Jak ostré hatchbacky dobyly svět: Výkonové války nového milénia

Na konci prvního dílu jsme ostré hatchbacky opustili na konci 80. let. Jejich jádro tvořily svižné sportovní předokolky, ale na základě rallyových speciálů skupiny A se začala rodit malá skupinka úchvatných strojů. Právě ty si zaslouží úvodní pozornost druhého dílu.

Připomenu jen, že kořeny téhle party sahají do roku 1987, kdy skupina A nahradila zrušenou skupinu B. Také v rámci skupiny A bylo třeba homologovat soutěžní speciály prostřednictvím silničních ekvivalentů a jako první své civilizované podoby závodních speciálů vypustily na silnice značky Mazda a Lancia. Prvně jmenovaný výrobce se uvedl modelem 323 GTX. 150 koní přeplňovaného motoru 1.6 B6 bylo v té době rozhodně nadprůměrnou hodnotou, tou největší odlišností, kterou se tři-dva-trojka vyčleňovala z řad běžných hot hatchů, však bylo použití pohonu všech kol. Mezi nápravami se nalézal diferenciál Fergusson a společně s nízkou hmotností auta zajišťoval akceleraci na stovku hluboko pod 8 sekund.

Zkratku GTX dnes zná jen pár automobilových nerdů, za to výraz Integrale zvedá mexické vlny a záchvaty zoufalosti nad příliš nízkým obsahem bankovních kont u početné skupiny fanoušků. Není divu, vždyť tato legenda během sedmi sezon vyhrála pohár konstruktérů  rovnou 6x a připsala si 46 vítězství. Je přitom fascinující, jakou porci stylu a sportovní agresivity dokázali Italové zabalit do prostých, hranatých a silně neaerodynamických tvarů. Také Integrale měla středový diferenciál Fergusson s uzávěrou pomocí viskozní spojky, vzadu k tomu přidávala samosvor typu Torsen. První Delta nesoucí název Integrale, verze 8V, disponovala výkonem 185 koní, vahou 1215 kg a stovku zvládla za 6,8 s. Během 7 let výroby se však výkon přeplňovaného dvoulitru (který jste mohli nalézt  např. i pod kapotou Alfy 155 Q4 nebo Fiatu Coupe Turbo) zastavil až na hodnotě 215 koní, kterou disponovalo dnes nejcennější provedení HF Integrale EVO II z posledních let výroby. Stovka za 5,7 sekund je fascinující i dnes, stejně jako robustní a neurvalá technika. Maximální rychlost pouze 215 km/j je příčinou zmíňované mizerné aerodynamiky Delty.

Podobné porce nadšení a podobně kultovního statusu se dočkal i Escort Cosworth, o kterém se trochu více rozepsal i Honza ve svém úvodním článku. Čtyřválec YBD přeplňovaný turbem Garrett T3 trpěl obří turbodírou, ale stejně obří byla také možnost hnát jeho výkon do závratných výšin. K tomu, abyste ze základních 220 koní udělali třeba 300 jste ani nemuseli otáčet první stránku dobového katalogu Wolf. Cosworth se však postupem času stal tím, co anglicky hovořící země umí tak krásně popsat výrazem „badass“.  Z Češtiny je asi nejblíže výraz mizera, ten však zdaleka nemá údernost anglického výrazu ‚zlá-prdel‘. Cosworth se tak postupem času dostal do ošemetné situace, kdy roční pojištění tohoto vozu stálo stejně, co auto samotné. Cosworth byl jednoduše vnímán jako závadný produkt způsobující zlo, nehody a škody. Ačkoli tehdy z toho kupci jistě nadšení nebyli, zpětně to je pro zlý Escort vlastně krásná vizitka.

Do téhle party však patřily ještě další dvě japonská auta, na která se často zapomíná. Mazda připravila kromě druhé generace 323 GTX ještě ostřejší variantu GTR, která dosahovala na 185 koní ( v Japonsku až 210) a pohonem všech kol s preferencí zadku. No a nesmíme vynechat Nissan Sunny GTI-R. Leohounkou a velmi agilní střelu poháněnou vstříc horizontu motorem SR20DET – dá li pánbů trochu štěstí, možná si o ní na Autíčkáři přečtete více než jen těchto pár řádků. Ani jedno auto však v Evropě nezaznamenalo výraznější úspěch a známé jsou dnes vlastně jen mezi fanoušky japonských aut. Úderem roku 1995 však tato silná squadra defakto zmizela ze světa. Pomyslný štafetový prapor převzaly japonské sedany Impreza a Lancer EVO. Výkonných silničních čtyřkolek s pravými geny rallye však měla být kategorie hot hatch už navždy zbavena.

Temná pětiletka ostrých hatchbacků

Hlavní větev klasických hot hatchů na začátku devadesátých let žila slávou předešlé dekády. Osud jí však začal pod nohy házet jeden klacek za druhým. V roce 1993 v evropském společenství začla platit první vlaštovka ekologie zvaná EURO 1. Žádný výfuk už se neobešel bez kazalyzátoru a ucpávka na výfuku samozřejmě trochu přiškrtila dříve nekrocené nadšení motorů. To by ovšem nebylo tak zlé, ostatně spousta aut již katalyzátorem disponovala dlouho před tím, než EURO 1 vešlo v platnost. Dalším faktorem bylo narůstání objemu komfortní výbavy, která s postupným vývojem a pokrokem prosakovala do nižších segmentů a navíc celá kategorie hot hatch poněkud usnula na vavřínech. V praxi tedy nastala situace, kdy se lehce přidusil projev motoru, ale auta zároveň začala tloustnout. Pod jednu tunu hmotnosti se dokázaly dostat jen ty nejmenší modely. V první polovině devadesátek ještě segment žil z bohatýrské nabídky let osmdesátých. S postupujícímí roky však slavná jména odcházela do důchodu a třída ostrých hatchbacků najednou vypadala jako vyzobaná slunečnice.

Skvělý Fiat Tipo Sedicivalvole byl nahrazen moderně a přitažlivě tvarovaným Fiatem Bravo, ten však kromě pětiválce s podmanivým zvukem nedokázal navázat na jízdní přesvědčivost svého předchůdce. Astra GSI 16V sice byla stále docela divoká, ale oproti předchozímu Kadettu byla obéznější a tedy pomalejší. Escorty XR3i a RS Turbo s nezávislou zadní nápravou byly nahrazeny úspory svázanou generací Mk.V. Fiesty XR a RS se náhrady nedočkaly, stejně jako Citroen BX GTI nebo VW Polo G40. Pratáta kategorie, Golf GTI, se pak ve své třetí generaci stal tlustým nudným staříkem, aby v roce 1998 prostřednictvím čtvrté generace degradoval písmena GTI na pouhý výbavový stupeň. Pod jeho kapotu se sice nastěhovala i proslulá VeRuna. Šestiválec 2.8 s ostrým úhlem rozevření válců však dělal z auta spíše těžkotonážní cestovní kapsli než klasický hot hatch. 90. léta mnoho automobilových fanoušků vnímá jako vrchol technologie, kdy inženýři nebyli svázání regulemi a technické možnosti již umožňovaly používat vysoce sofistikované postupy a konstrukce. Zlatý věk sportovních aut se však kategorie hot hatchů příliš netýkal. Z klasické evropské školy drželi prapor pouze Francouzi. Dokázali, že právě Francie je země hot hatchům zaslíbená.

Ikonická 205 GTI sice mnoho let nepoznala nástupce a když už se konečně 206 GTI objevila, nedokázala se ani náznakem vymanit ze stínu předchůdce. Zrodili se ale jiní. Maličký Peugeot 106 S16 a jeho dvojče Citroen Saxo VTS 16V byli důsledně upečeni podle původní receptury, tak úspěšné v uplynulém destiletí. Byly trochu chatrné a trochu mizerně zpracované, ale právě díky tomu lehké jako pírko. Pod kapotou nadšeně cvrlikala šestnáctistovka, hlavně však auta dokázala po silnici tančit tím typickým nenuceným způsobem svých slavných předchůdců. O dvě kategorie výš pak hájil své území Peugeot 306 S16 s hutným dvoulitrem, pasivním natáčením zadních kol a obecně tak neopakovatelnou kinematikou zadní nápravy, díky které šly s autem vyvádět krkolomné manévry. První půlce devaesátek zase dominovalo dílo sportovního oddělení Renaultu. Clio Williams bylo tak skvělé, že původní limitovanou sérii museli kvůli neutuchajícímu nátlaku lačných kupců dvakrát nastavit. Po prodeji posledního kousku třetí série sice nastalo i u Renaultu pár let vzduchoprázdno, Clio RenaultSport 2.0 16V představené v roce 1999 však mělo suverénním způsobem naznačit, kdo bude dlouhé roky pevně třímat žezlo pro nejlepší malý hot hatch.

Výrazný japonský zásek

Ochablosti zbytku klasických evropských výrobců mohli využít rivalové z dalekého východu. Zbraně měli nabroušené jako pověstné katany, avšak úspěch se dostavil jen částečně. Nissan bojoval modely Sunny a Almera GTI. Jejich dvoulitr měl sice průměrných 143 koní, ale pokročila konstrukce podvozku a přesné řízení i řazení z nich dělaly výborné hot hatche. Snad kvůli nudnému designu, snad kvůli mizernému marketingu a poněkud důchodcovskému stylu obyčejných variant však nikdy nedokázaly výrazněji prorazit.

Colt GTI od Mitsubishi byl snad ještě více neviditelný. To se však nedá říct o jistém výrobci z Tokia. Ten už v roce 1990 představil auto, kterým pobláznil celou generaci mužů. Honda Civic 1.6 DOHC VTEC měla pokročilé zavěšení, precizní mechanickou převodovku a ostré řízení. To hlavní se ale ukrývalo pod kapotou, jmenovalo se B16A1, dolovalo ze sebe 150 koní a vytáčelo se do otáček, ze kterým pubescentům stoupal hlas o dvě oktávy… Dvířka do baru okupovaného do té doby výhradně evropskými kovboji rozrazil Honda San silou tornáda a rozmetal všechny soky nevídanou dávkou mechanické preciznosti, aby s tím pokračoval celá devadesátá léta (a vlastně nejen je) a další dvě generace Civicu označované jako VTI. V dalekém Japonsku přitom (Evropě ukryt) již jezdil projekt zvaný Type-R…

Celkově vzato však v devadesátkách nebylo tolik oč stát. Nabídka prořídla, auta se stala otylejší a také línější. Velká část hot hatchů let 90. dynamicky nestačila na své předchůdce z let 80 a už zdaleka nedokázaly trápit soudobé sportovní vozy tak, jako jejich předchůdci. To se nezměnilo až do přelomu milénia. V zásadě šlo však o automobily nesoucí podobné vlastnosti a rysy, jako původní prahatchbacky a není tedy divu, že se k nim dnes vracíme a vve většině případů nalézáme podobnou zábavu za volantem, jako u 205 GTI nebo Golfu GTI Mk.2.

Výkonová válka začíná

Přišlo to náhle. Na ženevském autosalonu v roce 1999 bylo představeno Audi S3. Koncernový kompakt sdílející platformu s VW Golf. Nuda. Nebo ne? Tehdy populární koncernový motor 1.8T byl v S3 vyladěn na 215 koní a společně s viskózní spojkou haldex distribující výkon motoru také na zadní kola se po dlouhé době jednalo opět o dynamicky suverénní hot hatch. Zatímco běžná produkce se stále motala okolo hranice 150 koní a k akceleraci na stovku potřebovala časy okolo 8 sekund, S3 to zvládla za 6,8s a 250 km/h nebyla vůbec vzdálená meta. S3 byla dynamicky úplně jinde než zbytek ostrých hatchbacků. To se však mělo velmi rychle změnit.

Po přelomu milénia totiž začaly nabušené varianty kompaktů růst jako houby po dešti a v technických údajích se objevovala čísla, která tato kategorie ještě nepoznala. Ještě předtím však svět zažil poslední adieu bezmezné šílenosti v podobě Renaultu Clio V6 s brutálně rozšířenou karoserií a třílitrem před zadní nápravou – nikdo od té doby Renault nenapodobil. Co se týče světa klasických hot hatchů, hned v roce 2001 do Evropy doputovala Toyota Corolla TS s točivou osmnáctistovkou 2ZZ o výkonu 190 koní, co je však důležitější, dorazila i Honda Civic EP3. Evropa konečně poznala zač je toho Type-R. Ačkoli vypadal poněkud užitkově, byl Civic Type-R ostrý jako břitva, měl dokonale přesnou převodovku a jeho motor K20 s 200 koni (šlo je poměrně jednoduše rozmnožit až na 240) je možná tím úplně nejlepším atmosférickým čtyřválcem všech dob. Porce 200 koní byl oproti devadesátkám velmi slušný skok, leč hned vzápětí dorazil první Focus RS.

Auto, z jehož surového projevu, naddimenzovaných závěsů a kousavého samosvoru Quaife přímo pryštilo rally. Dvoulitrový přeplňovaný Zetec nabízel 218 koní a syrový projev. Jenže pak přišla další pumelice. Alfa Romeo 147 GTA. Italové pod subtilní příď svého kompaktu nacpali to největší Busso historie. Jadrný šestiválec o objemu 3,2 litru poskytoval celých 250 koní a 300 Nm a na cestu se je snažil přenášet skrze klasický otevřený diferenciál. Není divu, že aftermarketový samosvor byl jednou z nejčastějších položek, po které se majitelé sháněli. 147 GTA a Focus RS však společnými silami nenávratně zdeformovali požadavky na základní dynamiku ostrého hatchbacku. Obě auta dosahovala stovky jen lehce nad 6 sekund a rychlost 200 km/h už nebylo něco, co se blíží maximálnímu možnému tempu, jako spíš meta, kterou je třeba zdolat okolo 25 sekund.

Dvakrát do stejné řeky…

Hot hatch se tímto změnil. Corolla, Civic a 147 GTA sice disponovaly atmosférickými pohonnými jednotkami, následující léta však jasně ukázala, že budoucnost této kategorie bude (až na ojedinělé výjimky) bezvýhradně patřit přeplňovaným jednotkám. Na scénu se v roce 2004 v plné síle vrátil praotec Golf GTI se zbrusu novým dvoulitrem 2.0 TFSI s přímým vstřikem, výkonem 200 koní a natolik přesvědčivým jízdním projevem, že svorně okouzlil novináře i zákazníky z celého světa a vrátil se zpět na trůn krále všestranných hot hatchů. Následovala výkonná a vzpurná Astra OPC či Renault Mégane RS (který v úvodní variantě teprve lehce odkrýval svůj opravdový potenciál), také s dvoulitrovými trubomotory a brzy přibyl do party i Focus ST druhé generace s charakterním pětiválcem 2.5 původem od Volva. 

Použitím turbomotorů a naložením značné části moderní výbavy na palubu se projev hot hatchů změnil. Spolu s výkonnějšími motory a brzdami (a také narůstajícími nároky na bezpečnost) se zvýšila i hmotnost. Ostré hatchbacky kompaktní třídy se staly rychlejší, divočejší a zase byly na dostřel opravdovým sporťákům, ale na druhou stranu ztratily kus bezprostřednosti a ‘plechovosti’, která pro ně byla typická takřka od jejich zrodu. Staly se obecně stabilnější, ale také izolovanější a posunuly své limity daleko za pud sebezáchovy většiny lidí. Dobrý výkonový základ se postupně posouval a okolo roku 2005 měl hodnotu cirka 230 koní. Zákazník hledající starou rozvernost a neposednost však mohl zabrouzdat do nižších tříd, kde staré pořádky stále žily v autech jako Fiesta ST, Clio RS nebo modrní inkarnaci Mini, jehož varianta Cooper S s šestnáctistovkou přeplňovanou eatnovým kompresorem doslova sršela rozpustilostí, agilitou a dobrou náladou. Obzvlášť zmínit si zaslouží vrcholná varianta Cooper S John Cooper Works s výkonem 210 koní, která byla možná nejzběsilejším ostrým hatchbackem své doby. Přesto mezi prapůvodní podobou hot hatche a hot hatchem typickým pro 21. století začala vznikat pocitová propast.

Posedlost Nordschleife a druhá výkonová válka

Dnes si již ani nedovedeme představit uvedení nějakého vrcholného ostrého hatchbacku bez toho, aniž by v rámci jeho prezentace nebyl uveden i čas, který potřebuje k překonání severní smyčky Nürburgringu. Všechno to šílenství však nebylo vždy ovyklé. Jako úplně první výraznější příklad si vybavuji již jmenovanou Astru OPC, která pomocí času na Nordschleife s hodnotou 8:33 zavírala ústa všem kritikům nedotáčivosti či výrazného torque steer, protože žádný hot hatch nezvládl objet Zelené peklo rychleji. Pravý cirkus však rozpoutal až v roce 2008 Renault. Ten z Méganu RS vyndal zadní sedadla, vyházel polovinu komfortní výbavy, opatřil ho lehkými skořepinami, karbonovou kapotou či skly z polykarbonátu a přenastavený podvozek s agresivní geometrií posadil na lepivé semislicky. Výsledkem bylo auto, které jednak díky své nepraktičnosti a vysoké ceně nebylo zrovna prodejním hitem, na druhou stranu však obkroužilo legendární trať za 8 minut a 17 sekund a rozdráždilo smečku vlčáků, pro kterou se čas na Nordschleife stal mantrou a jedním z důležitých marketingových údajů. Na čas Renaultu si brousil zuby Seat, Volkswagen nebo Honda a sami víme, jakých opičáren s vykuchanými, vyrámovanými, olepenými a jinak podivnými auty se automobilky v následujících letech dopustily, jen aby pro sebe urvaly pozici nejrychlejší předokolky na Nürburgringu. Z času na ringu se stala posedlost a je vlastně jedno, zda zrovna rekord držel Megane, zda se lid podivoval nad záhadně dobrým časem Leonu Cupra 280, který se však v dané době nedal koupit anebo zda jej uzmula Honda z vyrámovaným a předprodukčním prototypem Civicu Type-R. Tyhle závody v podvádění jsem nidky nepochopil…

Klasické hot hatche už nebyly podobné jako vejce vejci. Začaly se dělit do dvou poddruhů. Ty, které byly spíše všestranné a každodenně použitelné, zastupované typicky auty jako Focus ST, Golf a Polo GTI či Fiat Punto Abarth. A pak hot hatche méně kompromisní a praktické, za to více sportovně či rovnou okruhově zaměřené jako Renaulty RS, Civic Type-R nebo Mini JCW. Diskutéři na internetových fórech se hádali, která větev je bližší filozofické idei klasického ostrého hatchbacku, přičemž kdesi nad těmito kategoriemi si v klidu žily silově-cestovní záležitosti jako Audi S3 či Golf R32. Když tu náhle se z dílen Fordu zjevila jedovatě zelená bestie a poplivala celý segment nebezpečně návykovou a do té doby nevídanou porcí výkonu.

Focus RS Mk.II přepsal historii. Ještě v 90. letech obecné pravdy tvrdily, že auta s předním pohonem nemohou efektivně přenést na silnici více než 200 koní. Focus RS jich z přeplňovaného pětiválce posílal na silnilci rovnou 305. Udivoval nejen suverénní dynamikou, ale také svou trakcí a minimalizací přenosu sil z pohonu do řízení díky ramenu s oddělenou těhlicí zvanou Revo Knuckle. Focus RS doslova zdevastoval konkurenci. Přes vysokou cenu byl tržně velmi úspěšný a kdokoli chtěl ve třídě ostrých hatchbacků pomýšlet na úplný vrchol, musel nabízet výkon začínající trojkou. Aby Focus nebyl překonán hned na druhý den, pojistil si náskok limitovanou verzí RS500, která pod matně černým lakem skrývala celých 345 koní. 

Vznikla odnož, kterou někteří nazývají hyper hatche. Nedlouho po Focusu se objevilo Audi RS3, které taktéž použilo pětiválec o objemu 2,5 litru, avšak díky pohonu všech kol nabízelo akceleraci do té doby známou pouze z kategorie supersportů. Do výkonových dostihů se zanedloho přidala Honda s prvním přeplňovaným Civicem Type-R, výkonu 300 koní dosáhl VW Golf R a Leon Cupra R. Historicky první hot hatch (nebo spíš hyper hatch) představil také Mercedes. Model A45 AMG s výkonem 380 koní na moment uzmul Audi titul nejvýkonnějšího hatchbacku vůbec. Časy akcelerace se dostaly na dohled hranici 4 sekund, kolo na Nürbugringu již dávno pokořilo kdysi nedobytnou hranici 8 minut a krční svaly nepřipravených pasažérů už krom hlavové opěrky zaměstnávají i chyropraktiky. Do tak extrémních podob zmutovala kdysi jednoduchá a technicky velmi čistá sorta hot hatchů.

Současnost a budoucnost třídy hot hatch

Vlivem procesu ‘prosakování’ se vysoký výkon přenesl i mezi ‘standardní’ ostré kompakty. 280 koní je dnes zcela běžná hodnota, která je s ohledem na průměrné příjmy obyvatelstva dostupnější zřejmě ještě širší množině lidí, než byly kdysi v 80. letech 120-ti koňové hot hatche s atmosférickými motory. Peugeot 308 GTI, Seat Leon Cupra nebo nové (a velké) překvapení z Koreje – Hyundai i30N – nabízejí za nevelkou cenu skutečně suverénní dynamické vlastnosti. Na okresce disponují schopnostmi, které už narážejí na poslední přimhouřené oko zdravého rozumu a na okruhu se nezaleknou ani těch nejvýkonnějších soků z řad drahých sportovních aut – jejich jízdní potenciál totiž lze vytěžit velmi snadno a bez extrémních řidičských schopností. Z původního mixu praktičnosti a jankovité zábavy se v dnešní době stal spíše mix praktičnosti a absolutní dynamiky. Čímž nechci tvrdit, že dnešní hot hatche nejsou zábavné. Jsou. Jen je obecně potřeba hledat ji v trochu vyšších rychlostech. 
Poslední hot hatch, který byl ideově velmi podobný původnímu receptu, se přestal vyrábět relativně nedávno – mám na mysli samozřejmě Suzuki Swift Sport, jehož místo zatím zůstalo nezaplněno.

Nerad bych ale, aby tyto řádky vyznívaly nějak pesimisticky (spíše než skutečný stav vystihují fakt, že s tímto vývojem mám trochu osobní problém), nabídka hot hatchů je opravdu bohatá a je z čeho vybírat. Počínaje malým Fiatem 500 Abarth přeplněným iracionalitou, přes klasický Golf GTI k dokonalosti vybalancovaný mezi každodenní a sportovní notu a konče Focusem RS s dvěma viskozními spojkami, 340 koni a drift modem.
Netroufám si odhadnout, zda spirála výkonů bude stoupat i v následujících letech anebo ji vystřídá retro vlna zjednodušování a odlehčování, jedním jsem si však docela jistý – hot hatche budou ještě dlouhé roky velmi oblíbenou, bohatě zastoupenou a vyhledávanou kategorií.