojezd nad šedesát kilometrů a doba nabíjení z nuly do plna pouhé tři hodiny z něj dělají ideální vůz na dojíždění do práce a pojížďky po okolí bydliště. Jistě – existuje mnoho aut, která by tenhle úkol zvládala pravděpodobně lépe a stála by majitele méně nervů a peněz. Vždyť jen najít mechanika, který by si s historickým elektromobilem poradil je nadlidský úkol, Honzovi například s jedním z problémů pomohl až technik opravující vozy metra. Vědomí, že udržujete v provozu skoro zapomenutý projekt několika nadšenců z počátku devadesátých let se ale nakonec vyrovná máloco. Až jednou při svých cestách po Praze potkáte červený Favorit se solárním panelem na přední kapotě, vězte, že za volantem sedí skutečný průkopník elektromobility, který by do kapsy strčil i Elona Muska.  

Technické údaje

Původní seriová konfigurace
Motor: stejnosměrný seriový elektromotor ELIS Plzeň
Výkon: 15,5 kW
Převodovka: pětistupňová manuální se zablokovanou “pětkou”
Maximální rychlost: 80 km/h
Dojezd: 80 km 
Baterie: 14x olověný 180Ah akumulátor po 6V 
Hmotnost: 1500 kg 
 

Současný stav
Motor: stejnosměrný seriový elektromotor ELIS Plzeň
Výkon: 15,5 kW
Převodovka: pětistupňová manuální
Maximální rychlost: 90 km/h
Dojezd: 50-80 km 
Baterie: 24x Li-Fe-Po akumulátor po 3.2V 
Hmotnost: 900 kg