Když Citroën sportuje vzhledem i technikou IV: M35

Dnes to opět bude o sportovně vypadajícím citroënu, který technikou umožňuje aktivní jízdu. V předchozích dílech seriálu jsem vám představil tři auta. Všechna stála na konstrukci 2CV, ale karoserie měla od malých výrobců. Jsou to tato: UMAP 425 SM , Charbonneaux Coupé, Barquette. Ve čtvrtém díle se už podíváme na auto přímo od automobilky. Jmenuje se M35 a jedná se o kupé ze sedmdesátých let. A co je na něm tak zajímavé? To, že je vybaveno motorem s rotačním pístem.

Příběh začal už v šedesátých letech. Tehdy si Němec Felix Wankel nechal patentovat nový druh spalovacího motoru. Jeho píst neběhá nahoru a dolů jako u běžné konstrukce, ale místo toho ve spalovací komoře rotuje. Díky tomu může být mnohem menší, lehčí a má podstatně vyšší měrný výkon. Způsobil tím u mnoha automobilek poprask. Jednou z nejvíce zaujatých byl Citroën, protože konkrétně tato značka vždycky prahla po novinkách. Vždyť třeba náhon na přední kola nabízela už ve třicátých letech a o mnoha revolucích modelu DS ani nemusím mluvit. Tento přelomový motor tak musela mít. 

V roce 1964 se Citroen spojil s automobilkou NSU. Spolu založily firmu s názvem Comobil, která se měla starat o vývoj motoru podle Wankelova patentu. O dva roky později ji doplnil podnik Comotor, jenž měl tyto motory vyrábět. Po splnění podmínek k udělení licence na výrobu v roce 1967 se začala na přelomu šedesátých a sedmdesátých let stavět velká motorárna, která byla dokončena v roce 1973. K výrobě plánovaných několika tisíc motorů denně tak už nemělo stát nic v cestě. Kdo se vyzná zároveň v historii a technice, už asi větří nějaký problém. Ale nepředbíhejme.

Vraťme se do roku 1970. Citroën samozřejmě potřeboval funkčnost a efektivitu nového pohonu otestovat. Rozhodl se tedy, že vyrobí malou sérii jednoho svého modelu osazenou Wankelovým motorem. Jenže který vybrat? Použití levné kachny smysl nedávalo. Stále ještě sloužila k motorizaci francouzského venkova, proč by do ní dával přelomovou a drahou techniku? DS by možná nový motor slušel, ale auto to bylo velké a silně nesportovní, což nesedělo se slibovanými vlastnostmi jednotky — nízkou hmotností a vysokým výkonem. Ne, to chtělo něco lehkého a něco vzhledově atraktivního. 

Automobilka se nakonec rozhodla pro docela šalamounské řešení. Vzala svůj poměrně běžný model Ami 8, který byl tehdejším ekvivalentem dnešní řady C4, a ve spolupráci s karosárnou Heuliez mu nadělila vyzývavý tvar dvoudveřového kupé. Takhle už zdálky auto dávalo na odiv svůj dynamický potenciál a tím nejlépe odpovídalo možnostem pohonu. Aby automobilka novinku ještě zdůraznila, představila pro tento typ i pozměněné logo. Dvojitý šíp se nacházel uprostřed trojúhelníku s oblými rohy, což je právě tvar rotačního pístu.

Motor auta dával z objemu 497,5 kubických centimetrů výkon 49 koní při 5500 otáčkách za minutu a M35 s ním jezdilo rychlostí až 150 km/h. Byl spojen se čtyřrychlostní plně synchronizovanou převodovkou, která zpočátku také svou drobnou revoluci. Byla umístěna v podlaze, což bylo v rámci značky poprvé. Pozdější kusy už ale byly vybaveny klasickým řešením s táhlem čnícím z palubní desky. V neposlední řadě byl do jisté míry revoluční i podvozek. Auto nemělo odpružení z kachny jako normální ami, bylo osazené hydropneumatickým z velkých modelů. Výrobce předpokládal, že velkosériově se bude motor nabízet v dospělých citroënech, tak tuto svou slavnou konstrukci nadělil i testovací M35.

V plánu bylo postavit celkem 500 kusů, které ale neměly sloužit jako interní prototypy. Všechny šly na prodej pečlivě vybraným domácím zákazníkům, kteří měli auto používat a své každodenní poznatky sdílet s techniky továrny. Jenomže cena auta byla poměrně vysoká, takže se do testování nikdo moc nehrnul. Asi padesát jich sloužilo přímo v rámci značky. Další padesátka jezdila ve flotile autopůjčovny. Tady se mi bohužel nepovedlo dohledat, jak efektivní bylo sdílení oněch informací s techniky, ale zajímalo by mě to. Víte co, nerychlejší auta jsou ta z půjčovny, na ně se nejvíc tlačí. Ostatní se rozprodávala po celé zemi. 

Celkem se jich povedlo udat 294 aut, tedy něco přes půlku. Ale to je asi jedno, auta stejně v majetku zákazníků dlouho nezůstala. Citroën je po nějaké době za prý výhodných podmínek odkoupil všechna zpět, technicky prohlédl, zhodnotil a pak jako prakticky neuservisovatelné ojetiny velmi levně rozprodal kdovíkam. Dnes se tak neví, kolik M35 se dožilo současnosti. Jsou ale považované za sběratelské poklady. A protože některé i pořád jezdí, tak si v následujícím videu můžete poslechnout, jak auto zní. Zážitek trochu ruší vítr, ale jednorotorový Wankel je v něm slyšet dobře. 

Svůj účel auta každopádně splnila, připravila půdu pro sériový rotační citroën. Tím se stal stylově méně vyzývavý model GS, tehdejší ekvivalent nedávno ukončeného typu C5. Do něj byl zakomponován dokonce dvourotorový Wankel o objemu 1990 cm3, výkonu 107 koní při 6500 otáčkách za minutu a točivém momentu 137 Nm při 3000 ot/min. Auto s ním bylo schopno dosáhnout maximální rychlosti 175 Km/h. Dostalo označení Birotor a začalo se s velkou slávou prodávat v roce 1973, jelikož tou dobou už byla motorárna Comotor připravena.

Jenomže tady právě narážíme na již zmíněný konflikt historie s technikou. Víte, on Wankel má spoustu výhod, ale taky nevýhod. Jednou z hlavních jsou vysoké nároky na množství paliva. To ještě v šedesátých letech, kdy byl motor poprvé představen, tolik nevadilo. Ale v roce 1973 už ano. V tom roce si totiž svět procházel svou první ropnou krizí. A byla to velká krize, palivo bylo na příděl. To poslední, o co tak měli zákazníci zájem, byl motor sice výkonný, ale s extrémní spotřebou. 

Celá anabáze tak skončila krachem. GS Birotor bylo do roku 1975 vyrobeno pouhých 847 kusů. Navíc se vzhledem k nerentabilitě projektu značce víc vyplatilo již prodané kusy vykoupit zpět, než aby zákazníkům musela dle zákonů poskytovat několikaletou servisní podporu. Skoro všechny tak zmizely z povrchu zemského. Některé kusy se ale povedlo zachránit a ve funkčním stavu jsou dnes sběratelsky minimálně stejně cenné jako původní M35. I k tomuto autu tak můžu přiložit video pro poslech. Opět je to bohužel trochu s větrem, ale i tak mezi 3:06 a 3:20 uslyšíte prakticky celé rozpětí otáček, podle mě je to docela zajímavý zvuk.

Když říkám, že anabáze skončila krachem, tak myslím kardinálním krachem. Citroën do vývoje a výroby rotačního motoru nasypal dost peněz. Vlastně skoro všechny, co měl. Jenže ty se mu v prodejích nevrátily. Wankelův pohon tak dostal firmu na dno. Zachránil ji až Peugeot, který značku Citroën koupil. To je taky důvodem, proč je automobilka už skoro 50 let v područí tohoto výrobce. Bohužel, to je riziko revoluční techniky. Vždycky stojí hodně peněz, ale ne vždycky vede k úspěchu. Ostatně, ono to není poprvé co byl Citroën v krachu. Ve třicátých letech ho musel koupit Michelin, jinak by tu už dávno nebyl. Ale to je zase úplně jiný příběh.

Nyní jste zase o něco znalejší historie tohoto legendárního francouzského výrobce. Jako zdroj informací mi opět sloužila kniha Citroën 2CV od Jiřího Fialy. Ještě mám pro vás nachystána dvě auta. Obě byla vyráběna přímo automobilkou. Obě byla sportovní vzhledem i technikou. Obě byla vzácná. Každé ale bylo úplně jiné. Tak zase příště!