Mercedes Benz 190E 2.3-16: Z nebe mi mává Ayrton Senna

V roce 1984 se otvírala Grand Prix trať Nürburgringu. A Mercedes Benz uspořádal v rámci oslav první závod šampionů. Tohle byl opravdu unikátní počin, který jen tak před ani po něm nikdo jiný dlouho neuspořádal. Pravděpodobně neexistuje jiný podobný závod, kde se setkalo takové velké množství vítězů velkých cen F1 a bojovali spolu na jedné trati ve stejných autech. Účastnil se Niki Lauda, Alain Prost, Jody Scheckter, John Surtees, legenda Stirling Moss a dokonce i James Hunt, který možná po předchozím gala večírku vystřízlivěl. O čemž se raději nikdo z pořadatelů exaktně přesvědčovat nechtěl. Těch závodníků – šampiónů nakonec bylo postaveno v neděli ráno na startovním roštu dvacet. A možná, ale teď už si vymýšlím, to byla bitva o to, který z nich lépe snáší ranní kocovinu. A mezi těmi dvaceti byl tehdy jeden mladík. Byl to Ayrton Senna. A Ayrton chtěl závod vyhrát. Byla to pro něj unikátní příležitost zkusit ukázat, jestli na to proti těm starým matadorům opravdu má. Navíc se stejným autem. Tím vozem nebylo nic závodnějšího, než prakticky zcela sériový Mercedes Benz 190E 2.3-16 řady W201, nesoucí rukopis velkého automobilového návrháře Bruna Sacca. Dokonce ta auta měla stejnou béžovou metalízu jako má vůz našeho čtenáře a velkého milovníka automobilů Pavla.

Dnes už se asi nedozvíme, proč si původní majitel této 190E vybral právě zlato-béžovou metalízu. Možná mu ale zlatý nádech připomněl jeho oblíbenou sošku, které sbírá a jejichž pravidelný každoroční přísun i s ceremoniálním předáním má prý předplacen do konce života…

Ayrton Senna se „stodevadesátkou“ tenkrát opravdu vyhrál před Nikim Laudou a já se dnes usadil za velký věnec volantu a osahal si ty stejné pedály. Taky jsem si sáhnul na rozměrnou řadící páku, kterou se řadí jednička vlevo k sobě. Říkávalo se tomu kulisa ve tvaru „psí nohy“. Ve skutečnosti jde o závodní způsob řazení, používaný v převodovkách před příchodem těch sekvenčních. Jasně, neseděl jsem přesně v autě a mé prsty nespočinuly na volantu přímo auta Ayrtona Senny. To je schované pod plachtou někde v depozitáři firemního muzea. Ale ten jeho duch tam se mnou někde byl. Je úžasné setkat se s legendou. Řadím vlevo k sobě jedničku a rozjíždíme se.

Konečně také uvidíme, co mohlo Zlatého slavíka, který byl údajně prvním majitelem tohoto kusu, vést k tomu, pořídit si zrovna “skorozávodní” Mercedes. Bylo to jen tím, že to byla nejdražší a tudíž “nejlepší” 190E na trhu? Bylo to auto pro nadšence, nebo mohly jeho schopnosti posloužit i v běžném životě?

Mercedes je pohodlný. Sportovní auta bývávala trochu jiná než dnes. V sedačce se usadím jako na pohodlném gauči. Mají výborné boční vedení, ale připadám si jako ve starém kině na bohatě polstrovaných sedácích. Oproti tomu v novém sportovním sedanu či hatchbacku si musím nutně vždy připadat jako na školní besídce v dřevěné sesli. Normálně bych tomu nevěnoval pozornost, ale zde je to důležité. Německá legendární auta, ať již zmíním svou oblíbenou řadu BMW (E30) nebo především nejsportovnější verzi pětkového sedanu (E28) upraveného od Alpiny, ve kterém jsem měl krátkou možnost se před lety svézt, překypují neobvyklým pohodlím. Je to zvláštní ingredience, která nyní každému sportovně střiženému modelu jakékoli značky chybí. Dobrá, Ayrton a těch dalších devatenáct hvězd v závodě mělo namontovaná dobová závodní, dle FIA specifikací. Já tam mám ta pohodlná. Mercedes je takový pevný, přesto není kamenný a chladný. Vyžaduje sílu k ovládání, a přesto má lehký volant s velkým průměrem. Snad jako by chtěl maskovat fakt, že je nejrychlejším sedanem značky poloviny osmdesátých let. Asi jsme zblblí všichni z těch umělých odporů ve volantech s elektrickými posilovači s volbou různých jízdních módů. Tehdy bylo buď vše, nebo nic. A vy už jste možná zahlédli na fotce to malé bílé rozverné francouzské autíčko s červenými písmenky GTI na zadním bočním sloupku. Ano, ten představuje to „nic“. To je auto, které je potřeba řídit a jet s ním jako bych ho ukradl. Vše tam rachtá a já musím řídit plynem. O tom vám napíšu příště. Bylo by toho moc najednou. Mercedes je tedy možná v určitých ohledech přeposilovaný. To auto je celé předimenzované. Ale to je dobře, bez toho by to nebyl pravý Mercedes. Podstatné je to, co se stane, když vyjedete z města.

A nám se už teď utváří jasný obrázek toho, jaké postavení zaujímala 190E 2.3 16V v tehdejším světě. Vlastně to bylo něco jako dnešní Mercedesy od AMG – ale s tím rozdílem, že dnes vám E63 AMG nepřinese oproti “obyčejnému” éčku dramatickou výhodu v rychlosti přesunu. I nejsilnější Mercedesy bez přívlastku AMG jsou tak rychlé, že víc v praxi těžko využijete. V osmdesátých letech to ale ještě bylo jiné. Rychlá auta mohla znamenat rozdíl mezi tím, jestli koncert stihnete nebo ne…

Olej se postupně dostal přes osmdesát stupňů a já můžu konečně zjistit, jak funguje čtyřventilová hlava od Cosworthu. Tohle vážně není obyčejný Mercedes Benz. Chtěli opravdu to nejlepší, a tak se stalo, že v Anglii přistála na stole zajímavá objednávka. Motor používá dvouvačkovou hlavu a čtyři ventily na válec. V roce 1984 to zní jako velká Stuttgartská revoluce. Protože já si pamatuji, jak měl táta doma těsně po revoluci půjčené „k opravě“ jedno piáno 200 D jeho známého. A to bylo možná jen o pět let starší než „stodevadestátka“ 2.3-16.  A já si i jako kluk vybavuju, jak jezdilo. Mělo ta podobně pohodlná a žíněná sedadla. Ale jeho motor byl o světelné roky starší. To je jako bych chtěl srovnávat Bentley Bentaygu s legendárním historickým traktorem Zetor 25.  Stuttgatští chtělí to nejlepší, a proto motor modelu 2.3-16 má daleko víc společného s motorem dobového rallyového legendárního Fordího (BDA). Mercedes chtěl po bezmála třiceti letech plně vstoupit do motorsportu tak velkolepě, jako kdysi před tou velkou nehodou. Myslím tím na Mercedes 300 SLR a Pierra Levegha, jehož smrtí v Le Mans v roce 1955 Mercedes ukončil závodní aktivity. „Stodevadesátka“ měla plně vstoupit do světa rallye. Ovšem záhy a díky vhodné platformě s pohonem zadních kol vstoupila i do okruhového závodění. A to se povedlo naprosto kolosálně. A kdyby nedošlo ke zrušení skupiny B z důvodů série tragických nehod dříve, než Mercedes stihnul auto vyvinout, bývalo by možná i vzniklo hodně zajímavé monstrum na bázi modelu 190.

Olej se nám už ohřál na devadesát stupňů, zatímco jsem se tu zakecal v historii a můžu na to konečně šlápnout. Přímým tahem řadící páky dlouze a rozhodně podřazuji s meziplynem na dvojku a otáčky se zvedají přes čtyřku. Zvuk se probarvuje a stále v klidném vyváženém chodu se čtyřválec rozezpívá vstříc těm ostřeji naladěným vačkám. Motory Honda umí být podobné. Ale jsou příliš technicky dokonalé. Tohle je taková poctivá masitá síla, která mě žene kupředu. Těsně před sedmi tisíci otáčkami řadím rozhodně, ale neuspěchaně zase trojku. Tohle je koncert klasických tónů, automobilový Pink Floyd. Někdy mám náladu si zařádit na okresce s něčím zběsilým. Umělé tóny a naprogramované práskání a kašlání do výfuku mi vytváří dojem, že jsem na rychlostní zkoušce rallye. Někdy si naopak jen chci sednout, vychutnat dobrou sklenku vína a pustit Rogera Waterse a Davida Gilmoura. A ta bílá krabička, ten Peugeot 205 GTI je mi stále za zadkem. Pak přicházejí zatáčky a klesání do malebného údolí v obci Podkozí a já zjišťuji, jak obratně se s Mercedesem zatáčí. Fakt se těším na cestu zpět nahoru. Je to tam trochu nasmrkané a dost písku zbylém po posledním zimním posypu. Ayrton Senna na té GP trati jezdil hodně bokem. To je z videa evidentně vidět. Pavel říká, že i díky nivoregulaci zadní nápravy je auto až příliš klidné a vyžaduje fakt velkou dávku hulvátství a zdravé, velké koule ho poslat někam opravdu bokem. Jedeme zpět nahoru a já cítím, že to není zas tak těžké. Nepřetáčí se na počkání s prstem dloubajícím se v nose, jako jedno nejmenované oranžové kupé, ale tím plynem se řídí moc dobře. Motor je úžasný. A podvozek pracuje výborně s vámi jako s řidičem. Je sice pohodlný, ale podrží a nenaklání se více než je bezpodmínečně nutné. A zadek se v té nejužší vlásence opravdu pouští čisté stopy a trošku nám cestuje bokem. Hledání kontra na velkém volantu je pak zážitek sám o sobě. Cítím, že nacházím určité tempo a s velkým úsměvem a současně výrazem, že mám chuť na nějakou klukovinu, se podívám krátce na Pavla, majitele téhle legendární „Mercedesky“. Omluvným výrazem procedím cosi, že mě to vážně začíná bavit. Pak následuje sled dalších navazujících zatáček zařezaných do údolí a já bych ho snad nejradši vysadil a šel jezdit, dokud mi nedojde benzín. Pak bych znova natankoval super jako ti dva nosáči a letěl vstříc novým horizontům!

Dnes nad starým Mercedesem přemýšlíme z pohledu auta pro zábavu a vzpomínáme na dobu, kdy byla auta bezprostřední, řízení citlivé (tedy, v případě maticového řízení s oběžnými kuličkami u Mercedesů to moc neplatí) a my cítili souznění s autem. V té době to ale nebylo o “autech pro nadšence” – tyto vlastnosti suplovaly funkci, kterou dnes zastává elektronika. A volba 2.3-16 jako každodenního přepravníku spěchajícího muzikanta je tak zase o něco pochopitelnější. Byl to prostě jeden z nejrychlejších a nejpohodlnějších způsobů, jak se bezpečně přepravit z místa na místo.

To je ta proměna. Asi jste si všimli, že jsem začal pohodlím a končím zpovědí člověka, který vášnivě propadl řízení toho auta a nechce ho dát z ruky pryč. Můžete mě podezírat, že poslední odstavec plný jízdních dojmů spíš patří už k zážitkům z Peugeotu 205 GTI, ale nepatří. Ten Mercedes má totiž pro mě neopakovatelné kouzlo. Možná je to tím, že pochází z doby, kdy jsem začal chodit do školky, možná je to tím, že jsem buď vždycky měl auta starší anebo novější. Nikdy žádné čistě z osmdesátých let. Ale houby. Zkrátka tenhle „Mergl“ se prostě zatraceně dobře řídí. Výkonem už nás dneska neohromí, ale moje srdce si našel. Duch závodníka, Ayrtona Senny, který mi mává z nebe jako v té písničce od Lou Fanánka Hagena je všudypřítomný.

Zároveň autem prostupuje duch Karla Gotta (pozn. Krab: to říká Vojta, ne já :-D) a představa, jak si s touhle “stodevadesátkou” upaloval třeba na koncert do Německa. Je zvláštní pocit, sedět za volantem auta, jehož motor možná zajížděla právě tato legenda. Bohužel si nemůžeme být jistí, že tohle je opravdu Gottův exemplář 190E 2.3-16 – původní technický průkaz je střežen v útrobách archivů dopravních úřadů a je již patrně nemožné celou historii jakkoliv zjistit. A pokud není, tak je to vůz identický nebo přinejmenším velmi podobný…

A ještě jen dodám, že se nevidíme s Pavlem, majitelem této krásky rozhodně naposledy. Vezmeme nějaké naše stroje a pořádně jim dáme napít sto oktanového benzínu na jedné z letošních veteránských rallye historiků. Už se na to vážně moc těším.

Technické údaje:

Motor: zážehový řadový čtyřválec M102 E 23/2
podélně vpředu, DOHC, 4 ventily na válec, vstřikování Bosch KE Jetronic
Zdvihový objem  2299 cm3 
Kompresní poměr 10.5:1
Maximální výkon: 185k/136kw při 6200 otáčkách/min
Točivý moment 235N.m při 4500 otáčkách/min
Převodovka manuální 5st. – otočené řazení ve stylu “dog leg”
Pohon kol zadních
Brzdy: ventilované, kotoučové,  
Pneumatiky: 205/55 VR15
Rozměry: 4430x1706x1361
rozvor:  2665 mm 
pohotovostní hmotnost 1230kg
Maximální rychlost 235 km/h
zrychlení 0-100 km/h 7.3 sekund
Spotřeba 11.6/6.2/7.9 l/100 km ( město / 90km/h / 120 km/h)

Produkční čísla:

W201 – 190E 2.3-16 bylo vyrobeno 19487ks , později ještě 5743ks 2.5-16 a 502ks EVO I , pak EVO II rovněž 502ks. Vůz se vyráběl mezi lety 1984 – 1988,  1988 – 2.5-16 a ještě v roce 89/90 limitované verze na vyrobené jakožto homolagační speciály série závodů DTM, 2.5-16 EVO I. a II.