Toyota GR Supra 3.0 s manuálem: Supra je super!

Značku Toyota mám odjakživa rád. Vždy se mi líbilo, že jejich auta jsou dotažená, pocitově solidní a mají schopnost vrývání se do kůže. Jak si na Toyotu člověk jednou zvykne, už nechce nic jiného. Navíc mě na ní moc baví, že kromě úsporných standardních modelů s vysoce efektivním hybridním pohonem dokáže nabídnout i nefalšovaná řidičská auta. 

Na evropském trhu nabízí hned tři, všechny pod hlavičkou své sportovní divize Gazoo Racing. K mání je úžasný hothatch GR Yaris, výborné malé kupé GR86 a jedno o něco větší kupé s legendárním názvem GR Supra. Právě tento vrcholný model a dokonce ve vskutku autíčkářské specifikaci s přeplňovaným řadovým šestiválcem spřaženým se šestistupňovou manuální převodovkou mi dělal celý jeden týden společnost. Na následujících řádcích se dozvíte, jaký je.

Japonec nebo Němec? A není to jedno?

Nejprve je ale potřeba si jednu věc vyjasnit. Supra vlastně není tak úplně Toyota. Vznikla ve spolupráci s německým BMW, jež dodalo celé šasí i pohonné ústrojí ze svého modelu Z4. Také stojí za většinou palubních ovládacích prvků. Toyota se soustředila hlavně na návrh karoserie a úpravu techniky pro své potřeby.

Říkám to ne proto, že by to byla novinka (přece jen je už Supra na trhu nějaký ten pátek), ale protože tuto skutečnost komentoval doslova každý jedinec, kterému jsem auto ukázal. A každý tento jedinec (nebyl-li sám majitelem bavoráku) na onu skutečnost nadával. Ježíš, to bylo řečí, co kde a všude je německé místo japonského a jak blbé to je.

Donutilo mě to přemýšlet nad jednou filozofickou otázkou: Proč je to vlastně špatně? Jaký je důvod nadávat, že Toyotě při vývoji nefalšovaného sporťáku pomáhal jiný hráč? Zvlášť ještě když je to hráč, který je v oboru stavby řidičských aut mistrem? Nechť si odpoví každý sám, já v tom nevidím nejmenší problém. Místo toho se konečně vrhnu na popis, protože Supra je za mě vážně super. A rád vám řeknu proč.   

Zvenku

Začnu tím nejjaponštějším z celého auta, karoserií. Musím říct, že tady má za mě Toyota plný počet bodů. Supra je vyloženě nádherná! Kromě jejích skvěle vyvážených proporcí kvituji i fakt, že na ní v mých očích žádná linka nepřebývá. Víte co, občas se stane, že designéři chtějí udělat auto tak atraktivní, až ho přeplácají. Testované kupé ničím takovým netrpí. 

Z každé strany jsem si našel oblíbený detail. Vepředu mě fascinuje design nasávacího otvoru připomínající křídla, po stranách vyboulené blatníky a vzadu úžasný difuzor či tak akorát velké křídlo. Ano, drobnou kaňkou na kráse je skutečnost, že všechny průduchy po celém voze jsou zaslepené, ale to prý Toyota udělala schválně, aby měli radost vyznavači tuningu. Otvory jdou zprůchodnit. 

Také samozřejmě existují různé aftermarketové díly, činící ze Supry “ještě sportovnější” náčiní. Třeba ono decentní křídlo se dá doplnit druhým agresivnějším od japonského německého úpravce AC Schnitzer. I vyznavači stylu à la Need for Speed si tak u Toyoty přijdou na své. Já jsem však názoru, že to vážně není potřeba. 

Po nasoukání se dovnitř

Nadšený jsem byl i ze vzhledu interiéru. Jistě, v něm už je původní dárce techniky cítit víc (byť design vytvořili Japonci), ale opět opakuji, že za mě to není na závadu. Naopak, myslím si, že je to ku prospěchu, poněvadž je-li ještě něco málo, v čem by se Toyoty mohly zlepšit, je to právě úroveň jejich vnitřků, jež jsou sice bezprecedentně kvalitní, ale vyrobené z místy lacinějších plastů.

Toto vůbec není problém Supry. Ne, zde jsem byl spokojen jak s oním finálním sestavením, tak i s výběrem materiálů. Palubní deska působí hodnotně, dekory jsou vkusné a všechna tlačítka i páčky mají jemný a precizní chod. Vážně se mi vevnitř moc líbilo.

Abych ale jen nepěl ódy, musím přiznat, že právě v interiéru jsem narazil na pár věcí, ve kterých Supra není úplně super. Za prvé je pocitově stísněná. Určitě znáte takové to novinářské klišé, že některá auta si na sebe člověk obléká. No tak v Supře je to vážně pravda, akorát jakoby mi místo mého standardního L-XL dali velikost M. Všechno je hodně, hodně blízko. Nedávno testovaná R8 je pocitově podstatně vzdušnější. (uvnitř už místo bylo, ale při nastupování jsem se praštil do hlavy i já! – pozn. David)

S tím se pojí i opravdu omezený výhled. Všechna okna jsou nizoučká, takže ven jsem i při své poměrně standardní EU velikosti a nejspodnějším nastavení sedadla koukal přes jejich horní hranu. Výhled šikmo vzad neexistuje a i dopředu není kdovíjaký. Je sice skvělé, že je vidět kus té parádní dlouhé kapoty, ale parkovat jsem musel prakticky naslepo. Kamera i zvuková signalizace vzdálenosti od překážky jsou tím pádem nutností.

Posledním drobným problémem jsou za mě již zmíněné sedačky. Ony jsou sice opravdu krásné a docela se na nich pohodlně sedí, ale postrádají jednu v Supře naprosto esenciální věc: boční vedení. Takže se do nich sice vejde i člověk korpulentnějších rozměrů (který však naráží na vše od středového tunelu přes dveřní obložení až po strop), jenže kvůli tomu všichni v zatáčkách vlají ze strany na stranu. A to je škoda, protože zrovna toto auto by si použití trochu skořepinovitějšího posezení obhájilo.  

Jezdí totiž FENOMENÁLNĚ! Ano ten capslock si neodpustím, auto si ho zaslouží. Jakmile se s ním člověk jednou projede, okamžitě zapomene na všechny bolístky vnitřku i ty zaslepené nasávací otvory a jen se samým štěstím směje od ucha k uchu. Na silnici je Supra víc než super. Nyní vám tak popíšu jednotlivé komponenty pohonného ústrojí včetně jejich chování a pak se dozvíte, jak to všechno funguje při různých formách silničního hraní si.

Srdce, co bije jako zvon

Klíčovou úlohu při poskytování nádherných pocitů při jízdě hraje samozřejmě motor. Testovaná Supra je osazená více než solidní motorizací z dílen BMW, dvoukomorovým turbem přeplňovaným řadovým šestiválcem s kódovým označením B58 o objemu tří litrů s nejvyšším výkonem 250 kW (340 k) při 5000 – 6500 otáčkách za minutu a maximálním točivým momentem 500 Nm při 1600 – 4500 otáčkách za minutu. 

Jeho projev je opravdu krásný. Díky přeplňování je velmi pružný a táhne už od nejnižších otáček (byť ano, zde trochu trpí na turbolag), má krásně silné střední pásmo (kde už žádné zpoždění nehrozí) a neuvadá ani na vrcholu ležícím při 7200 ot/min. Dokáže fungovat jako klidný parťák i úderný katapult. 

A ten jeho zvuk! Startuje s hromovým zahřměním, do tří tisíc je příjemně decentní, pak začne emotivně rýt, k čemuž se ještě přidává dravý sykot turbodmychadla, aby při vrcholu otáčkového spektra svým vysokým tónem dštil síru. Ano, trochu mu pomáhají reproduktory, ale vážně jen malinko. Mnohem víc se o zážitek zasazují laděné koncovky výfuku Remus, které zvuku dodávají hutnost a šťávu a umí při ubrání plynu práskat i v normálním režimu, o sportovním nemluvě. Pro ilustraci přidávám video. 

Kouzelná hůlka?

Jednotka svůj výkon přenáší na zadní kola pomocí gurmánské šestistupňové manuální převodovky. I jejím původním autorem je Bayerische Motoren Werke, ale Toyota si ji významně upravila. Nicméně bohužel musím říct, že v testovacím kousku byl její projev ovlivněn více než dvaceti tisíci novinářských kilometrů (tedy alternativě tak 250 000 km u normálního auta), takže už měla drobné problémy se synchronizací a musel jsem ji občas trochu k přeřazení přemlouvat.

Ale nemám důvod nevěřit, že u kusu s jedním majitelem, který nedostává naplno zabrat každý týden funguje skvěle. Její dráhy jsou pořád krátké a přesně vymezené, je poskládaná “nakrátko” a umí fantastické automatické meziplyny. Hlavně se ale nádherně přičiňuje k onomu skvělému pocitu za volantem. Sami určitě víte, o kolik lepší si je v autě (ještě takovéto třídy) řadit postaru.

Čistou stopou

Za mě v pořádku je i přímé a tuhé řízení a ostré brzdy. Prim však hraje podvozek. Supra je vybavená šasím s přední nápravou typu McPherson a zadním mulitlinkem s proměnlivou charakteristikou tlumičů, zesílenými stabilizátory a samosvorným diferenciálem s elektronicky ovládanou lamelou. I v komfortním režimu je poměrně tuhý, ale zároveň ani ve sportovním není prkenný. Je sice cítit, že se mu líbí spíše kvalitní silnice, avšak na jakémkoliv povrchu zvládá zpracovat vysoký výkon motoru. 

V praxi to vypadá tak, že je úplně jedno, jestli jedete po dálnici na pohodu nebo na okresce, jak se říká, sypete co to dá. Pokaždé se dokonale bavíte jejím naprosto neochvějným projevem. Supra je na rovinkách i v zatáčkách neuvěřitelně rychlá a jistá. V případě jízdy na čisto nezná nedotáčivost a její limity jsou daleko za naším silničním maximem. A protože obrázek je víc než tisíc slov, zde máte ukázkové video z jízdy do vrchu.

Znamená to však, že když je tak jistá, neumí se Supra klouzat? No to vůbec ne, co by to bylo za japonskou zadokolku? Tato Toyota se v případě řidičova zájmu ochotně hrne dveřmi napřed. I já si to párkrát vyzkoušel, byť se musím přiznat, že kvůli mým nižším zkušenostem s touto kratochvílí jsem volil variantu s prostředním nastavením ESP, které skluz do určitého úhlu dovolí, ale řidiče pořád stráží. Každopádně protože v redakci máme zkušenějšího v oboru, tak ani o popis supřiných schopností v této disciplíně nebudete ochuzeni. Františku?

Františkovy skluzy

Za volant Supry nesedám poprvé. Jen tu řadící páku jsem tam ještě neviděl. Jarda mi sice promptně sděluje, jak by raději automat (nelíbily se mi ty synchrony no - pozn. Jarda) ale na verdikt je podle mého ještě trochu brzo. Na první dobrou se dá říct, že řazení by mohlo působit trochu solidněji, dráhy by mohly být kratší, ale nebude to jen otázka zvyku, kterou by přinejhorším vyřešil aftermarket? Uvidíme.

První kilometry mám oslazeny pracovní pojížďkou, kdy si můžu řazení a popojíždění v kolonách užít naplno. A ano, po městě bych mnohem raději jezdil s automatickou převodovkou. Pak už je čas vyhlásit brzký “konec plesu” a vyrazit na okresky, které jsem už nějakou dobu neztrestal. První kilometry po zakroucených silničkách raději pomaleji, aby si člověk osahal brzdy a zásahy asistence, jsou brzy pryč a pak už je čas na nastavení, ve kterém mám největší radost. Kontrola trakce? K čemu?

Zimní pneumatiky dodávaly Supře méně než dostatek přilnavosti, takže za sucha a na letních jsem alespoň ze začátku měl pocit, jako bych seděl v úplně jiném autě. Supra následovala mou zvolenou stopu bez sebemenšího zaváhání a i když jsem ji přenosem váhy pobízel k mírnému vybočení zádě, neměla sklony mé pobídky následovat. Ne, že by čistá stopa nebyla zábavná, bavil jsem se za volantem královsky, ale pořád mi to vrtalo hlavou. Odpověd na otázku, proč to nejde bokem, byla prostá. Chtělo to jen víc chtít.

Trvalo to asi 50 kilometrů silničních nepřístojností, než se jezdec sladil s koněm a představení mohlo začít. Řízení není tak ostré a čitelné, jak by se mi líbilo, ale vše ostatní do sebe začalo zapadat. Trochu tužší naladění je na té hraně, kdy dá vaší zádi pocítit přesně po čem jedete, ale bez toho, aby to z vás vytřáslo duši. Řazení není vůbec špatné, byť za trochu kratší dráhy bych byl raději. A možná bych raději trochu tužší spojku. Ale jinak?

Nechte mi ji jak je. Na rovince stačí zašlápnout plyn, na příval boostu ani nemusíte čekat a motor utíká k omezovači. Cvak-cvak, plný. Opakujte až k zatáčce. Na plných brzdách je trochu cítit, že Supra není úplně lehkonohá atletka, ale jen s malou korekcí nechá vybočít záď a zbytek už je jen o precizní práci s plným plynem. Elektronicky řízený diferenciál má dostatečně chytrou elektroniku, aby si uvědomil, že o vektorování kroutícího momentu teď nikdo nestojí, takže zadní pneumatiky nemají jinou možnost než projevit adekvátní zápal pro věc. Jakmile dostanete do ruky cit pro potřebnou korekci a máte k dispozici dostatek navazujících zatáček s výhledem, můžete si udělat jeden přehoz, druhý přehoz a pak pokračovat dále po rovince podle návodu zmíněného výše.

A pokud by vám bylo driftu málo, manuální převodovka narozdíl od automatu umožňuje speciální techniku zvanou clutch kick.

Chtěl bych automat? Zrovna teď asi ne…

Z předchozích řádků je si myslím zjevné, že Supra se mně i mým kolegům velmi líbila. Je úplně jedno, že ji původně vyvíjelo BMW a Toyota jen dolaďovala. Je to výborná hračka, která nemá šanci nikoho nikdy omrzet. Ani mi nevadí, že stojí 1 835 000 Kč. Je sice drahá, ale všechny korunky potřebné k pořízení se přetaví v hodiny neutuchající zábavy. A ještě po ní vyloženě každý kouká. No, nekupte to.

Závěr

Toyota Supra se šestiválcem a manuální převodovkou je učiněným řidičským snem. Je nádherná venku i uvnitř, její motor má charakteru až na půdu a její podvozek umí zajistit epické svezení na dálnici, okresce i bokem. Ano, má pár pih na kráse, ale na všechny z nich po pár ujetých kilometrech okamžitě zapomenete. Proto vůbec nepřeháním, když řeknu, že Supra je super!   

Za krásné fotky děkuji Tomáši Strachovi! Jeho tvorbu najdete na instagramovém profilu @_mr.fear44_   

Technická data

Toyota GR Supra 3.0 Executive

Motor: přeplňovaný řadový zážehový šestiválec 2998 cm3
Výkon: 250 kW (340 k) při 5000 – 6500 ot/min
Točivý moment: 500 Nm při 1600 – 4500 ot/min
Převodovka: šestistupňová manuální
Provozní hmotnost: 1570 kg 
Maximální rychlost: 250 km/h (elektronicky omezená)
0-100 km/h: 4,6 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 8,8 l/100 km
Spotřeba v testu: 14,1 l/100 km (jsme si často hráli :-D)
Základní cena modelu: 1 285 000 Kč (GR Supra 2.0 Dynamic)

Základní cena testované specifikace: 1 835 000 Kč (GR Supra 3.0 Executive)
Cena testovaného kusu: 1 857 500 Kč