BMW i5 eDrive40 Touring: Nejlepší velký elektrický kombík. A jediný

BMW řady 5 je tu s námi již 52 let a míří do segmentu luxusních vozů střední třídy. První generace (E12) byla zaměřena na sportovní výkony ve spojení s elegancí a měla zpočátku pouze karoserii sedan. V 80. letech s generací E28 přišlo rozšíření o dieselové motory, což zvýšilo její popularitu. Generace E34 z konce 80. let přinesla vylepšené technologie, bezpečnost a hlavně prvně i karosářskou verzi kombi. V 90. letech s generací E39 BMW ještě zvýšilo komfort a jízdní vlastnosti, čímž se model stal symbolem dynamického luxusu. Generace E60, která byla představena v roce 2003, nabídla výrazný design, pokročilé technologie a i výkonové verze, jako je ikonická M5.

A tím už se dostáváme do současnosti. Generace F10 a G30 dále posouvají hranice technologického pokroku, ale každá generace řady 5 vždy představuje to nejlepší své doby. Ano, BMW má ještě řadu 7, ale ta je vždy minimálně dvakrát dražší a taky opulentnější. Řada 5 tak představuje ten ideál pro všechny. Pro manažery (sedan) i pro rodiny (kombi), pro šetřílky (diesel) i pro sportovce (M5). Nyní ale přichází s dalším poprvé – poprvé totiž přijíždí i v čistě elektrické verzi. O té už jste si mohli přečíst od Honzy zde nebo o základním nafťáku 520d od Jakuba tady. I na vrcholnou elektrickou verzi M60 došlo. Na mě tedy zbývá představit vám kombi.

Pojďme se tedy na auto podívat. Názor si z fotek asi udělá každý sám, já tak můžu za sebe jen konstatovat, že je to u mě nová pětka nemá v této disciplíně vůbec lehké. Minulou generaci mám totiž rád. Obzvlášť tu před faceliftem opravdu strašně moc rád, a to co se mi na ní líbí, na současné pětce trochu postrádám. Na obří (a tentokrát neosvětlené, i když i to pětka za příplatek umí) ledvinky už si začínám zvykat, ale zvláštní tvar světel a kapota, co se zakusuje do masky mi nějak nesedí. Zatím – protože jak víme, design bavoráků chce čas. To co mi sedí moc, je ale profil. Vynikne klasicky dlouhatánský rozvor. Přední kola krásně posunutá před motor (ano, to je tady dost diskutabilní tvrzení, viz foto 23, ale víte jak to myslím), obrovská kapota, spoustu místa pro posádku, pěkně zkosená záď kufru a taky čisté linie (zapuštěné kliky).

A vzadu? Vodorovná světla vizuálně přidávají na šířce a vlastně je to docela pěkné auto. Tvarování nárazníku s naznačenými výkroji po stranách (jako pro výfuky? Nebo snad difuzor?) už mi přijde trochu zbytečné, ale tvary nárazníků jsou otázkou M paketu, který povinný není. Co mě ale osobně hodně potěšilo, jsou kola. Jako první jsem totiž tuhle pětku, která běžně sedí na tmavých 21 palcových kolech, dostal přezutou na zimáky, což znamená klasickou stříbrnou barvu a rozměr „pouze“ 19 palců. Celé vyznění auto se tím pro mě strašně mění a bavorák už si nehraje na něco zbytečně agresivního, ale je prostě takovým rodinným parťákem, což mu náramně sedí. Ale to si ještě povíme dál.

Nyní pojďme nasednout. Trochu mě mrzí, že bezklíčové odemykání reaguje jen v předních klikách. Když tedy tříleté dítě úspěšně nasměruji k zadním dveřím, musím se na vteřinku natáhnout k těm předním, a to je přesně ten moment kdy mi potomek „veme roha“. To ale asi nebude problém obecně všech a u mě snad už jen dalších pár měsíců. Za volantem mě čekají dva pocity. Ten první je, že jsem ani po týdnu nedokázal „zkousnout“ svítící lištu, která se táhne celým interiérem a uprostřed je nesmyslně přerušená a ty dvě části na sebe zkrátka nenavazují. Ale kdo jsem já, abych říkal, co je hezké… Já tak můžu zhodnotit pouze kvalitu interiéru a je bez přehánění špičková. Materiály i zpracování jsou prvotřídní, sedadla snad dokonalá a prostornost vpředu jak se patří. Příslušnost k vyšší třídě naznačují malinké detaily – jako třeba elektrický posuv sedadel, který se rozjíždí a zastavuje krásně plynule. Nebo skoro neslyšné stahování oken, ale i víka kufru. Tady si opravdu není na co stěžovat.

Co trochu zamrzí a musel jsem si zvykat, je nutnost mačkat tlačítko start. Nestačí jen sešlápnout brzdu a zařadit. „Spojené“ displeje jsou také bez připomínek a představují to nejlepší, co jde v autech mít. Zobrazení je špičkové, plné barev i detailů, čitelné na slunci a reagují dokonce ještě dříve, než se jich dotknete (funguje pár gest před displejem), jen kdyby ten za volantem mohl mít nějakou příjemnější a tradičnější grafiku. Pohyb v menu je zpočátku díky množství ikon chaotičtější, ale ty nejpoužívanější jde dát do zkratek na stahovací liště a po pár dnech už stejně majitel ví kam sáhnout.

Podobná situace nastává i vzadu – i zde se chyby hledají těžko. Výborný sklon a délka sedáků zajišťují pohodlné sezení i pro mnohahodinové cesty Evropou, pro které je pětka jako stvořená. Děti ocení střešní okno opravdu velkorysých rozměrů, dospělí pak krásný displej na ovládání klimatizace. A kufr? To je oč tu běží. Skvělých 570 litrů objemu pojme snad cokoli. Nechybí praktické háčky, přihrádka, která pojme nabíjecí kabely, ale i tradiční síť nebo roletu kufru. Líbí se mi také panty, které BMW k uchycení víka kufru používá. Jedna tradiční věc ale mizí – do kufru už se dostanete jen jedním způsobem. Ten druhý, tedy otevření jen skla už aktuální generace nenabízí. Škoda.

Pojďme ale jezdit. Model eDrive 40 tvoří základ ryze elektrických verzí. Má tedy pouze jeden kapalinou chlazený synchronní elektromotor a to samozřejmě na zadní nápravě. Ten má výkon 250 kW (340k) a 400 Nm. Na stovku umí tenhle přes pět metrů (5060mm) dlouhý kombík dotlačit za 6,1s a maximální rychlost činí 193 km/h. Vidle mu do toho hází především hmotnost nemalých 2255 kg. Za tu může částečně i velká baterie o využitelné kapacitě 81,2 kWh (celková 84,4 kWh), která slibuje dojezd až 560 km.

Reálně je i tato „základní“ verze mnohem mrštnější než většina spalovacích. Okamžitý nával točivého momentu v jakékoli rychlosti zkrátka dělá své. Už zrychlení z místa je působivé, ale až při pružném zrychlení systém dovolí využít všechen výkon. Kopanec je ještě intenzivnější a tenhle „drobek“ na pár metrech přeskočí jakékoli auto před sebou. Přitom vůbec neprotestuje, reakce jsou bleskové a BMW by to mohlo dělat donekonečna. Na vlhké vozovce umí i trochu protočit kola, při pomoci volantem to umí v zatáčce i na suchu, ale stabilizace nebo protiprokluz vypnout nejde a auto vám dovolí sklouznout se doslova jen pár centimetrů. Ale k tomu kombíková pětka není. Je o rychlých dálničních přesunech, kde umí velké oblouky brát až nesmyslnými rychlostmi, při kterých mý ale řidič stále vše pod kontrolou (nebo mi to tak alespoň připadalo).

Jenže až po tom, co řidič zvolní, začne naplno vnímat to nejlepší, co současná pětka nabízí – komfort. Ač má tento vůz příplatkový M Sport paket, jeho podvozek je naladěný tak perfektně, že bych mu věřil spíše příplatek se jménem „Comfort“. Jistě tomu pomáhá velmi tuhá karoserie, vyšší hmotnost, kteá pohyby skeletu zmírní, vzduchové odpružení na zadní nápravě, které má Touring na rozdíl od sedanu standardně a určitě i menší kola s vyšším profilem pneumatik. Výsledkem je, že neexistuje moc nerovností, které by uměli tento velký kombík potrápit. Celý zážitek doplňuje perfektní odhlučnění. Až jsem se přistihnul, že si občas vypínám hudbu, abych si užil to ticho. Tohle jsou přesně ty přednosti, které od rodinného auta rozhodně chcete.

A nějaké nedostatky? Dostat i5 do úzkých není snadné. Limity má daleko, nepřetížená přední náprava má spoustu jistoty, zatížená zadní zas hromadu trakce, a když už by se k něčemu mělo schylovat, vše zachrání široké pneumatiky (vzadu dokonce 275/40 R19). Nakonec ale fyziku oklamat nejde, a pokud v zatáčce chytím sérii nerovností ve špatném sledu, umí se auto nepříjemně rozhoupat a držet 2,5 tuny (s posádkou) ve svém pruhu dá zabrat. To ale až při rychlostech, co už nejsou legální ani na dálnicích.

A ekonomika provozu? Výrobce říká, že si eDrive 40 Touring vezme mezi 16,5 až 19,3 kWh na 100 km a já jsem se od těchto čísel vlastně ani moc nevzdálil. Pohodový výlet po okreskách při velké snaze o úspornost znamenal odběr těsně pod 18, na dálnici si naopak auto bere kolem 25 kWh na 100 kilometrů cesty. Celý týden jsem ale zakončil spotřebou rovných 20 kWh/100 km, a to mi přijde na velikost a váhu auta jako poměrně slušné číslo. Prostým násobením ale dojdete k tomu, že papírový dojezd je nereálný a spíš počítejte s 350 kilometry normální jízdy, 400 když by se chtěl někdo snažit. Elektřinu doplníte rychlostí až 205 kW, mě se podařilo i s předehřevem baterie dosáhnout hodnoty 196 kW těsně před třiceti procenty. Po 35% už ale začíná křivka docela padat a při 50% už nemáte ani 140 kW. A cena? Nejlevnější elektrická i5 vyjde na 1,8 milionu a za přibližně 100 tisíc navíc můžete mít tuto verzi i se čtyřkolkou (výkon poskočí na 290 kW). U BMW se mi ale moc líbí, že umí nabídnout jak benzínovou verzi (520i), tak naftovou (520d a 540d), PHEV (530e a 550e) i čistě elektrickou (eDrive 40 a M60). Ceny se navíc neliší o moc, a tak si stále může každý vybrat, co mu vyhovuje nejvíce.

Závěr

I poslední generace pětky je skvělé auto, tak jako bylo vždycky. Přidává navíc elektrické verze a to jak v sedanu, tak i v praktičtějším kombi. Za mě je to vynikající rodinné auto a přidalo se na seznam vozů, které jsem vracel opravdu nerad. Ještě lepší než plynulý, tichý a silný elektromotor je podvozek. Bez všemožného nastavování umí vyhovět jak komfortem, tak i akčnějším hrátkám, které může od pětimetrového vozu šofér chtít. Přihoďte luxusní interiér a perfektní vyladění asistenčních systému a najednou mi ani cena nepřijde tak vysoká. Tady jsou prostě stále cítit desetiletí zkušeností a vývoje.

Technické údaje

Výkon elektromotoru: 250 kW
Točivý moment: 400 Nm 
Provozní hmotnost: 2255 kg 
Maximální rychlost: 193 km/h
0-100 km/h: 6,1 s 
Kombinovaná spotřeba (WLTP): 19,3 kWh/100 km
Spotřeba v testu: 20 kWh/100 km
Udávaný dojezd (WLTP):560 km
Dojezd v testu: cca 350 – 400 km (chladné počasí, běžné používání včetně dálničních přesunů)
Kapacita baterie: 81,2 kWh
Rychlost nabíjení: AC 11 kW / DC 205 kW
Nabíjecí čas DC 10–80 %: 30 minut
Základní cena modelu: 1 799 200 Kč 
Cena testovaného vozu včetně příplatků: 2 405 290 Kč