Citroën BX 4TC: Smolař každým coulem

S příchodem druhé poloviny osmdesátých let už sice pomalu zvonila rallyové skupině B hrana, do osudné nehody Henriho Tovoniena ale zbývaly ještě bezmála dva roky. Divácky atraktivní klání silných a rychlých vozů bylo mezi automobilkami vnímáno jako česté místo, které v případě medailových pozic skýtalo i nebývalý marketingový potenciál. Není tedy divu, že začátkem roku 1985 padlo v Citroënu rozhodnutí, že do sezóny 1986 nastoupí francouzi s vlastním závodním speciálem.

Jako základ měl posloužit tehdy dva roky starý model BX. Rodinný liftback s přísně hranatou karoserií od Bertoneho a plavným hydropneumatickým podvozkem sice hrál spíše na pohodlnou notu a závodnickým potenciálem příliš neoplýval, to ale tovární konstruktéry neodradilo. Právě naopak – rozhodli se dokonce pro zachování hydraulického podvozku.

Jinak ale, jak už to u monster skupiny B bylo, nezůstal kámen na kameni. Na první pohled zaujme rozšiřující bodykit od karosárny Heuliez, masivní zadní křídlo a upravený rozchod kol vpředu i vzadu. Oproti seriovému vozu přibyl ostrému bé-ixu pořádný přední převis a úplně jiná přední maska. Nad přední nápravu se totiž nastěhoval řadový čtyřválec, jež byl oproti standardní verzi otočený o 90 stupňů a namontovaný podélně. 

Při pohledu z boku vynikne rozdíl mezi sériovým a závodním Citroënem nejvýrazněji.

Rallyový Citroen dostal samozřejmě nejobjemnější verzi motoru – řadovou jedna-devítku převrtanou na 2140ccm. Zatímco v civilních variantách dosahoval motor maximálního výkonu 158 koní, tady se z něj povedlo vyždímat 380 (a později díky silnějšímu turbodmychadlu KKK až 430) koní. Dostatečný výkon, a to i na poměry třídy B, bychom tedy měli. Tím ale potřebné úpravy zdaleka nekončí.

Už na první pohled je asi každému jasné, že BX 4TC zrovna neexceluje ve vyvážení hmotnosti vozu. Těžký motor v předním nárazníku tahal auto ze zatáček ven po tečně, při ubrání plynu naopak přišla nevyhnutelná přetáčivost. Nevyzpytatelné jízdní vlastnosti tak musel krotit sofistikovaný systém pohonu čtyř kol. Přední a zadní náprava si mezi sebou dělily výkon v poměru 53:47, řidiči byl k dispozici mezinápravový diferenciál ovládaný elektronicky tlačítkem z kabiny. Nechyběl ani samosvor mezi zadními koly. 

Výměny se dočkaly i brzdy, místo nových komponentů na míru zde ale Citroën použil kompletní brzdový systém z většího modelu CX. Převodovku a řazení pro změnu poskytl v té době už bezmála patnáctiletý SM. Vývoj vozu netrval na poměry rallyových speciálů příliš dlouho a dle výpovědí některých jezdců bylo evidentní, že byl šitý horkou jehlou a ne všechna řešení fungovala tak, jak bylo zamýšleno. Komplikací byl i hydropneumatický podvozek, který i přes důkladné naladění nedosahoval odezvy závodních tlumičů a vyžadoval od jezdců velmi specifický styl řízení. Konstruktéři se potýkali i s omezeným rozpočtem.

Rallyový Citroën se nakonec oficiálně představil světu koncem roku 1985 a v sezoně 1986 absolvoval pouhé tři závody. Včetně prototypů vzniklo celkem dvacet závodních vozů s mírně rozdílnými specifikacemi dle použitých dílů, řídit je měli tovární jezdci Philippe Wambergue a Jean Claude Andruet.

Prvním závodem byla Rallye Monte Carlo. Se svými 36 rychlostními zkouškami o celkové délce 867 km šlo o jeden z nejnáročnějších podniků celého seriálu. O tom svědčí i fakt, že na startu bylo 156 posádek, ale do cíle jich dojelo jen 65. Mezi odpadlíky byli bohužel i oba francouzi s Citroëny. Wambergue měl po celou dobu podniku problémy s motorem, jež následně úplně vypověděl službu a Andruet havaroval. Vítězem celé rallye se stal Henri Toivonen s Lancií Delta S4.

Druhá v sezóně byla Švédská rallye. Bylo to náročných 556 km převážně na sněhu a v teplotách pod bodem mrazu. Citroëny se zde držely kolem desáté příčky. Díky několika poruchám na vozech vedoucích závodníků (Toivonen, Wilson, Eklund, Salonen) se ale nakonec vůz řízený Andruetem probojoval až na šesté místo.  To byl vůbec největší úspěch rychlých BX. Wambergue takové štěstí neměl – v pětadvacáté etapě musel odstoupit kvůli zamrznutému olejovému potrubí.

Třetí a poslední angažmá si odbyly Citroëny v Rallye Akropolis. Tady se dokonce přidal i třetí jezdec, Maurice Chromat. Výsledek ale nelze nazvat jinak, než jako fiasko. Wamberge odstoupil hned v první etapě z důvodu selhání hydrauliky. Nováček Chromat ho následoval po druhém závodu, jeho BX se pro změnu přehřívalo a měl problémy s převodovkou. Poslední nadějí byl tak Andruet, ten ale ve třetí etapě havaroval. Po neslavném závodu Citroën sezonu předčasně ukončil a krátce na to byla zrušena i celá skupina B. Čtrnáct z dvaceti rallyových Citroënů bylo poškozeno, nebo rozmontováno na díly a dochovalo se jich pouze šest.

Ostré Citroëny ale čekala ještě jedna nepříjemná záležitost. Dle pravidel FIA totiž muselo vzniknout minimálně 200 homologačních vozů schválených pro silniční provoz. A tak se na silnice dostal jen mírně upravený rallyový speciál. Místo ochranné klece dostal do interiéru zadní řadu sedadel, přibyla klimatizace a nějaké ty komfortní prvky, na zádi se objevilo decentnější křído a přední masku ozdobila čtveřice vestavěných dálkových světel. Nestandardní uložení motoru zůstalo, naladěn byl ale jen na 200 koní. 

Vysoká cenovka (vůz vyšel na čtyřnásobek ceny nejluxusnější verze obyčejného BX) a nepřiliš lichotivá reputace v rallye způsobily, že si kupce nakonec našlo jen 86 vozů. Tím ale začalo pro Citroën nepříjemné martyrium záručních oprav. Homologační speciály byly totiž zhruba stejně spolehlivé, jako jejich závodní předlohy. Neustálé nákladné opravy podvozku a pohonného ústrojí nakonec dohnaly automobilku k zoufalému kroku. Koncem roku 1987 nabízí všem majitelům BX 4TC, že od nich vůz vykoupí za dvojnásobek prodejní ceny. Většina majitelů této nabídky ráda využila. Vykoupené vozy Citroën pak používal jako zdroj dílů pro zákazníky, kteří si vůz nechali. 

Pokud ale Citroën zrovna fungoval, jednalo se prý o velmi pohodlný a rychlý vůz, jež mohl bez problému konkurovat ostrým BMW a Mercedesům své doby. Řidič jen musel počítat se záludností plynoucí z rozložení hmotnosti a s tím, že ani ABS často nedokázalo ve vyšších rychlostech zabránit náhlé nedotáčivosti. BX 4TC byl zkrátka silniční závoďák se všemi svými neduhy a záludnostmi.

Do dnešních dní se dochovalo jen 37 vozů v různém stavu. Provozuschopných je dle některých pramenů jen necelá dvacítka. I tak ale nemají příliš vysokou hodnotu, což dokazuje extrémně zachovalý kousek s najetými 1000 km prodaný letos v únoru v aukci za necelých 60.000 eur. Pro porovnání – homologační speciály Lancie, nebo Peugeotu většinou startují na dvojnásobných částkách. 

Pro Citroën byla zkušenost z BX 4TC hořkou pilulkou, od závodění se ale nenechal odradit. Díky spojenectví s Peugeotem nakonec vylepšil svou reputaci a přes vozy jako Saxo S1600, Xsara WRC a následné modely se Sebastianem Loebem za volantem se nakonec dostal na výsluní světové rallye. Na fiasko s neforemným BX si dnes tak už vzpomene jen málokdo.