reklama
načítám data...

Mercedes se vrací k řadovým šestkám, a bude to hi-tech!

02. listopadu 2016, 07:22 30 komentářů Vojta Dobeš Představujeme

Řadové šestiválce patrně čeká renesance a Mercedes-Benz jde v jejím čele. Nový třílitr přinese celou řadu novinek včetně elektrického turba, a je součástí nové rodiny motorů.

zobrazit celou galeriiPředstavujeme: Mercedes se vrací k řadovým šestkám, a bude to hi-tech!

Zatímco řadové šestiválce byly vždycky považovány za vrchol kultivovanosti mezi automobilovými motory, jejich vidlicové alternativy jsou spíše kompromisním řešením. Nabízejí sice kompaktní rozměry a nízkou hmotnost i cenu, ale obvykle nijak zvlášť dobře nezní, nejsou kultivované a bez turba nebo kompresoru jim chybí točivý moment v nízkých otáčkách. Zvláště nevyrovnané jsou potom ty ze šestiválců, které vznikly “uříznutím páru válců” z V8 s úhlem rozevření 90 stupňů, neboť ty mají přirozeně nevyvážený cyklus zapalování.

Teď jsou ale řadové šestiválce zpátky a přináší je, poněkud paradoxně, downsizing. S tím, jak výrobci stále častěji přecházejí na přeplňované čtyř- nebo dokonce tříválcové motory, se stává stále lákavější myšlenka komplexní rodiny motorů na stejném základě. Možnost postavit tříválcovou patnáctistovku, čtyřválcový dvoulitr i šestiválcový třílitr (o dvouapůllitrových pětiválcích se zatím mnoho nemluví, ale to je možná jen otázka času) s využitím stejného základního “modulu” přináší obrovské úspory, které vyváží i o něco složitější zástavbu dlouhé řadové šestky.

reklama

Mercedes této myšlenky využil u nového agregátu M256, který byl podle slov výrobce připraven na “kompletní elektrifikaci”. Co to znamená? Tak přítomnost zařízení zvaného ISG (Inline Starter Generator), což je v podstatě elektrický motor, který nejenže nahrazuje startér, ale také alternátor a návdavkem může doplňovat benzínový motor výkonem až 15 kW. To slouží mimo jiné k tomu, že se “posune bod zatížení motoru”, který tak může pracovat v příznivějším rozsahu výkonů a otáček.

ISG je také součástí elektroinstalace o napětí 48 voltů, která zahrnuje elektrickou vodní pumpu, elektrický kompresor klimatizace a pomocný kompresor eZV, který se dokáže roztočit až na 70 000 ot./min za pouhé 0,3 s a vypomáhat tak turbodmychadlu v nižších otáčkách. Díky kombinaci ISG a eZV by měl motor fungovat téměř bez “turbo lagu”.

To všechno také stačí k tomu, aby třílitrový šestiválec se všemi doplňky nabídl výkon 408 koní a točivý moment 500 Nm.

Do nové řady motorů bude patřit i třílitrový naftový šestiválec o výkonu 313 koní, dvojice čtyřválcových dvoulitrů, jejichž parametry zatím nebyly představeny (ale Mercedes tvrdí, že litrový výkon se bude pohybovat kolem 100 kW, tedy 136 koní) a vrcholný benzínový osmiválec s turbodmychadly mezi řadami válců a objemem čtyř litrů.

Tradiční otázkou však zůstává, jak to bude celé fungovat. Budou nové motory opravdu o tolik lepší a úspornější než ty staré? A povede nahrazení mechanického pohonu příslušenství elektrickým ke ztrátě spolehlivosti, nebo naopak k jejímu nárůstu? Těšíte se na nové motory? Řekněte nám to v diskusi!

 


Mohlo by Vás také zajímat

Nový komentář

Komentář úspěšně přidán.

Komentáře

PB
PB-free
02. listopadu 2016, 07:42
0

Samozrejme ze se tesim, myslim si ze mercedes ma na to aby udelal kvalitni motor :)
Hlavne to bude oziveni v dobe downsizingu. Ale jen cas ukaze jak to bude spolehlive.

reagovat
te
teacher
02. listopadu 2016, 08:06
0

Na těch fotografiích vidím klasickej altík i klimakompresor poháněnej řemenem. Jsou to opravdu fotky motoru, o kterém se píše?

reagovat
Vojta Dobeš
02. listopadu 2016, 12:09
0

Jsou to pressové fotky od Mercedesu, tak snad vyfotili správné motory :) Ono to vypadá, že jen ta řadová šestka (úvodní fotka článku) má všechny ty vymyšlenosti jako ISG a ostatní motory z té řady mají jen něco...

Un
Unnamed
02. listopadu 2016, 09:52
0

Ja osobne vidim prinos v tej elektrifikacii.. Ano bude to zlozite a aj nakladne, ale osobne si myslim ze elektromotor je dostatocne spolahlive zariadenie a pokial bude jedna vec nahradzat 3 alebo 4 .. Tak sa bude logicky menit/opravovat jedna vec a nie 4 .. S elektrifikaciou ide ruka v ruke znizenie zatazenia motora motor nebude spotrebovavat vykon na pohon x veci okolo, tym padom sa bude zvysovat vykon a znizovat spotreba a emisie a hlavne sa zmeni prejav motora ktory bude zivsi ... Najprv to bude ale drahe .. A v dnesnej dobe to asi mechanici okrem autorizovaneho servisu nebudu vediet opravit :/

reagovat
Polar Bear
02. listopadu 2016, 14:59
0

Elektrifikací se bude zvyšovat výkon, snižovat spotřeba a emise... Nerad bych někomu křivdil, ale zní to skoro jako pohádky o eko náboženství, které nemá moc s fyzikou společné. A ta elektrika ve voze vezme tu energii kde? Z programu strany zelených? Řekl bych, že zase z benzínu ;-)
Žádné panely na střeše, dobíjecí zásuvka ani rekuperace není v článku zmíněna.. Tipuji na výkonnější baterii pro ten 15kW elekttromotor na krátkodobé překlenutí výkonových výpadků při vysokém zatížení (+roztočení turba mimo ideální tlak výfukových plynů). S tím, že se při nižším momentálním nároku na výkon motoru od řidiče zase hezky fofrem tím samým elmotorem poháněným spalovacím motorem (energií paliva) ta baterie dobije. Něco jako můj vysněný etalon eko vozítka Porsche 918 Hybrid nebo McLaren P1 :D

VK
VK
02. listopadu 2016, 16:21
0

Každý elektromotor z principu dokáže, jednoduchou reverzí z napájení na odběr, fungovat jakožto generátor. Takže rekuperace technicky je možná a ačkoli se o tom výslovně nepíše, tipnu si, že plánovaná.

Vojta Dobeš
02. listopadu 2016, 17:59
0

Přesně tak. Je o něco lepší ukládat energii do baterek než s ní zahřívat brzdové kotouče.

A potom je tu ještě druhá věc, totiž že benzínový motor je inherentně neefektivní mimo svoje optimální otáčky a výkon. Čtyřistakoňový motor je v režimu, kdy generuje třeba 30 koní (což je typická jízdní situace) neefektivní naprosto kolosálním způsobem. Elektromotor mu v tom dost pomůže...

PepaSFI
02. listopadu 2016, 18:27
0

já myslím že o rekuperaci netřeba diskutovat, to je dnes samozřejmost u všeho co aspoň částečně jezdí na elektriku. Od elektrokol po formuli 1. A fungování hybridů není žádná ekopohádka co nemá nic společného s fyzikou. Princip je prostý. Když nám energie přebývá, ukládáme. když chybí, tak ji použijem. To co by se při zpomalování proměnilo v teplo a smrad z brzd, nacpem do baterky abysme to o chvilku později pustili do motoru coby sílu navíc. Co na tom není podle fyziky?

Polar Bear
03. listopadu 2016, 01:20
0

Nevím. Třeba to, že na rekuperaci bržděním potřebujete mít trakční elektromotor napojený přimo na kola (otáčky)? Tento pomáhá motoru v místě alternátoru, tzn. rekuperace by musela proběhnout bržděním kol přes spalovací motor a převodovku (automatika by v tom případě pro efektivní rekuperaci musela podřadit na co nejvyšší otáčky - prodleva, namáhání automatické převodovky navíc zbytečně atd.) . Toto by šlo asi jednoduše při brzdění motorem z kopce, ale pochybuju o jednoduchém řešení pro okamžité brždění pedálem brzdy. Navíc jak už jsem psal výše, na to potřebujete mnohem větší baterii.
Vojta: Pro optimální provoz v nízkých otáčkách v málo zatíženém režimu bude předpokládám pouze roztáčen kompresor. Elektromotor do toho dle mne nebude zasahovat v takovémto jízdním režimu, protože ten mercedes nebude klasický hybrid (kapacita baterií, váha vozidla, výkon elektromotoru..).
To znamená že v případě i oné teoretické rekuperace bude jakákoliv výraznější úspora záviset na jízdním stylu řidiče a bude se odvíjet od lepší připravy palivové směsi při určitých jízdních režimech (město?).
Jednoduchým způsobem z trakčního elmotoru se dá udělat rekuperační generátor, ale tento elektromotor je alepoň podle článku primárně alternátor. Tzn. pohánět elektrosoustavu vozidla a do toho přepínat do rekuperace a zpět.. U hybridů je elektrosoustava napájená z baterií, připadně pomocného alternátoru. Ne z trakčních motorů.

Adam Forman
03. listopadu 2016, 06:41
0

Polar Bear: Moc hezké zamyšlení. Jen bych ještě doplnil, že MB poslední dobou trochu fláká kvalitu. Obvzlášť u motorů je to patrné a zatímco starší pohonné jednotky bývaly konstruovány a dimenzovány na milion najetých kilometrů (základní části jako blok, hlavy atp. ne spotřební díly), nyní to není ani polovina. Mám takové podezření, že tentokráte zajdou ještě dál. BTW: Vážně je elektronická vodní pumpa dobrý nápad?

PepaSFI
03. listopadu 2016, 19:26
0

hehe to se mi líbí, tyhle teorie typu "vůbec netuším jak to funguje a proto to nefunguje". Vždyť tam není vůbec nic neobvyklého co by už někdy někde nebylo. Je to úplně normální hybrid, zhruba v té podobě jak byly hybridy v začátcích. Hlavní pohon je spalovací a elektrika je jen pomahač. Dnes se už hybridy dělají obvykle jako skoro elektromobil, tohle asi bude podobné jako třeba Honda CR-Z. A proč by nemohla rekuperace fungovat přes převodovku?

Polar Bear
04. listopadu 2016, 11:47
0

Právě naopak. Jak funguje rekuperace v praxi vím. A podle otázky "proč nemůže být rekuperační generátor před převodovkou" (může, může být i na volantu) soudím, že postatně víc. Doporučuji zjistit něco o brzdném účinku motoru a generátoru v závislosti na otáčkách. A proto mi bylo divné, že by se někdo pokoušel udělat něco tak neefektivního, jako je rekuperační elektromotor před klasickou převodovkou. No Honda překvapila. Co nepřekvapilo, že podle spotřeby ta rekuperace u tohoto typu je opravdu slabá. Většinu dobíjení prostě obstará benzín a elmotor v režimu obyčejný alternátor. 99% starých i nových hybridů jsou paralelní koncepce.

PepaSFI
04. listopadu 2016, 19:31
0

no a čím se liší elmotor v režimu "obyčejný alternátor" od "rekuperační generátor"? Odpovím si sám- vůbec, vůbec a ještě jednou vůbec NIČÍM! Dokonce i v normálním konvenčním autě se děje rekuperace, fakt nekecám. Když z kopce uberu plyn, motor přestane auto pohánět a naopak brzdí. Tedy, vlivem mechanických odporů, komprese ve válcích a taky elektrodynamickým odporem alternátoru to zpomaluje vozidlo. A ten alternátor tím vyrábí proud kterým se napájí systémy auta a dobíjí akumulátor. Takže vlastně při brzdění motorem se rekuperuje energie kterou dlužíme, kterou jsme spotřebovali na startování a provoz spotřebičů. Ano, vím že je to nepatrné, že to má jen malou souvislost s vlastní jízdou ale princip je stejný. To že ti Honda CRZ připadá málo efektivní není tím kde má generátor ale tím že to prostě není ekohomobiosuperhybrid ale lehce hybridizovaný sporťák co má občas k dispozici 10 kW výkonu navíc. A že je to neefektivní a že to skoro nikdo nepoužívá bych teda zrovna netvrdil. Honda s motorgenerátorem integrovaným mezi motor a převodovku udělala víc typů hybridních aut než si většina lidí myslí že je jich na světě. Možná to není nejefektivnější ale zas je to konstrukčně jednoduché a levné. Celá pohonná jednotka může být prakticky stejná jako u konvenčního auta, jen motor má coby setrvačník, místo kusu železa jen o málo složitější rotor motorgenerátoru.

Polar Bear
05. listopadu 2016, 14:49
0

Technicky se neliší ničím. Ale termín "režim obyčejný alternátor" jsem použil pro režim, kdy se nebrzdí motorem. Abych oddělil dobíjení baterií čerpající energii z paliva.
To, že alternátor dobíjí, když se brzdí motorem snad nikdo nezpochybňuje, alternátoru je jedno, jaká síla jej roztáčí. A tím, že má nabitou baterii jízdou z kopce a pak není v zátěži, tím vlastně "šetří palivo a snižuje emise". Jenže se tomu tak nějak u obyčejných aut neříká. Efektivita dobíjení u Mercedes motoru, u Hondy a u obyčejného auta bude stejná. U klasických hybridů bude vyšší, protože otáčky.
Mně nepřipadá Honda málo efektivní, těch 10kW může být 10-100% navíc, když je to zrovna potřeba (pouze mi připadá její přínos rekuperace kinetické energie minimální), celou dobu od prvního příspěvku se bavím pouze o dopadu tohoto řešení na spotřebu paliva a emise. Budou silně závislé od jízdního režimu.

PepaSFI
05. listopadu 2016, 16:52
0

ale samozřejmě že spotřeba a emise budou záviset na režimu jízdy. To je tak totiž vždycky. Stačí si najít nějaký test kde Prius vzali na dálnici. Vůbec to nejsou hezký čísla. Při jízdě stálou rychlostí se hybrid neuplatní a chová se to jako běžný pohon. Nevím kde pořád bereš něco s těma otáčkama. Proč by v "klasickém" hybridu (co to vlastně je?) měly nějaké jiné otáčky mít nějaký vliv na efektivitu dobíjení? Když chci dát generátor na motor, tak ho navrhnu tak aby nejlíp fungoval v obvyklých otáčkách na tom místě, dejme tomu kolem 2-4 tisíc otáček. Když ho chci dát jinam, udělám ho tak aby nejlíp fungoval tam. Plus odpovídajícím způsobem nastavenou řídící jednotku která celý ten proces nabíjení a spotřebování energie bude řídit. Technických řešení hybridů je víc, nevím který máš na mysli jako "klasický" ale určitě se dá říct že každý způsob má své výhody a nevýhody a asi se nedá jednoznačně říct který je lepší. Těžko porovnávat úplně odlišná auta jako třeba Prius a tu Hondu.

martin_100
02. listopadu 2016, 11:14
0

No jsem na to zvědavej ... ale jak to jak čtu přijde mi že ty motory už se složitostí budou přibližovat leteckým proudovým motorům. Servisovatelnost bude velmi složitá patrně. Tim pádem bude servis pořádně mastnej. U merglu to asi tolik nevadí, ten si koupí jen ten kdo na to má. Ale jak známo mercedes je průkopník a po čase jeho řešení pronikne i do levných masovek. To pak bude na pováženou.
Ale kdo ví třeba to bude funkční a spolehlivý. Já elektrice nerozumim tim pádem ani moc nevěřim. S mechanikou si poradim ale trpaslíci běhající v drátech jou mi cizí.
Na druhou strani... furt mi je sympatičtějsí motor se slušnym objemem a normálnim počtem válců i turb než motor objemem atakující moped a počtem trub zahanbující sklad kdejakýho prodejce nových šneků.

reagovat
VK
VK
02. listopadu 2016, 16:32
0

Stran složitosti proudových motorů poznámečku, paradoxně jsou jednodušší a spolehlivější, než pístové. Vlastně ani ne paradoxně, menší počet pohyblivých součástí a součástek, menší složitost vzájemných pohybů, o jeden chladicí systém míň, delší doba hoření paliva atd. atp. Koneckonců jako APU, palubní nezávislý zdroj energie, se používá malý turbínový motor, nikoli nějaký benzinový nebo dieselagregát. Ačkoli tam hraje roli i hmotnost.

Matěj Podhorský
02. listopadu 2016, 16:39
0

Presne tak! Ridici elektronika je navic dneska stale rozsirenejsi i u pistovych a turbovrtulovych motoru, takze tam taky nejsou proudove o moc slozitejsi. OK, prubezne hridele a spousta presne odlevanych soucastek znamena, ze jsou vyrobne drahe, ale ze by byly nejak extremne slozite, se rict neda.

VK
VK
02. listopadu 2016, 17:18
0

Ony i elektrické motory žádná hrůza, samy podstatně jednodušší. Asynchronní motor s kotvou nakrátko je nejjednodušší motor na světě, rotující vodivá klec ve dvou ložiskách, kolem několik pevných cívek. Na tom není prakticky co se rozbít. Synchronní motor s permanentním magnetem po vzoru Toyoty je v podstatě totéž. I ta elektronika, ať silová nebo řídicí, má přinejmenším potenciál se moc nekazit. Nehýbe se, nepodléhá opotřebení, "jen" zubu času. Ale to zbytek motoru rovněž.

Vojta Dobeš
02. listopadu 2016, 17:56
0

Já bych to možná řekl naopak - moderní pístový motor se všemi proměnnými časováními ventilů, proměnnými délkami sání, vícevačkovými a víceventilovými rozvody a milionem dalších vymyšleností je věc tak extrémně složitá, že téměř čímkoliv ho nahradíme, bude to jednodušší...

beastar
02. listopadu 2016, 15:47
0

Bude to skvělé když to bude fungovat jako že v začátku to bude jistě poruchové a až to bude v ojetinách bude to krásnější asi jako dnešní Mercedes V8 nafta prostě motor pro dobrodruhy tak jen do toho někdo to vymyslet musí.

reagovat
Frenki190
02. listopadu 2016, 18:26
0

Já té elektrifikaci fandím, čím méně řemenů a různých pohonů, tím lépe. Bude to moderní, s vysokou přesností vyrobený motor s výbornou efektivitou, o to nemám u mercedesu strach. V dnešní době je moje řadová 6ti válcová šestka na naftu už vážně odlschool pro fanouška :) A, že tam bude elektronika? No a? svých 10 let na najezdí a pak šup do pece a novej, ještě lepší motor.

reagovat
Londoner
02. listopadu 2016, 19:47
0

Nafta pro fanouska? Ale no taaak :)

Kr
Krocan
02. listopadu 2016, 20:15
0

Nemyslím si, zrovna u Medvěda, že by fanoušek měl pohrdat diesely. ...

to
tom w
02. listopadu 2016, 20:17
0

...neni len pre fanusika...moja radova sestka na benzín je tiež oldscool a prežila do dnešných dni.z navratu R6 mam radosť

Jenyk
02. listopadu 2016, 20:47
0

No nevím... maje jisté zkušenosti s elektronikou v náročném prostředí vím, že se nakonec roztřese, zkoroduje, prostě totálně zkolabuje. Obávám se obtížné opravitelnosti desetiletých a starších aut.

Vojta Dobeš
02. listopadu 2016, 21:26
1

Jemná mechanika taky. V tom bych rozdíl neviděl. A pokud se budeme bavit o elektronice (což se tedy netýká elektromotorů, protože to je elektromechanika), tak zdechlé řídící systémy určitě půjde nahradit nějakým emulátorem na podobném principu, jako se dnes nahrazují řídící jednotky MegaSquirtem.

BTW - typickým příkladem srovnání elektronického a mechanického řešení je rozdělovač. Jestli existuje nějaký opravdu dobrý způsob, jak udělat staré auto funkčnějším a spolehlivějším, je to zahodit klasický rozdělovač a dát tam bezkontaktní elektronický. Protože elektronika se možná časem uklepe, ale mechanika se uklepe první.

VK
VK
02. listopadu 2016, 21:42
0

Tam bych se přece jen nečeho obával. Že elektronika nedá vědět , že odchází, že ta ta součást obvodu potřebuje vyměnit, ani výrobce nestanovuje žádné resursy výměn/prohlídek exponovaných součástí. Zároveň u ní neexistuje moc nic, jak životnost (byť samu o sobě poměrně vysokou) nějakou dobrou péčí zvýšit. Takže se bude muset čekat na poruchu, odtah a teprv pak opravu.

Frenki190
03. listopadu 2016, 17:49
0

Musíte to brát z pohledu výrobce a standardního zákazníka (ne fanouška). Prostě Mercedes udělá skvělej motor, který bude mít životnost 5-10 let, dle typu užívání a to to tu v dnešní době jde. Nikdo už nechce kupovat auta na 20 let. Já neříkám, že je mi to sympatické, ale chápu to a pokud se budou spalovací motory i nadále zlepšovat, nemám s jejich z našeho pohledu "kratší" životností problém.

Vojta Dobeš
05. listopadu 2016, 19:25
0

Ale tak to bylo vždycky. Nikdy se nepočítalo s tím, že by si člověk kupoval auto na 20 let, a taky nikdy typické auto životnost 20 let nemělo. To, že občas nějaké auto těch 20 let vydrží, je spíš výjimka než standardní stav...



reklama

Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Chevrolet Suburban Z71 Flexifuel 2002
Chevrolet Suburban Z71 Flexifuel

2002 rok výroby
300 koní výkon
5 300 ccm objem

Ford F150 LARIAT 4x4 5.4V8 Triton+LPG 2009
Ford F150 LARIAT 4x4 5.4V8 Triton+LPG

2009 rok výroby
300 koní výkon
5 389 ccm objem

Renault Mégane Grandtour 2000
Renault Mégane Grandtour

2000 rok výroby
105 koní výkon
1 600 ccm objem