Toyota GR86: Esence sportovního vozu

S koncem sportovních aut je to jak s koncem světa. Pořád tím někdo vyhrožuje, mluví o tom, ale nějak tak to stále nepřišlo. A když skončila GT 86, Toyota nelenila a ve spolupráci se Subaru přišla s novou generací. Už na papíře se mi moc líbila. Líbila se mi až tak, až jsem přepočítal obsah všech svých prasátek a ochotu své bankovní instituce a s myšlenkou “Kdy jindy si pořídit novýho sporťáka, než dokud jsem aspoň trochu mladej?” vyrazil na nákupy. Kdyby to bylo vše, jak jsem si vymyslel, asi bychom si tady teď nepředstavovali červený testovací vůz, ale co se dá dělat. Budu litovat a vyhlížet ojetiny? Nebo se utvrdím v tom, že moderní auto nepotřebuju? Tak pojďme na to. 

Po designové stránce nemám moc o čem mluvit. GR86 má ty správné proporce, oproti předchůdci vypadá ale trochu zaobleněji. Někdo říká, že je to elegantnější, já bych řekl, že spíše usedlejší. Na fotkách ve mně vzbuzovala smíšené pocity záď (zlí jazykové tvrdili něco o podobnosti zadních světel s Hondou Accord), která působila disproporčně velká oproti zbytku auta, ale v realitě se tohle zdání nepotvrdilo. Ducktail na víku kufru by si skoro zasloužil být o kousek větší. Aerodynamické prvky, které vidíte na fotkách, jsou bez výjimky funkční, což dnes není tak docela standardem. 

Zvenku nám GR86 trochu dozrála, ale co zevnitř? Interiér působí jednoduše, ale přitom nemáte pocit, že by byl levný. Všechny důležité ovládací prvky jsou příjemně po ruce, ergonomie zůstává veskrze stejná jako u předchozí generace, a to včetně ovládání kontroly trakce, které je hnedle u řadicí páky. Pohodlné. Správně působí i hliníkové pedály, jen u alcantarou potaženého krytu budíků si říkám, jestli to není moc. Ale asi ne. 

Pozice za volantem nemůže být jiná než ideální, zejména pro mě s výškou vzrostlého Japonce. Ale sedačky, ach, ty jsou prostě boží. Jsou ideálním kompromisem mezi pohodlnou a sportovní sedačkou, takže se v nich dá sedět dlouho, aniž by člověk trpěl, nabídnou dostatek opory, když chcete konat nějaké to silniční bezpráví. Kdyby se mě někdo ptal, co se mi na GR86 líbilo nejvíc, byly by to právě sedačky.  

Nejspíš nejslabším článkem interiéru je infotainment. Jednoduchá grafika by ještě ničemu nevadila, ale není úplně rychlý a jeho prostředí není úplně uživatelsky přívětivé. Naštěstí je tu řešení, od kterého jste pouze jeden USB kabel daleko. Podpora Carplay i Android Auto je veskrze bezchybná. 

Ale pojďme raději k technice. Brožurka říká, že díky výztuhám a použitím lepených spojů došlo až k 50% zvýšení torzní tuhosti karoserie, což není úplně málo. Rozvor náprav je o 5 milimetrů delší než u předchozí generace, karoserie je o 25 milimetrů delší, automobil je nižší o celý centimetr. Myslelo se také na udržení nízké váhy a co nejnižší těžiště. Některé panely karoserie jsou nyní z hliníku, poznáte to nejvíce na střeše, která už za deště není tak hlučná, jako když byla z plechu.  

Pod kapotou je nyní motor s označením FA24D, který má vrtání 94 milimetrů a zdvih 86 milimetrů. Blok je shodný s motorem FA20, který byl osazen v předchozí generaci. Chytré hlavičky určitě odvodí, že se liší vrtáním. S tím souvisí i další ‘drobnosti’, jako jsou tenčí vložky válců, pevnější ojnice, upravené sání i vstřikování a myslelo se i na chlazení oleje. Celkový objem motoru je, jak označení napovídá, 2,4 litru a jeho výkon je 234 koní v 7 tisících, maximální kroutící moment je pak 250 Nm při 3700 otáčkách za minutu. Ke svému maximálnímu výkonu a spokojenosti opět vyžaduje 98 oktanový benzín. No jo, detonační spalování je svině. Motor je spřažen s nám již velmi dobře známou šestistupňovou manuální převodovkou Aisin a kroutící moment na zadní kola přerozděluje samosvorný diferenciál Torsen. A jak celý ten mechanický cirkus funguje? 

Do GR86 jsem usedl po poněkud větší řidičské pauze, způsobené zlomenou rukou, takže jsem měl menší obavy. Budu s tím umět ještě vůbec jezdit? Moje obavy byly liché. Stačilo párkrát sešlápnout spojku, několikrát přeřadit řadicí pákou s podezřele povědomým chodem a byl jsem jako doma. Skoro až podezřele moc jako doma.  

Začněme u motoru. Kapitolu o tom, že FA20 nebyl úplně fajn, přeskočíme. Do mrtvol se přece nekope. FA24 je příjemnou pohonnou jednotkou. Ochotně se pouští za plynem už od dvou tisíc a od necelých čtyř, kdy má nejvyšší kroutící moment, vystřelí až k omezovači. Zdatně mu sekunduje převodovka s přesnými a krátkými drahami.  

Naladění podvozku je trochu tužší, tak akorát na hranici toho, co je člověk ochotný snést při každodenním ježdění městem, ale tak akorát na to, aby po večerech mohl vymetat okresky rozličné kvality. Geometrie podvozku není (JE – pozn. David; Ale prosim tě, šlo by to MNOHEM VÍC) vysloveně rozevlátá , ale ve spojení s letňáky Falken (sériové gumy Michelin Pilot Sport 4 už byly nejspíše spotřebovány jinými redakcemi) nemá zrovna přehršel gripu a v zatáčce stačí k vyvolání driftu jen trochu pocuknout volantem. Motor už má i dost síly na to, aby nějaký ten powerslide udržel i na suchu, takže už není třeba čekat na déšť, stačí jen trocha jemné práce s plným plynem a v případě potřeby drobný skandinávec. Brzdy mají razantější nástup, ale nechají se krásně dávkovat. 

Celé auto je krásně vyvážené, hodné a nezáludné. Všechno, co se s autem děje, je krásně cítit. Stačí se maličko snažit a rukama a zádí vám bude proudit tolik informací, že po chvíli se auto stane prodloužením vás samotných. Takové splynutí s ovládáním vozu jsem nezažil vážně dlouho, vyjma jednoho červeného, které už doma mám a sežralo mi nespočet hodin úprav a ladění. Na GR86 mám pocit, že bych neměnil skoro nic. Tedy, snad jen ždibec – upravit tuhost zadku, který mi přišel o trochu tvrdší, než by bylo nutné. Jen by to pak asi nešlo až tak hezky bokem… Ale to nevadí. 

A co ekonomika provozu? Při defenzivní jízdě si GR86 vezme kolem osmi litrů, v běžné kombinaci města a okresky jsem se pohyboval kousek přes 9 litrů, při okreskové palbě pak okolo třinácti. To není vůbec špatné. 

Závěr 

GR86 je skvělé moderní pojetí klasického sportovního vozu. Díky tužší spojce a tužšímu řízení máte pocit, že ji musíte řídit, ale přitom to vlastně není vůbec řidičsky náročné auto. Zlí jazykové sice budou tvrdit, že by mohla mít o něco víc výkonu, ale já s tím úplně nesouhlasím. Víc výkonu by rozhodilo tu vyváženost celého auta. Je to správně tak, jak to je.  

Lituju toho, že nemám svou vlastní? Někde v koutku své mysli ano. Bylo by to skvělé a určitě bych si to užil až do chvíle, kdy bych začal mít potřebu začít s vylepšováním. A chtělo by se mi tunit auto v tovární záruce? Nechtělo, navíc by to byl další žrout volného času, což je komodita, kterou už bohužel neoplývám. Ale neboj se GR86, myslím, že někdy v budoucnosti se naše cesty určitě skříží. A déle než na týden… 

Technické údaje 

Motor: atmosferický zážehový plochý čtyřválec 2387 cm3  
Výkon: 234 k (172 kW) / 7000 ot./min. 
Točivý moment: 250 Nm / 3700 ot./min  
Převodovka: šestistupňová manuální 
Hmotnost (provozní): 1350 kg  
Maximální rychlost: 226 km/h 
0-100 km/h: 6,3 s  
Cena (GR86 Executive): 1 020 000,- + 22 500,- barva 

Davidův video-dodatek