BMW i5 M60: Elektrická variace na M5 nastavuje laťku proklatě vysoko

Když se řekne sportovní sedan, je BMW pětkové řady jasná volba – a to už několik desítek let. Etalon kategorie samozřejmě představuje model M5, mistrovská kombinace drtivé rychlosti, nekompromisních jízdních vlastností a zároveň skvělé každodenní použitelnosti. Může něco konkurovat šestisetkoňovému přeplňovanému osmiválci, zastavěnému v podvozku vyladěném do posledního šroubečku? Co takhle šestisetkoňový elektromotor, zastavěný v podvozku vyladěném do posledního šroubečku? 

Sedmou generaci ikonického sedanu představila automobilka na sklonku loňského roku a úplně poprvé se v nabídce objevila i čistě elektrická verze, dokonce hned ve dvou provedeních. To civilnější – BMW i5 eDrive40 – otestoval Honza už v únoru a zdálo se, že po stránce výkonu i jízdy lze těžko přijít s něčím povedenějším. Jenže teď tu máme vrcholnou verzi i5 M60 – prostě to „nejvíc“, co si v případě elektrické pětky můžete poručit…

Na první pohled se elektrika od svých spalovacích bratříčků nijak zásadně neliší. Kromě písmenek a čísel na zádi ji prozrazuje jen přední maska, kde chybí žebrování za účelem chlazení. Stejný přístup BMW zachovává napříč celou modelovou řadou – elektřina je zkrátka jen jeden z druhů pohonu a není třeba ji vyčleňovat okatými, či dokonce chvástavými způsoby. Kéž by tato filosofie ovládla i celkovou politickou situaci v automotive. Animozita konzervativních řidičů by jistě výrazně opadla a elektromobilitu by vzali na milost i ti, kteří jsou jejím násilným tlačením do popředí apriori znechuceni. Ale počkejme si, třeba to ještě přijde. 

Po stránce designu je v mých očích nová pětka instantní láska. Klasický velký sedan, jednoduché linie, ukazující rafinované detaily až na druhé či třetí podívání, důstojnost a elegance v perfektní souhře. Jistě, jsou tu prvky, které budí emoce z obou konců spektra. Osobně podezírám BMW, že u svých klíčových modelů zařazuje do vývojového procesu i fázi „čím je nadzvedneme tentokrát”. Tvar a velikost ledvinek jsou obvykle první volbou – i na nové pětce jsou výrazné, i když ne tolik jako na řadě o číslo vyšší. Jejich horizontální orientace ale způsobuje, že mě na sportovně střiženém sedanu ani v nejmenším neurážejí. Navíc mohou ve tmě svítit. Není to už trochu moc? Ale kdepak, vypadá to super. Jinak celkem konzervativní karoserie okamžitě vystoupí z davu a zjedná si stejnou měrou respekt i nevraživost okolí. Prostě typické BMW. 

Když se posadíte dovnitř, skoro byste hádali, že se nacházíte v sedmičce (pokud jste v auktuální sedmičce již seděli, pak se vám to stát nemůže, neb víte, že se svou opulencí posunula zas o něco dál). Křišťálový ovladač iDrivu, podsvětlená lišta plná efektních lomených plošek, karbonové obložení, důmyslně profilované sedačky, zkrátka interiér, který mohu bez rozpaků nazvat luxusním. Chybí snad jen elektrické dověry, které se automobilka kdovíproč rozhodla vypustit dokonce i z příplatkové výbavy. Co naplat, nezbývá než masivními dveřmi pořádně bouchnout. Pak se k prémiové atmosféře přidá i absolutní ticho. 

Abych jen nechválila, samostatný panel klimatizace mi přes úchvatný první dojem chybí. Nejen že je její ovládání přes displej nepraktické a zdlouhavé, ale odstranění tlačítek vzalo autu i část dřívějšího charakteru, který kromě pohodlí a technologické vyspělosti zahrnoval i jistou „smart“ účelnost odlišující BMW od nejbližší konkurence, zaměřené především na efekt. Na druhou stranu nemohu tvrdit, že s tímto setupem nedokážu žít. Cestu k často používaným funkcím se člověk rychle naučí a těch pár zbytečných kroků přestane vnímat. Stejně tak se naučí orientovat v na první pohled složitém menu infotainmentu, které obsahuje desítky malých, navzájem podobných ikonek. Většinu věcí si beztak nastavíte a pak se k nim vracíte jen jednou za čas, ty hlavní si navíc můžete nastavit do widgetů na domovské stránce. 

Speciální pochvalu před nastoupenou jednotkou si zaslouží vypínání rychlostního fašisty (dámy prominou) – podržením jediného tlačítka na volantu. 

Zásadního rozdílu oproti spalovací pětce si všimnete, až když se dá auto do pohybu. Ticho, které vládlo na palubě doposud, totiž zůstává. Nic ho nenaruší, dokud nedosáhnete dálniční rychlosti, v níž se začne od oken ozývat trochu aerodynamického svistu. Říkám trochu, protože odhlučnění je prvotřídní, a pokud si budete povídat se spolujezdcem nebo si dokonce pustíte hudbu, neuslyšíte nic ani tehdy. A pak je tu reakce na plynový pedál – okamžitá a pro nepřipraveného řidiče až šokující. Zejména ve sportovním módu je záhodno pravou nohou pracovat s citem, jinak nic netušícím pasažérům v kabině snadno zaskočí Kolalokova limonáda, kterou zrovna popíjejí. Skoro 800 Newtonmetrů točivého momentu dva elektromotory neváhají dodat během zlomku okamžiku a z nuly na stovce jste za 3,8 vteřiny – tedy pokud použijete páčku boost, která na několik vteřin vypumpuje z pohonu maximum. Žádná turbodíra, žádné řazení, prostě jen ohromující zátah až k velmi neslušným číslům na tachometru. 

Jistě, jet rychle rovně umí každý blbec, jak pravil klasik (zdravíme Robina). Jenže pro tuhle téměř dvouapůltunovou potvoru nejsou ani zatáčky žádná výźva. Odvěké fyzikální mocnosti jako by pro ni neplatily a přináší to s sebou pozoruhodné pocity. Přirozeně velmi dobře cítíte, kolik kilo máte pod zadkem a kolem sebe, zároveň se ale nestačíte divit, jak skvěle se ta masa pohybuje. Kam se poděla odstředivá síla, která mě jindy vytahuje ze sedačky ven z oblouku? Neměla by guma už dávno odpískat svou příchylnost k asfaltu? Zatímco na parkovišti mám občas pocit, že kormidluju zaoceánskou loď, s volnou silnicí přede mnou je auto překvapivě mrštné a množstvím gripu by dokázalo podělit tři běžné osobní automobily. Podobně jako M5 přitom dokáže měnit svou charakteristiku od komfortní plavnosti až po tuhost, která vám i trochu naklepe šunky – stačí si zvolit ten správný režim. 

Pokud by vám chybělo burácení motoru, můžete si k tvrdosti tlumičů, strmosti řízení a dalším parametrům nastavit zvukový doprovod, který je sice s osmiválcem nesrovnatelný, přesto dokáže krásně podtrhnout dojem startujícího aeroplánu. V jednom autě tady dostáváte horskou dráhu, letecký simulátor a katapult dohromady. A pokud za sebou zrovna nemáte probdělou noc, krizové vyjednávání nebo těžkou virózu, vážně budete mít problém jezdit pomalu. 

Čímž se dostáváme k dojezdu, který na proklamovaných 457 – 515 kilometrů dosáhne, snad jen když auto půjčíte své osmdesátileté babičce. Kapacita baterie činí 81,2 kWh, což je vlastně docela dost, jenže i5 M60 svádí k jízdě, s níž si snadno sáhnete na spotřebu 25 kWh i více. Ve městě samozřejmě trochu spadne, ovšem v tomto ohledu se fyzika ošálit nenechá a sebelepší aerodynamika nepomůže. Opět se nabízí srovnání s M5, která se svou 70litrovou nádrží taky nedojede příliš daleko, když ji budete hnát ozlomkrk. Jenže zatímco benzin natankujete na každém rohu za pár minut, dobití baterie má své bolístky, jež si asi nemusíme připomínat. Elektrická pětka dokáže nabíjet výkonem 205 kW, tedy velmi rychle, i tak si ovšem na nabití z 10 na 80 procent počkáte kolem půl hodiny. Takhle rychlé nabíječky navíc kolem silnic nepotkáte právě často. Chcete-li pořádnou elektrickou jízdu, musíte se holt připravit i na klasické elektrické starosti…

Verdikt

Nová pětka je vynikající auto a svou dlouholetou pozici nejlepšího sportovního sedanu bez problémů obhájí. Všechno, co do něj v Mnichově namontovali, od světel, přes perfektně naprogramované asistenty až po nastavení sedaček, funguje bezchybně a s německou precizností. Nejrychlejší elektrický pohon navíc promění každou cestu v zážitkovou jízdu a případné přesvědčení, že elektřina nedokáže budit emoce, zboří jako domeček z karet. Řídit ji je radost nejen na dálnici či prázdné okresce, ale i při posunování v zácpě cestou z práce. Pořád však jde o elektromobil se vším všudy a jeho provoz je zkrátka jiný. Ne lepší, ne horší, jen jiný. Máte-li tento aspekt dobře rozmyšlený, jděte do toho bez zaváhání! Po jakkoli mizerném dni totiž tohle auto zarzčeně dokáže vrátit energii a trochu radosti ze života. 

Technické údaje:

Výkon: 601 koní/ 442 kW
Točivý moment: 795 Nm 
Provozní hmotnost: 2350 kg 
Maximální rychlost: 230 km/h
0-100 km/h: 3,8 s 
Udávaná spotřeba (WLTP): 20,5 – 18,2 kWh
Udávaný dojezd (WLTP): 457 – 515 km
Kapacita baterie: 81,2 kWh
Rychlost nabíjení: AC 11 kW / DC 205 kW
Nabíjecí čas DC 10–80 %: 36 minut
Základní cena testované verze : 2 523 300 Kč
Cena testovaného vozu včetně příplatků: 3 300 054 Kč