Italský týden aneb nemáte tam nějakou Lancii?

Já a Lancie? Dokonce tři? To jste určitě nečekali. Naším redakčním italofilem je sice Honza Křeček, ale já mám kamarády. A dokonce takové kamarády, co rádi poskytnou kompletní zážitek. Takže mě nečekala zápůjčka jedné, ale dokonce tří Lancií v takovém pořadí, v jakém spatřily světlo světa. Jak se od sebe liší? Kam šla Lancia s postupem času? Počkat, to poslední už víme. Ale nevadí, alespoň se můžeme pokochat…

Lancia Thema

Stačí přijít k Themě a dýchne na vás závan časů, kdy nejvyšším státníkem nebyl Vogon, nýbrž dramatik. První Themy přišly na trh v roce 1984 a společně se Saabem 9000 byla Thema prvním autem na platformě Type Four. Tu mnozí z vás dobře znají, kromě Themy a 9000 na jejím základě seděla ještě Alfa 164 a Fiat Croma. O této platformě by se dalo napsat mnoho ( A určitě to někdo z redakce uváží, byl by to skvělý domácí úkol, Jaromíre!), ale já to dnes s dovolením vynechám. Zpět k autu!

„Náš“ kousek je z roku 1994, tedy posledního roku výroby. Zvenku je vidět, že zub času tu nechal několik stop, ale vzhledem ke stavu, v jakém obvykle takové ‚Lančije‘ potkávám, je to slušné. Jeden zadní lem trochu vykvétá, chybí tu kryty na prazích, které obvykle zakrývají korozi či pokročilou absenci prahu. Jo, jsem upozorněn, že šíbr je zalepený, protože tekl. A pak je tu jedna „kosmetická“ záležitost, která mě rozesměje ještě teď. V jednom C-sloupku je díra. Od kulovnice. Chtěl bych slyšet celou historku. A popravdě řečeno, chtěl bych vidět pohled toho člověka, co zjistil, že ulovil Lancii. Hehehe.

Podívejte se na ni. Tipovali byste jí dvacet sedm let? Taky ne? Ano, Thema je sice z roku 1994, kdy už byla po druhém faceliftu, ale i tak úplně nezakryje to, že je to auto z poloviny osmdesátých let. Stačí se usadit, rozhlédnout se okolo sebe, nasát atmosféru, která vás přenese o třicet let zpět a otočit klíčkem.

Z motorového prostoru se trochu neochotně ozve roztáčení motoru, následuje zápal a po chvilce se motor ustálí na líném převalování, jako bych ho právě probudil z odpolední siesty. Chápu, taky mi je 27 a po probuzení málokdy projevuju nadšení do života. Ale dost o mně. Motor je dvoulitrový čtyřválec. Je opatřen osmi ventily a disponuje 115 koňmi. Tedy disponoval, když byl nový.

Vlastně trochu čekám, že se s tím bude jezdit podobně jako se Saabem 9000 nebo Alfou 164, budu moct říct, že Italové společně se Saabem vymysleli první Euro-auto a být hotový. Ale chyba lávky. Ač na stejné platformě, jízdními vlastnostmi to jsou úplně jiná auta. Saab na mě působil trochu jako dělová koule, Alfa mě dokázala potěšit na okresce a díky svému technickému stavu nasrat všude jinde. Ale Lancia je taková… Jiná.

Rozeberme si to. První věcí je posez za volantem, který mi připomíná spíše sezení za volantem kamionu. Volant je natočený podobně jak v Karose, sedíte v měkkém křesle a řazení má překvapivě dlouhé dráhy. Jsem tady správně v osobním autě? Aha. Stačí se rozjet a pomalu vám to dojde.
Řízení je tady vlastně také velice podobné kamionu. Musíte hodně točit a pamatovat si, kolik jste už natočili. Cit v řízení bych tu nehledal a i když jsem byl přesvědčen, že to může být konkrétním kusem, bylo mi potvrzeno, že ano, řízení je tady spíše orientačního typu a řídí se spíše zadkem. Dobře, že jsem se pohodlně usadil. Navzdory mému očekávání, že v italském autě se pospíchá, ideálně s espressem v ruce, byl i podvozek takový uhoupaný a naznačoval, že přece není kam spěchat.

Podobně mi připadal i motor. Odvedl si svou práci a bylo. Výkonová špička tu spíše není, prostě to nějak jede a u toho pořád zhruba stejně ševelí. V kombinaci s dlouhými kvalty je to past. Maskuje rychlost, a tak vám to ani nepřijde, ale najednou jedete na padesátce sedmdesát. Zajímavé.

Lancia Kappa

Kappa je přímým následovníkem Themy a i tady můžeme zavzpomínat na onoho pána s knírem, který se v ní koncem devadesátých let proháněl po Pražském hradě. Je postavena na platformě E, na které stojí i následovník Alfy 164, tedy Alfa 166. Croma byla poslána v zapomnění a Saab pokračoval ve své krasojízdě do pekel na platformě od GM.

Je jen o pět let mladší než Thema, ale na rozdíl od ní vypadá mnohem moderněji. Když je vidíte vedle sebe, je vám úplně jasná ta evoluce, která při vývoji probíhala. Čumák respektuje, že existuje aerodynamika a je nižší, všechny hrany jsou zaoblenější, celkový dojem je uhlazený. Líbí se mi více Thema? Nebo vyhraje Kappa? Oproti konsenzu, který se při focení nadchl víc pro Kappu se mi zvenku přece jen víc líbí Thema a její starosvětskost.

Dokud si ovšem nesednu dovnitř. Posez je víceméně stejný, opět sedíte v pohodlném křesle a máte před sebou volant natočený tak, že si vzpomenete na Karosu. Rozdíl ale je, kromě celkového stavu, ergonomie. Oproti Themě mi přijde, že nad ovladači někdo strávil mnohem více času a jemně posunul všechny tlačítka a páčky tak, aby byly po ruce. Fascinuje mě i její stav. Tato Kappa je z roku 1999, ale je ve stavu, jako by před chvílí vyjela z fabriky. V interiéru nic nezavrže, nenajde se tu známka opotřebení.

Známky opotřebení na sobě nejeví ani pohonné ústrojí. Pod kapotou Kappy je to nejlepší, co se skrývá pod písmenky 20VT. Tedy dvoulitrový pětiválec s dvacítkou ventilů a jedním turbodmychadlem. Jeho výkon je 220 koní v 5750 otáčkách za minutu, kroutící moment 315 Nm v 2750 otáčkách za minutu a celá tahle legrace má manuální pětikvalt a maximální rychlost někde u 240 kilometrů za hodinu.

Víte, jak jsem u Themy říkal, že podvozek je spíše měkký, řízení orientační a motor spíše líný? No, až na ten motor je to tady velice podobné. Za volantem Kappy jsem strávil nejméně času, ale mohu zcela bezezbytku říct, že zážitek to byl nejintenzivnější. Pětiválečku nechybí krouťák v nižších otáčkách, ale lepší je to, když se probere turbo a ukáže vám dávné zpěvy svého lidu. A pak přijde omezovač. A pak zařadíte další rychlost. A pak ještě jednu. A pak zjistíte, že odřazujete z trojky na čtyřku a na ručička tachometru olizuje 170 kilometrů za hodinu.

Ale pořád je tu to řízení. Nedokážu se přestat bát a důvěřovat autu, že mě podrží tam kde bude potřeba a neodpochoduje po tečně někam pryč. Prý si zvyknete. Já bych si taky zvykl. Hlavně na zvuk toho pětiválce.

Lancia Thesis

S koncem devadesátých let přišla vlna změn. A jednou z nich byla nepochybně také změna materiálu pro designéry. A pak vznikl Thesis. Samozřejmě, nejdříve mu předcházel koncept Lancia Dialogos, který byl představen v roce 1998 na autosalonu v Turíně. Toho času to byla výkladní skříň nových technologií, z nichž se jich mnoho ukázalo v provozu a nejenom na Thesisu. Ten přišel na trh v roce 2001 a hodně mířil vysoko. Tedy, přesněji řečeno do vod Audi A6 a Mercedesu třídy E. Byl nacpaný výbavou a k tomu levnější než jeho konkurenti. Co se asi tak mohlo pokazit, říkáte si? No…

Dobová periodika říkala, že design Thesisu je „kontroverzní.“ Tak by se to dalo říct, velice politicky. V praxi se utvořily dva tábory. Jeden se nemohl vynadívat na automobil, který v sobě noblesně spojuje designové prvky moderního auta, ale nezapomíná na to, jak vypadala auta ve starých dobrých časech. Ten druhý zase říkal, že je to hnusný krám. Vyberte si.

Já za sebe zůstávám neutrální jak Švýcarsko. Jsou věci, které mě fascinují, třeba jak se karoserie od spodku nahoru rozšiřuje a pak zase zužuje, jak lodička. Líbí se mi zadek a tenoučké LED světla. Chápu, co se designér snažil říct designem předku. Výsledek je… zajímavý. Nemůžu Thesisu upřít, že nestárne. To vůbec ne.

Raději se na něj ale dívám zevnitř. Interiér je tady totiž boží. Snaha udělat Thesis lepší než soudobé Audi a Mercedesy přinesla své ovoce a z interiéru je vysloveně vidět, že někdo u něj seděl tak dlouho, dokud nedoladil vše. Každá lišta musí navazovat, každý detail musí být perfektní. Je to vidět i po těch letech. Ale o tom si ještě někdy povíme. Jinačí je posez řidiče. Je až nudně konveční. Když si zvyknete, na polohu volantu v Themě a Kappě, přijde vám to tady špatně. Sedíte tu jak v úplně normálním autě.

Thesis je ale vymyká jinou věcí. Šlo o výkladní skříň technologií, a tak je tu překomplikovaný podvozek plný hliníkových ramen, který zajistí ty nejlepší jízdní vlastnosti, a adaptivní tlumiče Skyhook. Ty v testovaném kousku občas měly slabší senzory, takže ne vždy zafungovaly podle představ, ale když vše fungovalo, poskytl vám Thesis jízdní zážitek, který vážně jinde nedostanete. Ale ještě moment, musím vám říct i zbytek.

Pod kapotou Thesise se nachází naftový pětiválec o objemu 2,4 litru. Má výkon 150 koní a je spřažen s manuální šestistupňovou převodovkou. Takže to má těžký motor vepředu, celé to váží okolo osmnácti set kilogramů. Ale nejezdí to tak. Když se trochu rozvášníte, tak na brzdách cítíte, že je to těžké auto, ale v zatáčkách se tak nechová. I přesto je to oproti lehkonohým předchůdkyním úplně jiná zážitek. A to nejenom díky pozici za volantem.

Řízení je mnohem citlivější a dokonce mám pocit, že v něm cítím odezvu. A co řazení? Má krátké dráhy. Sedím ještě v Lancii? Logo na volantu sedí. Je to zvláštní, když je hezký den a neprotestují senzory německého výrobce, tak Thesis prostě jen pluje krajinou, a vy uvnitř se divíte, jaktože zvenku není skoro nic slyšet. Motor je překvapivě dobře vyvážený, rachot, který bych nějak tak z principu očekával, zde chybí. Odhlučení interiéru je překvapivé. Ještě se mi nestalo, že bych jel (sic!) po novém kousku dálnice rychlostí 130 kilometrů za hodinu a u toho slyšel svůj vlastní tinnitus. Raději si pustím rádio.

Závěr

Lancia měla za svou historii mnoho prvenství. Například první použití samonosné karoserie v sériové výrobě. Ve své době byla technologickým tahounem a Thema s Kappou ukazují, že během osmdesátých a devadesátých let dokázala dělat nejenom úspěšná závodní auta na rallye, ale také velice příjemné vozy na delší cesty. Nové milénium ale Lancii nepřálo. Auto, které mělo být výkladní skříní technologických vychytávek a které mělo ukázat, že dokáže být lepší než jeho německá konkurence, bylo moc divné na to, aby si ho koupilo dostatek lidí a tak se z něj stala spíše labutí píseň automobilky, kterou v nabídce automobilky nahradil na tři roky přeznačkovaný Chrysler. Lancia ale i přesto, že od roku 2011 nepředstavila žádné nové auto, přežívá. V Itálii se stále lopatami přehazují maličké Lancie Ypsilon. A nadšenci mají stále ještě alespoň malou naději, že nás někdy ještě překvapí a vstane z popela. Uvidíme.

Za krásné fotky děkujeme Pepovi Vyškovskému! A za zapůjčení aut pak Jankovi, Michalovi a Marovi (tomu s krátkým… a). A o některých z těchto kousků si řekneme něco více zase příště!

Technické údaje:

Lancia Thema

Motor: zážehový čtyřválec 1 995 cm³
Výkon motoru: 116 koní (85 kW) v 5 600 ot./min
Točivý moment: 162 Nm v 4 000 ot./min
Převodovka: manuální pětistupňová
Maximální rychlost: 195 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 10,4 s
Váha: 1 150 – 1 300 kg 

Lancia Kappa

Motor: zážehový přeplňovaný pětiválec 1 998 cm³
Výkon motoru: 220 koní (162 kW) v 5 750 ot./min
Točivý moment: 315 Nm v 2 750 ot./min
Převodovka: manuální pětistupňová
Maximální rychlost: 243 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 7,3 s 
Váha: 1 423 – 1 580 kg 

Lancia Thesis

Motor: vznětový přeplňovaný pětiválec 2 387 cm³
Výkon motoru: 150 koní (110 kW) v 4 000 ot./min
Točivý moment: 305 Nm v 1 800 ot./min
Převodovka: manuální šestistupňová
Maximální rychlost: 206 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 10,1 s
Váha: 1 680 – 1 895 kg