Elektrických aut už vznikla spousta, ale některé třídy jako by stály stranou. Kromě kabrioletů jsou to hlavně kombíky, které máme my Evropané tak rádi. Vždyť to automobilky přece musí vidět – třeba tradiční Passat už si zachoval pouze jedinou karosářskou variantu kombi, tak proč tu nemáme i EV Golf kombi? Ano, prohání se tu třeba BMW i5 Touring, VW ID.7 a taky Porsche Taycan Turismo, čekáme na Audi A6 Avant, ale co něco blíž normálním lidem? Samozřejmě vím o MG5, ale vydrželo s námi sotva rok a není se co divit. Auto bylo v základu hodně přes 10 let staré, už když k nám přicházelo. Nyní ale svitla naděje – nově přijíždí hned dva elektrické kombíky v oblíbené nižší střední třídě, a to Peugeot e 308 SW a Opel Astra ST Electric. Mají toho společného víc než dost, přesto každý cílí malinko jinam. Dnes to bude o tom voze z Německa (alespoň oficiálně…).
Jméno Opel Astra nás provází již od roku 1991, kdy model nahradil oblíbený Kadett. Od svého uvedení se Astra stala klíčovým modelem značky a jedním z nejprodávanějších vozů v Evropě. Každá generace přináší inovace v designu, technologiích a bezpečnosti. Ta první, označovaná písmenem F, se vyráběla do roku 1998 a nabídla širokou škálu karosářských variant, včetně hatchbacku, sedanu, kombi a kabrioletu. Druhá G se zaměřila na zlepšení jízdních vlastností a větší komfort. Třetí H přinesla modernější vzhled a pokročilé technologie jako adaptivní světlomety. Čtvrtá J po vzoru Insignie pořádně zmohutněla, ale zároveň byla elegantnější a pátá K naopak odlehčovala a zefektivňovala motory.
Nyní se tu už dva a půl roku prohání generace šestá, označená písmenem L. Ač by se mohla zdát prostě jen další evolucí předchozích modelů, jak to bývá u většiny automobilek zvykem, opak je pravdou. Nová Astra totiž s tou starou sdílí asi jen jméno. Značka Opel změnila vlastníka, a tak své zisky již neposílá za oceán koncernu GM (ono těch zisků také už mnoho let moc nebylo, což byl samozřejmě důvod změny), ale mnohem blíže – koncernu Stellantis, který zastupuje v naší části zeměkoule především Peugeot. Mimo něj tam ale patří spousta dalších značek, a vezmu to abecedně: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Ram a Vauxhall.
Co to pro Opel reálně znamená? Především totální změnu v použité technice. Místo komponentů z Chevroletu nyní pod kapotou vozů s bleskem v kruhu najdeme díly z Francie. Pokud tedy řekneme, že je Astra vlastně převlečený Peugeot 308, nejsme daleko od pravdy. Vnější kabát si samozřejmě každá ze značek tvoří svůj, v technice a poměrně dost i v interiéru je ale unifikace maximální. Umím si představit, že z toho někteří fanoušci Opelu nebudou nadšení, ale pokud byl druhou možností zánik značky, přijde mi to jako velmi rozumná „oběť“. Pojďme však konečně k autu samotnému.
Vnější vzhled se podle mě dost povedl a je rozhodně jedním z taháků modelu. I zde najdeme pro současný Opel charakteristický předek „Vizor“, který tvoří černý pruh spojující hlavní světlomety. Ty mají velmi výrazné a „přísné“ denní svícení. Dalším poznávacím znakem značky je výrazný prolis táhnoucí se středem vozu, tedy jak na nárazníku (pouze naznačený), tak na kapotě, kde je vidět i z kabiny. Z boku pak není moc nad čím experimentovat. Přesto je zde pěkná drobnost – vytažené a jakoby trochu rozšířené blatníky nad koly. Všimnul jsem si toho po pár dnech a jen z některých úhlů, ale hned to autu vizuálně přidá trochu „svalů“. Vzadu to je pak hlavně o tenkých a protáhlých světlometech. Přesto i tady se najdou drobnosti – třeba vertikálně postavené odrazky, centrálně umístěné světlo zpátečky nebo originální třetí brzdové světlo. Celek pak dokresluje krásně sytá červená barva Kardio (standard pro kombík) a kontrastní černá střecha.
Celkově se mi začal vzhled Astry postupně moc líbit. Je to takový ten typický vůz pro masy (v tom nejlepším slova smyslu), jímž Astra vždycky byla. Není přehnaně výstřední jako třeba sesterský Peugeot, přesto si našla pár míst, kde se trochu odvázala.
V interiéru už je sladění s koncernem mnohem znatelnější, přesto je tu zásadní rozdíl. Peugeot se stále drží svého iCockpitu (budíky nad volantem), který leckdo nemůže vystát. Proto tu máme Opel, který má tradiční rozložení displejů a může tak vyhovět širší skupině zájemců. Před řidičem ční nadvakrát lomený panel s dvěma desetipalcovými displeji. Oceňuji, že jsou poměrně hezky zasazené do palubní desky a moc nevyčnívají. Jejich vnitřní systém je ale klasický Peugeot bez jakékoli změny, což úplně za pozitivní neberu. Obzvlášť u elektrických vozů to není zrovna výhra, ale o tom později. Ovládání vozu dále usnadňují hned dvě řady fyzických tlačítek pod středovým displejem. Jedna je vyhrazena klimatizaci a druhou oceníte především nyní – v chladnějším počasí. Je na ní totiž vyhřívání všeho možného a pár nejrychlejších zkratek.
Parádní disciplínou jsou potom sedadla. Ve vyšší výbavě má minimálně to řidičovo certifikát AGR, který Opel už pár let používá. Za 20 tisíc navíc pak stejné dostane i spolujezdec. A je to opravdu znát – ač se mi zezačátku zdála sesle tužší, při delších cestách jsem zjistil, že únava opravdu nepřichází. Vpředu se pak už jen zmíním o množství černého „klavírního“ laku všude kolem, ale nic dobrého k tomu napsat nemůžu. Kolem displejů je vidět každá tečka prachu, i když je zrovna vyčistím, a na středovém tunelu zas každý škrábanec, i když je auto jen pár měsíců staré. Kdo tuhle módu vymyslel…
Vzadu jsou podobně pohodlná sedadla, která mají překvapivě i náznak vedení kolem zad. Sedí se v nich moc pěkně a líbí se mi dělení 40:20:40, díky němuž i při přepravě lyží zůstávají dvě plnohodnotná místa po stranách. Jen prostoru na kolena bylo opravdu tak akorát. Není to vyloženě omezující a koleny jsem se předního sedadla ještě nedotýkal, ale předchozí generace tady uměly nabídnout víc. I tato Astra má jako některé předchozí prodloužený rozvor u kombi verze, a to o 57 mm. A protože tady máme kombík, jistě vás bude zajímat i kufr. Základní objem 516 litrů je naprosto shodný se spalovacími verzemi, akorát ty k tomuto číslu přidávají ještě rozměrné schránky pod podlahou s objemem dalších 80 litrů, kdežto EV verze pod platem kufru skoro nic nemá. Rozdíl ale zaznamenáte jen v případě, že se balíte třeba na dovolenou a chcete využít opravdu každý kousek místa.
Pokud jde o techniku, tady se žádná revoluce nekoná. Je totiž shodná s tou v Peugeotu e-308 nebo e-208, které jsem taky nedávno testoval. Opel naštěstí přebírá pouze tu modernější verzi pohonného ústrojí, a tak se můžete „těšit“ na 115 čistě elektrických kW a s tím spojených okamžitě dostupných 270 Nm. Energii uchovává baterie s maximální kapacitou 54 kWh (využitelná 51 kWh). Maximální rychlost je pro obě verze (hatchback a kombi ST) shodná 170 km/h, ve zrychlení je ale kombík s 9,3 s na 100 km/h o desetinu horší. Oficiální dojezd činí až 413 km, AC zvládá max 11 kW, DC se zastaví na rovné stovce a hmotnost kombíku je kolem 1780 kg. A to je z měřitelných hodnot to hlavní. Vím, že na papíře to asi nevypadá moc lákavě, realita však… odpovídá naměřeným údajům.
Astra ST Electric není rozhodně žádný sportovec. Jak mi stejná technika v Peugeotu e-208 přišla zábavná, tak tady – v rozměrnější karoserii a s o 200 kg vyšší hmotností - jde o ryzího pohodáře. Obzvlášť když se v jednotlivých režimech výkon omezuje a v nejběžnějším Normal auto využívá pouze 100 kW (Eco dává 80 kW a Sport plných 115 kW). Astra nějaký ten elektrický odpich má a v rychlostech do 100 km/h se v ní bude jezdit příjemněji než v obdobně výkonných spalovacích konkurentech (nebo sourozencích), ale kdo si někdy vyzkoušel i jiný elektromobil, ten asi ohromen nebude. Nemyslím to vyloženě špatně. Pro většinu lidí by nakonec cca 156 koní úplně stačilo. Ne každý potřebuje pro každodenní fungování několik stovek koní, ještě víc newtonmetrů a dojezd 700 kilometrů. Elektromobily od Stellantisu, a právě třeba tato kombíková Astra obzvlášť, by tak byla ideální normální auta pro začínající elektromobilisty, kdyby ale stála normální peníze.
Právě cena je totiž asi to hlavní, kde Astra ztrácí. V akčním ceníku (který je ale tak trochu stálý) tento dlouhý Opel startuje na milionu a 70 tisících. Vybavená verze s prakticky všemi příplatky, které vidíte na fotkách, pak vychází na skoro 1,3 milionu. Ano, nenabízí toho málo – potěší dobře funkční head-up displej, otevíratelná panoramatická střecha nebo elektrický kufr, vedení v pruzích i adaptivní tempomat, ale konkurence také nespí. Chybí třeba masáže, propracovanější asistenty, hodnotnější materiály a pokročilejší funkce. Astra třeba neumí řízení jedním pedálem (má pouze režim B), musí se stále startovat i vypínat tlačítkem (u elektromobilu celkem zbytečné), nezobrazí žádnou podrobnou statistiku spotřeby (max za posledních 180 minut, a to si ještě průměr musím odhadnout) nebo zbývající kapacitu baterie v cíli. Jistě po Astře nevyžaduji, aby měla všechny nejmodernější prvky, ale myslím, že cena by měla odpovídat. A v tomto případě se mi zdá zkrátka vysoká.
Abych ale nezakončil test negativně, pojďme si říct, jak Astra jezdí. Nečekejte žádné překvapení, vždyť jsme u produktu, který má v popisu práce oslovit co nejpočetnější skupinu řidičů. Opel si je toho vědom a proto Astru naladil spíš na komfortnější notu. I s pneu 215/45 R18 mě kombík na většině cest svezl bez otravného skákání a bouchání do karoserie. Prostě si jen tak pohodlně a hezky v tichu žehlí většinu nerovností, a když už je to opravdu špatné, nevyleká mě kopancem. Prostě přesně tak, jak by podobné auto mělo jezdit. Řízení je docela přesné, ale moc citu od něj nečekejte. To však vůbec nevadí, protože Astra stejně není žádný sporťák. Vyšší tempo zvládá a nakonec díky lepšímu rozložení hmotnosti (motor vpředu, baterie vzadu) a jejímu nízkému uložení umí překvapivě dost. Je ale zkrátka cítit, že to není ono.
Závěr
Astru jsem měl půjčenou na delší dobu než obvykle a postupně mi celkem přirostla k srdci. Na její karoserii jsem objevoval zajímavé detaily a hlavně obdivoval tu krásnou červenou barvu. V interiéru jsem se cítil příjemně, stejně jako zbytek rodiny, a díky velkému kufru se nemusel omezovat se zavazadly. Rychlost nabíjení se nezdá vysoká, ale baterie také není extra veliká, a tak její typické nabití z 20 na 80 % zabere kolem půlhodinky, což vychází na menší nákup nebo rychlé občerstvení. Výkon 115 kW nakonec docela stačí. Astra zkrátka není stvořená na zážitky, ale k tomu aby majiteli dobře sloužila, a to dělá skvěle. Jediný zásadní problém tak vidím v poměrně ambiciózní ceně, která je shodná s největšími hráči v oblasti elektromobilů. Ti ale pro svá elektrická vozidla vyvíjejí vlastní platformy, které nesdílejí se spalovacími verzemi. Díky tomu mohou nabídnout víc ve všech směrech. Astra je tak vlastně stále stejná – je tu pro ty, kteří se drží tradic. Její hlavní zbraní je možnost volby – koupíte ji totiž jak benzínovou, tak naftovou, plug-in hybridní i plně elektrickou, a to v obou karosářských provedeních.
Technické údaje
Motor: hybridní synchronní elektromotor
Výkon: 115 kW / 156 k
Točivý moment: 270 Nm
Baterie: 54 kWh, z toho 51 využitelných
Provozní hmotnost: 1760 – 1785 kg
Maximální rychlost: 170 km/h
0-100 km/h: 9,3 s
spotřeba v testu: 18,7 kWh/100 km (teploty 0 až +5 stupňů)
Tabulkový dojezd: 413 km
Dojezd v testu: reálně 250
Rychlost nabíjení AC/DC: 11 kW/100 kW
Základní cena modelu: 549 900 Kč (verze Edition, 1.2 turbo 81 kW, manuál)
Základní cena elektrické verze: 1 049 990 Kč (verze Edition, 115 kW, 54 kWh hatchback)
Cena testované verze: cca 1 300 000 Kč (verze GS Sports Tourer, sada Komfort, sada Tech, sada Infotainment)
Sato
06. 1. 2025, 14:51 8 reagovatTazke ta vybavena verze stoji takmer ako zakladna verze ID.7 ale ma o 1/3 mensiu baterku, zasadne mensi vykon a celekovo to je vlastne male auto, prehliadol som nieco?
Lukáš Naske
06. 1. 2025, 15:05 4Bohužel je to tak
Sato
06. 1. 2025, 15:28 1Diky za potvrzeni, uprimne som si myslel ze mi nieco unika. Teraz cez dovolenku som si robil prieskum trhu v EV a Hybridnom segmente a clovek s averzi k SUV/crossoverom a Teslam ma fakt maly vyber, do cca 1.3M je to prakticky len ID.7 a i4, teoreticky este Ioniq 6.
rock
06. 1. 2025, 15:51 -1Číňan BYD Seal? 83 kWh baterka za 1,15 M.
Jakub Pospíšil
06. 1. 2025, 16:05 3Ale fuj.
VK
07. 1. 2025, 07:29 0Ten Seal má tu baterku navíc LFP. Což je taková tichá revoluce, míň tomu vadí (ne, že by nevadilo, ale ničí baterii z nejmíň dvojnásobné základní živosti) nabíjet pravidelněji na 100 %.
Sato
07. 1. 2025, 09:10 1cina samozrejme tiez neprichadza do uvahy, nie len kvoli mne ale to si firma ani lizigovka fakt nelizne :)
btw ako moc to nici tu baterku taky ten cyklus povedzme 100%-0%, 2x mesacne to je OK aj dlhodobo? alebo po troch rokoch to bude uz mat znatelne menej kapacity?
VK
07. 1. 2025, 09:16 0To právě nikdo neví. Jediný známý fakt je, že LFP vydrží cca dvojnásobek cyklů oproti NMC. Můj odhad je, že když se bude LFP třeba jednou dvakrát týdně nabíjet do 100 %, bude pak degradovat podobně (na podobný počet cyklu), jako když se NMC důsledně nabijí na 80 a nevybíjí pod 20 %. Al je to můj tip, ve skutečnosti nevím.
rock
07. 1. 2025, 10:01 2Zmínil jsem to spíš pro zajímavost, protože s výjimkou Tesly M3 je konkurence o min 200-300 t dražší. Ale co jsem viděl testy, tak ID.7 v základu ve mně té důvěry vzbuzuje víc. Navíc -zatím- u nás asi problematický servis, takže svoje peníze bych za to nedal.
Marek Brunner
07. 1. 2025, 10:30 2Ohledně LFP bych úplně takhle netvrdil, že má delší životnost a může se nabíjet do 100%, že jí to prospívá. Není to totiž úplně pravda - LFP prostě nabíjení do 100% potřebuje, aby auto vědělo, jakou má kapacitu. Navíc LFP neumí tak rychlé nabíjení jako NMC a je nutné si říci, že na LFP technologii má Čína v podstatě monopol. Super je třeba edukační video od Engineering Explained, viz níže:
-
Komentář upraven 7. 1. 2025, 10:33:46
MBMB
07. 1. 2025, 14:19 2Chtěl jsem sdílet to samé video.
Ono se nic nedá říct úplně jednoduše. Není nabití do 100 % jako nabití do 100 %. Je rozdíl to nabít a hned jet, nebo to nechat dlouho na těch 100 % stát. A pak je ještě otázka, při jaké teplotě.
Tesla u LFP modelů uživateli navrhuje nechat limit nabíjení na 100 % (na rozdíl on NMC modelů) a nabít doplna jednou týdně. Což je trochu rozpor, protože když budu člověk s wall boxem doma a budu auto automaticky denně připojovat, tak na těch 100 % nabiju každý den a zůstane to na nich celou noc. A to je velmi nešetrné i k těm LFP, kterým to obecně vadí méně. A evidentně tohle řadu lidí zmátlo.
Šikovnější by mi přišlo, kdyby tam prostě naprogramovali nabití do 100 % rámcově minimálně jednou za týden kvůli té kalibraci bez ohledu na uživatelské nastavení. Člověk by tam tak mohl většinu času mít nastaveno třeba 80 % jako u NMC a nemyslet na to.
Když tohle člověk ví a vyvaruje se toho vysloveně extrémně nešetrného chování, tak u LFP v podstatě degradaci nemusí vůbec řešit. Ta baterie s velkou rezervou přežije zbytek auta.
VK
07. 1. 2025, 16:06 3Když ono platí a to je právě matoucí - obojí. LFP má větší životnost (typicky 2000 cyklů proti 1000 cyklům v případě NMC; zdroj ale po mě nechtějte). A ZÁROVEŇ se doporučení cca jednou týdně nabít na 100 % odvíjí od nutnost pravidelné kalibrace stavu nabití, neboť u LFP schází ona krásně lineární závislost napětí na míře nabití. A ne, že by nabití do 100 % nevadil. Vadí a opotřebovává rychleji - ovšem z výchozího polštáře >2000 cyklů.
Sato
07. 1. 2025, 16:53 0tazke pises ze NMC maju len 1000 cyklov, to znamena ze po 1000x 0-100 zacne byt meratelny ubytok alebo je bateria fakt znacne degradovata, tj desiatky percent dole oproti vychodzej kapacite?
MBMB
07. 1. 2025, 17:33 3Měřitelný úbytek by člověk při přesném měření zaznamenal už po pár měsících - nejznatelnější úbytek dokonce nastává právě na začátku. Baterie stárne v zásadě od prvního dne jak cyklováním, tak kalendářně.
Ta cyklická životnost se často udává vzhledem k poklesu kapacity na 70 % původní, ale záleží, jak si to člověk definuje. U auta už to pak začíná být neudržitelné, protože člověk tahá spoustu hmoty na poměrně málo uložené energie. Pro stacionární úložiště se ale taková baterie klidně ještě použít dá.
Jinak se dá těžko říct nějaký fixní počet cyklů. Jsou různé chemie a konstrukce s různou odolností proti stárnutí, a pak velmi záleží na způsobu používání. A zároveň, jak už jsem napsal, baterie stárne i kalendářně, tj. i nepoužívané uskladněné baterii bude klesat kapacita, a to zase v závislosti na tom, za jakých podmínek bude uskladněná. Ta životnost je daná kombinací obojího.
Velmi zobecněně se ale dá říct, že těch 1000 plných cyklů by NMC baterie při aspoň trochu šetrném zacházení a běžném ročním nájezdu dát měla. Tj. auto s plným dojezdem 300 km by mělo zvládnout najet 300 000 km, než kapacita klesne na 70-80 % původní. U LFP bych se to násobil třemi, tj. 3000 plných cyklů a v tomto příkladu 900 000 km. Koneckonců třeba Ssangyong se u Torresu EXV s LFP baterií nebál dát 1 milion km záruku na baterii.
tomaass2
07. 1. 2025, 19:13 2A pak to ještě můžeš úplně rozhodit způsobem použití ... na auto.cz dnes článek o LEAFu druhé generace s 40 kWh baterkou, který stejně jako generace první, má problémy s její životností = poklesem kapacity pod 80 % původní, protože je chlazená jenom vzduchem - vadí ji přehřívání (dálniční jízdy + rychlonabíjení), promrzání (ve skandinávii a dalších zemích se to celkem potvrzovalo, sám jsem tam s pár půjčenými jezdil a člověk nikdy nevěděl, s jakým dojezdem bude moct počítat tentokrát), a prý i dlouhodobé stání vybitý/nabitý (což mají ale všechny baterky). No a jelikož se tento taxikářský kousek s ničím z toho asi moc nepotkával, tak baterka šla na výměnu při 330 tkm a ještě se za 50 prodala. Mimochodem nová za 190k Kč a dnes má 500+ tkm.
https://www.auto.cz/moravsky-taxikar-si-koupil-elektro-za-7-let-najelo-500-tisic-km-155319
Sato
07. 1. 2025, 19:50 1len pre kontext, vo firme bereme operaky na 4 roky, moj najaz bude predpokladam medzi 80-100k, ak by som to mojim pouzivanim mal degradovat o 10% za dva roky tak je to celkom zasadna informacia a asi zoberiem radsej hybrid. 10% neznie ako vela a bude to ten rozdiel ci budem alebo nebudem nabijat po ceste (v lete, v mrazoch beriem ze budem nabijat asi vzdy).
johny-mnemonic
07. 1. 2025, 20:12 1Obávám se, že to je trochu nepochopení.
Po ujetí 80-100k za 4 roky dojde k degradaci o 5-10% téměř u každé baterie v EV.
Jak už tu někdo správně psal, tak to je základní vlastnost těch baterií.
Ale pozor, bavíme se o SOH, tedy o zdraví baterie. To není ani zdaleka totéž, jako pokles kapacity a tedy snížení dojezdu.
A aby to nebylo tak jednoduché, tak jsou auta, která nezačnou ukazovat snížení SOH dokud neklesne kapacita baterie pod tu kapacitu, kterou máte v parametrech vozu, přičemž ale všechna auta mají fyzicky kapacitu baterie větší, než tu kterou výrobce uvádí v parametrech vozu.
Netuším jak daleko jezdíte, ale pokud koupíte něco, co má dle recenzí (ne dle WLTP!!!) dojezd o 10-20% vyšší, než vaše běžné jízdy, tak to zvládne ujet ty cesty nejspíš i v zimě, bez nutnosti nabíjet. Pokud ale jezdíte daleko tak vyřadit z výběru Teslu je docela problém, protože nikdo se jí nevyrovná v efektivitě🤷♂️
Sato
07. 1. 2025, 20:24 0Tesla sa vyradila sama, nie teda len tym ze majitel je Musk, to by bol moj osobny dovod, ale pre firmu nie je akceptovatelne ich servisne zazemie, a predpokladam, ze ani fleetove ceny by nedavali (ale to je uz len spekulacia).
Jazdim 340km s rodinou, cca raz za mesiac a velmi si cenim ze to spravim za 2:30-2:45 teraz na spalovaku. Chapem ze s EV mi to skonci, teraz je len otazka ako moc sa to zhorsi. Ale este mam rok a daco spalovak, takze zatial este mam cas, len sa v tom chcem orientovat.
Nase zelene car fleet oddelenie nam velkoryso povolilo aj hybridy, akoze prechodny rok, ale je to spravne tak aby kazdy zamestanec bol financne motivovany si zobrat EV.
johny-mnemonic
07. 1. 2025, 20:29 0Nutně to skončit nemusí. Jak Tesla Model 3 LR, tak třeba Hyundai Ioniq 6 LR takové vzdálenosti zvládají i v zimě ujet. V létě dají i 450-500km dálnice.
Já takové dálky moc nejezdím, tak netuším, jestli jsou i další auta, co už takové dálky dávají. Tahle dvě jsou tím hodně známá.
Ještě je určitě i nějaká verze Porsche Taycan, která to umí, ale to bude hádám mimo váš rozpočet...
johny-mnemonic
07. 1. 2025, 20:47 0Mrknul jsem teď na ev-database.org a vypadá to, že VW ID.7 a nové Audi A6 (varianty s největší baterkou) by vám to taky měli v pohodě dávat, dost pravděpodobně i v zimě v mrazu.
Sato
07. 1. 2025, 21:04 0Rozpocet js aktualnymi zlavami ktore nam deklaruje leasingovka to staci na zakladnu ID.7 (i v kombiku :)) a zakladnu i4, rozpocet sa uz pre tento rok menit na 99% nebude. Takze ziadny tycan, ziadne EQE, Tesla ako som spomenul je unsupported. Paradoxne najvacsiu baterku v tom budgete viem dostat vo Forde Mach-e (odmietam to nazvat Mustang :)) ale tam bude efektivita na dialnici o tolko horisia ze nad tym asi netreba ani uvazovat.
S trochou "stastia" by sa mohlo stat, ze sa tie auta budu tak zle predavat ze bude zlava na ID.7 alebo i4 az taka ,ze to vyjde na tu lepsi baterku ale moc si od toho neslubujem.
johny-mnemonic
08. 1. 2025, 00:27 0Hmm, a nebo vyměknout a vzít Elroq s největší baterkou :-D
Je to otázka priorit no. Buď kombík s menší baterkou a muset v zimě dobíjet, nebo vzít na milost crossover/suv s největší baterkou a zvládat to bez dobíjení. Život není peříčko ;-)
VK
08. 1. 2025, 01:49 0Pro mě představovalo game-changer uvědomění si, že když někam jedu, kde mám možnost dobít při parkování a už to s dojezdem nevyjde, není potřeba cestou dobíjet do plna. Nýbrž tak, abych dojel. Cože je třeba v případě 20 % baterky jenom 10 minut.
rock
08. 1. 2025, 05:29 0A pomůže si? Elroq zatím moc vyzkoušený není, ale Enyaq má při dálniční rychlosti 22-24 kWh/100 km. Elroq bude možná lepší, ale pochybuji že o moc. V létě těch 340 km dojede s odřenýma ušima a studeným potem na čele a v zimě bude nabíjení řešit i s tím Elroqem.
johny-mnemonic
08. 1. 2025, 11:49 0Myslím, že celkem ano. Těch 22-24 pro Enyaq bude hádám pro starou verzi a navíc Enyaq je větší. Na takovou spotřebu se ten Elroq nejspíš vyšplhá jen v mrazu v zimě. Z dostupných testů to vypadá, že Elroq by se měl v létě na dálnici pohybovat kolem 20-ti kWh/100km.
Takže dle profilu trasy a teploty by to mělo dát 360-390km.
Uznávám, že to už může pro někoho být se studeným potem na čele;-)
Na druhou stranu, pokud bude chtít mít člověk úplný klid, tak prostě někde zastaví na 10-15 minut u nabíječky a dojede s velkou rezervou. Otázka spíš je, co cesta zpátky. Jestli bude moct v cíli nabít, tak pohoda, pokud ne, tak se jedné delší zastávce na nabíjení nevyhne s žádným EV.
Sato
08. 1. 2025, 14:20 1Elroq je cca rovnako siroky a vysoky ako Enyaq, takze odpor vzduchu na dialnici bude asi porovnatelny, stale mi pride ze ID.7 by mala byt efektivnejsia, lebo je o 9cm znisia a len o 70kg tazsia.
Nabijat v ciely budem moct ale dost mozno len s 230V, aspon zo zaciatku, (ale zase kludne cely vikend) musela by sa kvoli mne spravit nova 3F zasuvka na vhodnom mieste.
johny-mnemonic
08. 1. 2025, 15:03 0mmnt, ta ID.7 má tu 77kWh baterku, kterou má jen nejdražší Elroq, už v základu. Myslel jsem, že do toho v základu dávají menší.
Pak nemá cenu asi o ničem přemýšlet a vzít tu ID.7. Tam by to mělo vyjít i v zimě v mrazu na dojezd ve stylu "s odřenýma ušima a spoceným čelem" a v létě úplně na pohodu.
rock
08. 1. 2025, 16:19 0Úplně bezstarostný bych teda nebyl ani v létě, ID.7 naměřili dálniční spotřebu lehce přes 20,5 kWh/100km (při příjemných 12 °C), teoretický dálniční dojezd 376 km.
https://fdrive.cz/clanky/test-realna-spotreba-elektromobilu-volkswagen-id7-zaostreno-na-spotrebu-12644
Co mne zarazilo víc, je uživatelský "průměr průměrů" na spritmonitoru cca 20, což bych teda čekal míň
https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/2142-ID.7.html?powerunit=2
(pro porovnání, Ioniq6 tam má asi 18,5)
Spritmonitor samozřejmě není vševědoucí, záleží na stylu jízdy. Ale já jsem asi průměr ve všech směrech, protože s mými posledními třemi auty jsem se tam strefil +-0,1 l
rock
08. 1. 2025, 16:19 0...ale i tak mi ID.7 přijde jako nejlepší kompromis. Pokud se vejde do budgetu.
Sato
08. 1. 2025, 18:09 0jj vejde, ak ju teda nazdrazia do srpna :) Ta id.7 bude i najviac family friendly auto, ale zase uz fakt dost dlhe na parkovanie. Trochu ma desi to "záleží na stylu jízdy". Mne aj naftove mondeo bralo na tej trasne 7+ teraz Superb 1.5tsi v zime cez 8, rsp. podla aktualnej dopravnej situacie.
Diky vsekym za komentare.
rock
09. 1. 2025, 16:29 0Sato:
Ještě jednou se k tomu vrátím; jako na zavolanou se objevil tip na kalkulačku dojezdu, která je k dohledání na německých stránkách VW (na našich kupodivu ne, alespoň jsem ji nenašel).
Nastavíš poměr město - mimoměsto - dálnice, předpokládanou rychlost na dálnici, teplotu, typ pneu (letní / zimní, velikost), předpoklad použití topení a obsazenost.
V podstatě největší rozdíl udělá přepínač "předpokládám na dálnici rychlost > 120 km/h - ANO/NE"...
https://www.volkswagen.de/de/konfigurator.html/__app/der-id-7.app?---=%7B%22configuration-step-navigation-service%22%3A%22%2F%3FconfigStep%3D%257B%2522context%2522%253A%252230550-35350-Pro%2522%252C%2522selectedStep%2522%253A%2522trim%2522%257D%22%7D
rock
09. 1. 2025, 16:31 0...položka "e-Tools für Elektroautos" ve spodní části popisu vybrané varianty.
Sato
09. 1. 2025, 21:03 0Diky moc, skoda ze tam ale nejde nastavit konkrenta rychlost. Nevychadza to vobec dobre. A to predpokladam >120 myslia 130kmh. Kto realne na novom aute chodi 130? to je nehorazny opruz.
Robil som si nejaky reseach a tento rok sa ma zacat vyrabat aj CLA EV, v zaklade s asi 84kwh baterkou. Otazka samozrejme ci to vojde do budgetu a ako pouzitelny bude kufor. A ako hnusne to bude :D
Sato
09. 1. 2025, 21:15 0sorry, v tom infoboxe pisu 140km/h aspon ze tak
peca
07. 1. 2025, 08:57 6 reagovatElektricky kombik bych bral. Astra se mi na pohled vazne libi. Dejme tomu, ze bych dal i tech 1,3M (nedal). Ale co by byla opravdova stopka je jejich system pohonu. Tady doporucuji precist si clanek od specialistu na opravy EV a myslim, ze kazdy soudny clovek bude ze Stellantis EV nadobro vyleceny: https://evclinic.eu/2024/10/30/if-you-drive-a-stellantis-vehicle-may-god-help-you-part-1/, https://evclinic.eu/2024/10/31/if-youre-driving-a-stellantis-may-god-be-with-you-part-2/, https://evclinic.eu/2024/11/03/if-you-drive-a-stellantis-vehicle-may-god-help-you-part-3/
johny-mnemonic
07. 1. 2025, 20:24 1😮
Já jsem věděl, že EV od Stellantisu jsou nejhorší volbou na trhu, ale netušil jsem, že je to až tak špatné, že pokud vám někdo to auto nabídne zadarmo, tak je lepší vzít s křikem nohy na ramena.
Díky za info a odkazy!
EV Clinic jsou fakt borci, už jsem od nich pár článků četl a je super, že takhle veřejně perou špinavé prádlo automobilek.
Škoda, že nemáme nějakou takovou větší "elektrickou garáž" i tady v ČR. Mám docela strach co by se stalo, kdybych tu elektriku naboural a bylo potřeba opravdu něco složitějšího řešit. Pár borců jako Jirka Zima nebo Tesla Dave tady u nás je, ale to jsou takové malé one-man-show a těžko říct, co by zvládli🤷♂️
Initial C
08. 1. 2025, 13:35 0I ja dekuji za odkazy. EVC jsem neznal, jako majitele BMW PHEV s koncici zarukou na baterku a uvazujicim o dalsim zaujaly i ty hororove pribehy a pocet dotazu na opravy ci vymeny BMW baterek a nazor, ze jde o jedny z nejhorsich reseni na trhu. I kdyz tedy EVC zda se odmita vsechny hybridy jako koncepci, zajimave byly i clanky o spatnem chlazeni Nimh baterek v Toyotach a Lexusech.
mariov8
předevčírem v 09:36 0Tak to je síla.
Michal Lenc
07. 1. 2025, 10:42 4 reagovatNa tohle auto jsem si dělal celou dobu zálusk, až bude jednou tak desetileté. No považte, elektrický kombík. Kombinace nejlepší formy pohonu s nejlepší karosérií. Navíc to má normální budíky, ne jako Peugeot a přední maska se mi taky hodně líbí.
Jenže teď, když jsem se v něm svezl, tak jsem byl docela zklamaný. Interiér je hrozně stísněný. A moc dobře to taky nejede.
Takže si spíš budu muset jednou koupit patnáctileté elektrické bmw v kombíku.
Bernard L.
08. 1. 2025, 12:49 0Bude tu i to ID.7 nebo MG3 (to spíše než 10 let staré použitelné bude časovaná bomba z důvodu dostupnosti dílů).
Nebojím se, že se v průběhu pár let neobjeví např. u Renaultu Megane Grandtour E-Tech nebo "sourozenci" ID.7 (e-Leon, Ectavia apod. ;-) ).
mariov8
předevčírem v 09:26 0 reagovatMám vyzkoušené různé elektrické mercedesy a kdybych do toho musel přestoupit, tak moje nároky na dálniční provoz plní docela v pohodě EQE sedan model 350+ a je v použitelné konfiguraci do 2M. Ze zkušeností kolegů: SUV = dojezd -10%, 4x4 = dojezd -10%. A z vlastní praxe: jel jsem do Německa top sedanem EQS "něco"+. To "plus" je důležité, je to něco jak "Long Range" u Tesly. Vozítko se bohužel s daní spíše blíží 4M, než že by se vzdalovalo 3M. Svezení však cenovce odpovídalo. Mezi nabíjením při jízdě na malý ticket (který mi bohužel opravdu přišel :-D = žádné courání za kamionem, ale bohužel již ani přízemní let 200+) to dělalo i v zimních podmínkách 350km docela v pohodě, nedojížděl jsem 100-120km/h k nabíječce jak to dělají Teslisti na D1. Ale je fakt, že vždy to bylo se stavem baterie mezi 10-20%, nabíjení plánovala MB aplikace a docela dobře, ale strávit 30-45min u nabíječky na území nikoho někde u bývalé průmyslové zóny já teda za romantiku nepovažuji a pít kafe 5x denně už nemůžu, spíše bych si rád někam odskočil, kruci ale kam. U těch nabíječek není kolikrát ani křoví... Jinými slovy, funkční elektromobily na trhu již jsou, ale jsou drahé a pokud se bavíme tedy o problémech, je to spíše vše kolem, než elektromobil samotný. A ještě něco, nejede to špatně, ale zvláště v nižších rychlostech nebo v rychlostech vyšších, mi zátah nepřišel nějak fantastický, v normálních rychlostech je pravda, že to nemusí podřazovat a plný výkon je tam hned, ale než se elektromotor roztočí nebo když už jsou jízdní odpory vyšší, to nejede lépe než silný "spalovák" s dobrou měničovou převodovkou. Optikou Škody Octavia s maximálně DSG je však lepší v elektrice prakticky vše... Problémem je tedy stále hlavně nabíjecí síť a její použitelnost. Ten mercedes si běžně na nabíječce bral až kolem 170kW, kde to mimo pár bodů v ČR máme běžně k dispozici? A nesdíleně, že ano! Ano, se svým soukromým rozpočtem bych se díval tak na MG5 ve verzi s delším dojezdem, ale dokud budu moct, tak zatím stále preferuji naftu nebo alespoň benzín...