načítám data...

Citroën BX 4TC: Smolař každým coulem

V roce 1986 vznikl ve Francii jeden velmi rychlý rodinný vůz. Osud mu ale bohužel příliš nepřál.

zobrazit celou galeriiHistorie: Citroën BX 4TC: Smolař každým coulem

S příchodem druhé poloviny osmdesátých let už sice pomalu zvonila rallyové skupině B hrana, do osudné nehody Henriho Tovoniena ale zbývaly ještě bezmála dva roky. Divácky atraktivní klání silných a rychlých vozů bylo mezi automobilkami vnímáno jako česté místo, které v případě medailových pozic skýtalo i nebývalý marketingový potenciál. Není tedy divu, že začátkem roku 1985 padlo v Citroënu rozhodnutí, že do sezóny 1986 nastoupí francouzi s vlastním závodním speciálem.

Jako základ měl posloužit tehdy dva roky starý model BX. Rodinný liftback s přísně hranatou karoserií od Bertoneho a plavným hydropneumatickým podvozkem sice hrál spíše na pohodlnou notu a závodnickým potenciálem příliš neoplýval, to ale tovární konstruktéry neodradilo. Právě naopak – rozhodli se dokonce pro zachování hydraulického podvozku.

Jinak ale, jak už to u monster skupiny B bylo, nezůstal kámen na kameni. Na první pohled zaujme rozšiřující bodykit od karosárny Heuliez, masivní zadní křídlo a upravený rozchod kol vpředu i vzadu. Oproti seriovému vozu přibyl ostrému bé-ixu pořádný přední převis a úplně jiná přední maska. Nad přední nápravu se totiž nastěhoval řadový čtyřválec, jež byl oproti standardní verzi otočený o 90 stupňů a namontovaný podélně. 


Při pohledu z boku vynikne rozdíl mezi sériovým a závodním Citroënem nejvýrazněji.

Rallyový Citroen dostal samozřejmě nejobjemnější verzi motoru – řadovou jedna-devítku převrtanou na 2140ccm. Zatímco v civilních variantách dosahoval motor maximálního výkonu 158 koní, tady se z něj povedlo vyždímat 380 (a později díky silnějšímu turbodmychadlu KKK až 430) koní. Dostatečný výkon, a to i na poměry třídy B, bychom tedy měli. Tím ale potřebné úpravy zdaleka nekončí.

Už na první pohled je asi každému jasné, že BX 4TC zrovna neexceluje ve vyvážení hmotnosti vozu. Těžký motor v předním nárazníku tahal auto ze zatáček ven po tečně, při ubrání plynu naopak přišla nevyhnutelná přetáčivost. Nevyzpytatelné jízdní vlastnosti tak musel krotit sofistikovaný systém pohonu čtyř kol. Přední a zadní náprava si mezi sebou dělily výkon v poměru 53:47, řidiči byl k dispozici mezinápravový diferenciál ovládaný elektronicky tlačítkem z kabiny. Nechyběl ani samosvor mezi zadními koly. 

Výměny se dočkaly i brzdy, místo nových komponentů na míru zde ale Citroën použil kompletní brzdový systém z většího modelu CX. Převodovku a řazení pro změnu poskytl v té době už bezmála patnáctiletý SM. Vývoj vozu netrval na poměry rallyových speciálů příliš dlouho a dle výpovědí některých jezdců bylo evidentní, že byl šitý horkou jehlou a ne všechna řešení fungovala tak, jak bylo zamýšleno. Komplikací byl i hydropneumatický podvozek, který i přes důkladné naladění nedosahoval odezvy závodních tlumičů a vyžadoval od jezdců velmi specifický styl řízení. Konstruktéři se potýkali i s omezeným rozpočtem.

Rallyový Citroën se nakonec oficiálně představil světu koncem roku 1985 a v sezoně 1986 absolvoval pouhé tři závody. Včetně prototypů vzniklo celkem dvacet závodních vozů s mírně rozdílnými specifikacemi dle použitých dílů, řídit je měli tovární jezdci Philippe Wambergue a Jean Claude Andruet.

Prvním závodem byla Rallye Monte Carlo. Se svými 36 rychlostními zkouškami o celkové délce 867 km šlo o jeden z nejnáročnějších podniků celého seriálu. O tom svědčí i fakt, že na startu bylo 156 posádek, ale do cíle jich dojelo jen 65. Mezi odpadlíky byli bohužel i oba francouzi s Citroëny. Wambergue měl po celou dobu podniku problémy s motorem, jež následně úplně vypověděl službu a Andruet havaroval. Vítězem celé rallye se stal Henri Toivonen s Lancií Delta S4.

Druhá v sezóně byla Švédská rallye. Bylo to náročných 556 km převážně na sněhu a v teplotách pod bodem mrazu. Citroëny se zde držely kolem desáté příčky. Díky několika poruchám na vozech vedoucích závodníků (Toivonen, Wilson, Eklund, Salonen) se ale nakonec vůz řízený Andruetem probojoval až na šesté místo.  To byl vůbec největší úspěch rychlých BX. Wambergue takové štěstí neměl – v pětadvacáté etapě musel odstoupit kvůli zamrznutému olejovému potrubí.

Třetí a poslední angažmá si odbyly Citroëny v Rallye Akropolis. Tady se dokonce přidal i třetí jezdec, Maurice Chromat. Výsledek ale nelze nazvat jinak, než jako fiasko. Wamberge odstoupil hned v první etapě z důvodu selhání hydrauliky. Nováček Chromat ho následoval po druhém závodu, jeho BX se pro změnu přehřívalo a měl problémy s převodovkou. Poslední nadějí byl tak Andruet, ten ale ve třetí etapě havaroval. Po neslavném závodu Citroën sezonu předčasně ukončil a krátce na to byla zrušena i celá skupina B. Čtrnáct z dvaceti rallyových Citroënů bylo poškozeno, nebo rozmontováno na díly a dochovalo se jich pouze šest.

Ostré Citroëny ale čekala ještě jedna nepříjemná záležitost. Dle pravidel FIA totiž muselo vzniknout minimálně 200 homologačních vozů schválených pro silniční provoz. A tak se na silnice dostal jen mírně upravený rallyový speciál. Místo ochranné klece dostal do interiéru zadní řadu sedadel, přibyla klimatizace a nějaké ty komfortní prvky, na zádi se objevilo decentnější křído a přední masku ozdobila čtveřice vestavěných dálkových světel. Nestandardní uložení motoru zůstalo, naladěn byl ale jen na 200 koní. 

Vysoká cenovka (vůz vyšel na čtyřnásobek ceny nejluxusnější verze obyčejného BX) a nepřiliš lichotivá reputace v rallye způsobily, že si kupce nakonec našlo jen 86 vozů. Tím ale začalo pro Citroën nepříjemné martyrium záručních oprav. Homologační speciály byly totiž zhruba stejně spolehlivé, jako jejich závodní předlohy. Neustálé nákladné opravy podvozku a pohonného ústrojí nakonec dohnaly automobilku k zoufalému kroku. Koncem roku 1987 nabízí všem majitelům BX 4TC, že od nich vůz vykoupí za dvojnásobek prodejní ceny. Většina majitelů této nabídky ráda využila. Vykoupené vozy Citroën pak používal jako zdroj dílů pro zákazníky, kteří si vůz nechali. 

Pokud ale Citroën zrovna fungoval, jednalo se prý o velmi pohodlný a rychlý vůz, jež mohl bez problému konkurovat ostrým BMW a Mercedesům své doby. Řidič jen musel počítat se záludností plynoucí z rozložení hmotnosti a s tím, že ani ABS často nedokázalo ve vyšších rychlostech zabránit náhlé nedotáčivosti. BX 4TC byl zkrátka silniční závoďák se všemi svými neduhy a záludnostmi.

Do dnešních dní se dochovalo jen 37 vozů v různém stavu. Provozuschopných je dle některých pramenů jen necelá dvacítka. I tak ale nemají příliš vysokou hodnotu, což dokazuje extrémně zachovalý kousek s najetými 1000 km prodaný letos v únoru v aukci za necelých 60.000 eur. Pro porovnání – homologační speciály Lancie, nebo Peugeotu většinou startují na dvojnásobných částkách. 

Pro Citroën byla zkušenost z BX 4TC hořkou pilulkou, od závodění se ale nenechal odradit. Díky spojenectví s Peugeotem nakonec vylepšil svou reputaci a přes vozy jako Saxo S1600, Xsara WRC a následné modely se Sebastianem Loebem za volantem se nakonec dostal na výsluní světové rallye. Na fiasko s neforemným BX si dnes tak už vzpomene jen málokdo.

 

 


Související články

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

BubaaCZek
08. srpna 2019, 09:01
0

Dik za clanek! Nadherna masinka. Uz pohled na tu palubku rozbusi srdce.
Nejvic me fascinujou borci co dokazou nakreslit schema jako na obrazku 9.

reagovat
Mo
Mooney
08. srpna 2019, 09:52
0

Zajímavý článek. To auto je prostě (z pohledu dnešní doby) taková plechovka. Ten body kit apod. :-D

reagovat
ro
rock
08. srpna 2019, 10:26
5

Abych řekl pravdu, tak vůbec netuším, co od tohodle kluci u Citroenu očekávali. S vývojem začali v 85, to už bylo na příkladu Delty jasné, že motor před přední nápravou je pro skup. B překonaná koncepce. U Peugeotu, MG nebo Fordu, kteří přišli s béčkem v podobné době jak Citroen, to pochopili.

btw, tuhle hračku znáte? Šasi z Alfy, k tomu V8 od Holdenu uprostřed. Škoda, že to neklaplo, mělo to být béčko nebo možná esko, ale fabrika tomu tehdy prý moc nepřála...

reagovat
Ronin
08. srpna 2019, 14:33
0

To je teda una bomba,ale homologácia na Sko alebo Béčko bola asi len zbožným prianím.Špeciály B a S som vcelku dosť sledoval,aj autá čo sa pripravovali,ale toto som v živote nevidel.

ro
rock
08. srpna 2019, 15:38
0

No ja, tady to známý není, protože 1. nepovedlo se to dotáhnout a 2. Austrálie.
Pro skupinu B bylo potřeba 200 kusů homologační série a to bylo asi mimo možnosti nějakýho garážníka, ale S mělo mít jenom deset kusů. To by dohromady možná dal, té krásky na fotce prý vznikly tři nebo čtyři kousky.

ToMyx
08. srpna 2019, 10:49
0

Fajn článek! Pěkný provar pro Citroen, teď si to vynahrazuje.

reagovat
beastar
08. srpna 2019, 11:35
1

Krásný odraz doby a auto na úrovni díla kluků z garáže. Všichni chtěli svoje Bé. Včetně těch co na to neměli. Na tom autě z každého detailu je vidět jak se šetřilo, ale hlavně jak se spěchalo. Dneska mi to přijde jako úsměvný pohrobek, kde i za těch pár účasti v B kdy dojel muže být citroén rád.

A nejvíc baví věta. Když auto zrovna fungovalo. Mohlo konkurovat... Ano mohlo by.

reagovat
Ha
Habakukk
08. srpna 2019, 12:17
0

Jo krásně je to vidět pak na Škodovce jak se trápila s Fabii WRC a to za sebou měla už pokusný vývoj Ocstavie. Tady to 10 let před škodou a nemohlo dopadnout jinak.

beastar
08. srpna 2019, 14:02
0

Přesně tak. Fabka wrc se nepodařila. Oni to dneska snad i přiznávají. Zase na druhou stranu dnešní R5 je úspěch a i ty neúspěšný modely tě posunou dál. Přes 200 aut není špatný výsledek na výrobu speciálu ve veliký konkurenci. A mimochodem ona ani ta OC wrc díry do světa neudělala ale jako image maker to fungovalo skvěle. Nejezdit s tim taková kapacita jako Auriol bylo by hůř. Největší úspěch asi 3 místo na Safari....

Ronin
08. srpna 2019, 14:28
0

Octavia bolo také veľké zjavenie a treba uznať,že to auto vyzeralo fantasticky a doteraz aj vyzerá.Tiež to bola ale trochu rýchlokvaška z Octy Kitu a aj k tomu pódiu na Safari a zdá sa mi 4.miestu od Auriola v GB prišli po dlhom piplaní toho auta a jeho poslednej evolúcii.Tie prvé,predfaceliftové ešte boli celkom slušný prepadák,každý si pämatá ako pri Premiére v MC99 neodštartovalo ani jedno auto.A potom keď to jazdilo niekde v Portugalsku,tak to tiež poriadne neťahalo.Naštastie si to získalo srdcia divákov tými divokými prejazdmi,pretože to auto bol od konkurencie tak obrovský Tank,že to sa do tých zákrut proste muselo hádzať dvermi napred.V tých veľkých previsoch a rozmeroch mala byť práve záchrana Fabia,lebo na papieri už to bolo všetko v poriadku,a nakoniec z toho vyšlo ešte horšie auto...

beastar
08. srpna 2019, 16:57
1

Jj to někde řekl i Auriol. To auto bylo tak velké a nemotorné až bylo vlastně oblíbené. Ono bylo potřeba s tim jezdit jinak logicky. Škodě jako značce to i tak udělalo dobrou službu. A jako vůbec wrc účast skvělý úspěch.

krab
08. srpna 2019, 17:32
-1

Jsem to hledal, nějaký interview s Auriolem o Octavii WRC, ale nenašel jsem. Ale objevil jsem hezký video, kde povídá o svojí sbírce bývalejch závodních aut:

beastar
08. srpna 2019, 19:03
0

Petře to byl psany rozhovor. V nějakým rally magazínu. Respektive na webu. Video úplně nevim. Už to je pár let celý:)

krab
08. srpna 2019, 12:25
0

Moc pěkný téma! Dokonce snad jedno BX (zase jinak poskládaný) jelo v roce 1984 Paris-Dakar.
Úspěch přišel vyloženě až potom, si pamatuju ty ZX Rally-Raid. Tam už měli motor uprostřed. Vyhráli s tím kategorii aut někdy v 94 možná i jiný roky...

reagovat
ro
rock
08. srpna 2019, 12:55
0

To jo, ale ten dakarský Citroen ZX, nebyla to jenom přebrandovaná evoluce Peugeotu 405 T16?

beastar
08. srpna 2019, 14:10
0

No hale jak se to vezme. Otázka co už je pro tebe prebrandovany auto. Jsou to přece jenom speciály. A fakt je ten že treba XU... A některý další řešení jsou shodný. Ale tak jako jak děláš auto na Dakar aby si mohl vyhrát? Tak jako ta nejlepší konkurence.

ro
rock
08. srpna 2019, 15:27
0

Možná si to pamatuju blbě, ale mám za to, že vývoj speciálu plynule pokračoval ve víceméně stejným týmu, akorát to v rámci koncernu přestalo propagovat jednu značku a začalo to propagovat jinou.

beastar
08. srpna 2019, 19:05
0

Však jo. Ale když se podíváš. Tak zjistis ze tam jsou docela rozdíly. Každopádně s nějakou běžnou ZX to samozřejmě nemá společnýho nic. Asi jako dakarsky mini s běžným.

Ha
Habakukk
08. srpna 2019, 19:44
0

No vlastně všechny dnešní Dakarská auta trubkové šasi a na tom libovolná laminátová karoserie dle přání investora. Prokopův Shrek taky s Fordí F150 má pramálo společného.

beastar
08. srpna 2019, 23:48
0

Jo samozřejmě. Nebo ten Hummer toho američana. Taky prostě zůstal tvar Hummeru. Ale jinak komplet vyházený nazvedany atd. Ono to ale dnes prostě jinak. To stejný máš DTM a jakýkoliv GT vyjma prostě nízkých kategorii produkčních vozů. Proto tyhle závody mám nejraději a je jedno jestli 24h okruhy a nebo N rally.

jaymz
09. srpna 2019, 09:58
0

Článek fajn, některé věci jsem o bx4tc skutečně nevěděl.
Jenom malá poznámka - stálo by za to vyjasnit si pojmy závod, etapa, rychlostní zkouška ;)

reagovat
Jakub Pospíšil
09. srpna 2019, 10:05
0

Přiznám se bez mučení, že v tom trochu tápu a sázel jsem to tam mi to přišlo pod ruku.



Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Volkswagen Scirocco R packet 2009
Volkswagen Scirocco R packet

2009 rok výroby
160 koní výkon
1 390 ccm objem

Volkswagen Golf Variant 1.9TDI  2008
Volkswagen Golf Variant 1.9TDI

2008 rok výroby
105 koní výkon
1 900 ccm objem

Ford Ranchero  1972
Ford Ranchero

1972 rok výroby
270 koní výkon
5 000 ccm objem

Chevrolet Camaro  1976
Chevrolet Camaro

1976 rok výroby
250 koní výkon
5 000 ccm objem

Dodge Charger 2.7i V6 /// rok 2006 2006
Dodge Charger 2.7i V6 /// rok 2006

2006 rok výroby
190 koní výkon
2 700 ccm objem