Když Citroën sportuje vzhledem i technikou III - Barquette de Pontac

Dnešní článek je dalším dílem seriálu o citroënech, které jsou postavené tak, aby vypadaly sportovně a zároveň svým majitelům umožnily i nějaké aktivní svezení. Po elegantním UMAPu 425 SM  od Jeana Dagoneta a krásnému Charbonneauxovu Coupé přichází na řadu další model postavený na základech lidového 2CV. V případě tohoto auta ale došlo z pohledu designu i techniky k pravděpodobně nejpodstatnějším změnám. Původ v kachně by mu tak hádal opravdu jen málokdo. Jmenuje se Barquette de Pontac, po svém tvůrci Jean-Marie de Pontacovi, a jedná se dvoudveřové kupé nebo kabriolet, opět pocházející z padesátých let. Pusťme se do toho.

Zajímavý je už osud samotného autora vozu. Jean-Marie de Pontac pocházel z velmi vlivné francouzské rodiny známé už ze 16. století výrobou asi toho nejfrancouzštějšího možného produktu, tedy vína. Jsou dokonce nejstarším vinařstvím v Bordeaux produkujícím vína kategorie premier cru, což je mimochodem prý druhá nejvyšší kategorie francouzských vín. Členové této rodiny se ale zabývali mnoha jinými aktivitami. Nás zajímá především Markýz Jean-Marie de Pontac –  velký fanoušek motorismu, jehož snem bylo postavit si vlastní sportovní vůz. Když na trh přišel Citroën 2CV s jednoduchou a levnou konstrukcí, nezahálel a začal na jejím základě investovat do vývoje atraktivního auta sám a na vývoji se přitom výrazně podílel.

Výsledek své práce představil na pařížském autosalonu v roce 1955. Ano, v tom samém roce, ve kterém se představilo legendární DS a pohledné Charbonneaux Coupé. Byl to tehdy pro Citroën opravdu bohatý ročník. Nicméně de Pontacův produkt byl i v porovnání s těmito auty nekonvenční. Překvapoval hlavně svým vzhledem. Na rozdíl od ostatních výrobců přestaveb kachny to byl kabriolet. A byl charakteristický tím, že byl velmi nízký. Dokonce tak nízký, že blatníky kol přečnívaly výšku kapoty. Vedle ostatních aut působil jako žiletka. Také měl velmi na plocho uchycené čelní sklo. Hlavní zajímavost ale spočívá v tom, že oba jeho konce byly stejné.

Přední světlomety jsou na některých fotkách překryty pouzdry, na jiných ne, ale tak jako tak měly stejný tvar a velikost jako lampy zadní. Všechny byly zasazeny do shodných, patrně chromovaných masek. Oba konce auta měly i stejnou délku. Lišily se jen tím, že přední blatníky měly klasické kompletní výřezy, zadní byly způlky zakryté. Tedy tak, jak to tehdy bylo u citroënů běžné. Zajímavé byly i dveře, které se otvíraly dolů. Byly hliníkové stejně jako celá střední část karoserie. Již zmíněné oba konce auta byly z plastu. 

Philippe de Pontac se na rozdíl od Charbonneauxova Coupé nespokojil jen s atraktivním vzhledem. Poměrně mohutně předělal i techniku. Objem motoru zvětšil na přesně půl litru a díky instalaci dvou karburátorů Solex 32 PBIC a jiného sacího potrubí dosáhl výkonu 25 koní. Původní jednotka jich měla pouhých 12, takže vlastně získal více než dvojnásobek výkonu. Jistě, ani toto číslo nezní příliš ambiciózně. Je však třeba si připomenout, že auto mělo tvar žiletky a díky své lehké hliníkovo-plastové karoserii vážilo pouhých 635 kg. Nebyl tedy problém s vozem uhánět rychlostí 120 km/h. 

Nárokům motoru byl přizpůsoben i podvozek. Kachní šasi je sice známé svou schopností neopouštět stopu, náklonům navzdory, nicméně konstruktér se rozhodl jej značně pozměnit. Zkrátil rozvor a zavěšení nahradil novým, které mělo tvar písmene H. Auto také mělo na zadní nápravě vinuté pružiny, což bylo v ostrém kontrastu s původní 2CV, neboť citroën měl jen odpružení umístěné horizontálně mezi předními a zadními koly. To bylo zachováno taky, na pomocném rámu. Tvrdost pružin byla upravena a typická kachní vodicí ramena na uchycení kol byla umístěna výš. Zbytek mechaniky šasí mohl být zbytek usazen naopak níž, což dále snížilo těžiště.

S takto upraveným autem Jean-Marie dojel v roce 1956 ve velké ceně Paříže na šestém místě a vyhrál třídu do jednoho litru. Dokázal tedy, že vyrobil velmi konkurenceschopný model. Úspěch se však, bohužel, příliš nedostavil. Nepomohla ani instalace většího motoru Panhard o objemu 850 kubických centimetrů v posledním roce výroby. Auto se totiž dodávalo jako kit k domácí přestavbě, která byla složitá a finančně relativně nákladná. Za celou dobu až do roku 1957 se tedy vyrobilo pouhých 25 kusů. 

Jean-Marie de Pontac se však ještě úplně vzdát nechtěl. Ve stejném roce představil novou, dále vylepšenou verzi Barquetty. Pořád byla velmi nízká, ale už se nejednalo o kabriolet se stejnými konci. Nové provedení mělo karoserii kupé. Čelní sklo již nebylo tak ploché a navazovala na něj velmi zvláštní střecha tvaru jakési prosklené kapsle. B sloupky zcela chyběly a se zadní částí vozu byla spojena jenom dvěma tenkými tyčemi uprostřed. Prý to mělo připomínat dámské bikiny. Dveře se už neotevíraly dolů, ale normálně do stran. Zato ale byly téměř kompletně z průhledného plastu a táhly se až skoro doprostřed střechy. Kabina měla zajistit výhled prakticky na úrovni kabrioletu, ale s ochranou proti nepřízni počasí. Vizuálních kvalit původního modelu ale nové řešení nedosahovalo.

I technika byla opět mohutně předělána. Z 2CV už nezbylo prakticky nic. Auto používalo úplně jiné zavěšení a pneumatiky z modelu Vespa 400. Motor pocházel pro změnu z Panhardu Dyna. Z obsahu 850 kubických centimetrů dával původně 42 koní, ovšem de Pontac opět aplikoval dvojici nestandardních karburátorů a dosáhl výkonu 55 koňských sil. Při stále velmi nízké váze okolo 700 kg tak bylo auto schopno svému řidiči zajistit již opravdu dynamické svezení. K ničemu to však bohužel nebylo. O auto nebyl vůbec žádný zájem. Nepomohla ani prezentace v květinovém proveden připomínající tenkrát prý velmi populární tapety s květinovými vzory a cílilo na ženy řidičky. Vyroben tak byl pouze tento jeden jediný výstavní kus. A další svébytné auto se jménem tohoto markýze už nikdy nevzniklo.

Největšího úspěchu dosáhl de Pontac úplně jinak. Opět se jednalo o kachnu. V tomto případě ji ale nepředělával celou podle svého vkusu fanouška motorismu a motorsportu. Naopak, chtěl ji udělat ještě praktičtější. Nabízel tedy přestavbu její zadní části na vzhůru se vyklápějící čelo včetně zadního okna. Ano, nebyl to Renault, kdo vymyslel hatchback, Jeanovo provedení kachny to umělo už v roce 1957. A i zde použil velmi zajímavé řešení. Na zadní konec citroënu jednoduše namontoval přední dveře z modelu BMW Isetta Velam. Díky tomu se zvětšil objem zavazadlového prostoru, zlepšil přístup a usnadnil výhled zpět přes panoramatické okno. Navíc tato přestavba na rozdíl od Barquetty nebyla pro zákazníky ani náročná, ani nákladná. Je proto logické, že byla ze všech de Pontacových konstrukcí ta zdaleka nejpopulárnější. 

Toto je tedy třetí citroën který sportuje vzhledem i technikou. Za zdroj informací mi opět sloužila kniha o 2CV od Jiřího Fialy a text o vzácných francouzských sportovních vozech (bez udání autora), který je v angličtině k nalezení na wordpressu. Vyčerpal jsem všechny přestavby lidového Citroënu 2CV na atraktivní sportovní auta. Vlastně ne zcela, protože vzniklo ještě mnoho dalších více či méně pohledných karoserií, ale svými příběhy se příliš neliší od již zmíněných. Příště už to tedy opravdu bude o sportovních autech, která postavila přímo automobilka. Nesmíme ale zapomenout, že je to citroën. Takže to zase bude nekonvenční.