Když Citroën sportuje vzhledem i technikou I - UMAP 425 SM

Nápad na nejnovější sérii článků se mi začal honit hlavou už na posledním trackdayi ve Vysokém Mýtě. Někteří kolegové se mě ptali, jestli jsem konečně přivezl ten svůj slavný Pluriel, který už je u nás v redakci trochu jako paní Colombová, neboť o něm pořád mluvím, ale naživo ho žádný z mých spolupracovníků ještě nikdy neviděl. (A ty fotky, co nám ukazuje, mohou být pouze ilustrační. Řekněte, věřili byste mu? – pozn.F.) Ani toto Mýto tuto skutečnost nezměnilo. Já se totiž nechal přivézt Davidovým BMW 3 legendární generace E46, byť v poněkud prostorově úspornějším provedení Compact, a Pluriel zůstal doma. Měl jsem k tomu důvod. Je totiž jedním z těch Citroënů, které na závodní trať prostě nepatří. Není na to dělaný ani podvozkově, ani motorem a dokonce ani tuhostí karoserie. Proč bych ho tedy trápil nějakým okruhem, kde by stejně byl jedním z nejpomalejších?

Na druhou stranu mě ale zaujal jiný Citroën, který na dráze naopak kroužil poměrně srdnatě. Nemýlím-li se, byl řízen jedním ze zaměstnanců závodiště, který nám jinak kontroloval hlukové limity. Bylo to Saxo v provedení před faceliftem, tedy vlastně úplně obyčejná nákupní taška z devadesátých let, a přece mi nepřišlo, že by se na sportovišti ztrácelo. Jasně, řidič měl dráhu projetou z nás ze všech asi nejlíp, když tam pracuje, ale i tak, aspoň tak od pohledu to nepůsobilo jako žádná ostuda. V tomto tvrzení mě ještě ubezpečil kolega Jeník, který prý před několika lety v Mýtě trápil Saxo taky a to dokonce v plnotučné sportovní verzi VTS. A tvrdil, že to byla opravdu zábava. Na druhou stranu, oproti vyloženě od pohledu sportovním autům, ve kterých v Mýtě lámali jejich řidiči jeden osobní rekord za druhým, u daného Saxa přece jen trochu chyběla jistá vlastnost a to vizuální atraktivita. 

A tu jsem začal přemýšlet, jestli i Citroën, který je známý spíš svými pohodlnými evropskými křižníky a jednoduchými vozíky do města, nabízí nebo aspoň někdy v historii nabízel auto, které by už svým vzhledem dávalo jasně najevo, že je konstruováno pro zábavu za volantem. Samozřejmě, hned mě napadly sportovní specifikace některých modelů jako třeba DS3 Racing. Ale to není ono. Já přemýšlel o autech, která by opravdu už svým základním tvarem říkala, že jsou sportovní. Taky ale musela mít nějaká technická řešení, která ospravedlňovala toto směřování, C4 by Loeb by se opravdu nekvalifikovalo. Zabralo to tedy notnou chvíli (ale co, stejně byl ten den šílený vítr a nedalo se stát venku a pozorovat mumraj nijak dlouho), ale nakonec jsem na pár přišel. A o těchto sportovních Citroënech bude tento seriál.

Příběh dnešního modelu je zajímavý tím, že se nejedná úplně o Citroën. Nebo tedy, ono vlastně jedná, protože bez něj by dané auto nevzniklo a loga dvojitého šípu se na něm taky objevila. Ale zase úplně přímo z automobilky nepochází. Jmenuje se UMAP 425 SM a jeho příběh začíná vlastně v roce 1948. Tou dobou se totiž na pařížském autosalonu představil jeden z nejlegendárnějších modelů automobilky, typ 2 CV, lidově nazývaný všelikerými jmény, ale nejznámější pod přezdívkou kachna. Ta tedy samozřejmě nebyla sportovní ani trochu. Ale ani neměla být, jejím úkolem bylo především motorizovat francouzský venkov. A veřejnost bez pochyby zaujala, objednávky se jen hrnuly, i když dobový tisk ji často označoval za, diplomaticky řečeno, vizuálně nepříliš atraktivní.

Mezi fascinovanými lidmi byl i jeden podnikavý Francouz jménem Jean Dagonet. Tomu totiž přišla kachna technicky naprosto geniální. Jenom jí podle něj scházela právě ta vizuální atraktivita. Proto si řekl, že když se toto povede napravit, bude se jednat o nadmíru zajímavé auto. A jak řekl, tak udělal. Nestalo se to samosebou přes noc, zabralo to mnoho let, ale nakonec byl v roce 1957 u představení sportovního kupé 2+2 technicky vycházejícího právě z kachny. Respektive, ono je to trochu komplikovanější, neboť UMAP nebylo ani tak auto, jako firma samotná. Označení auta zní právě 425 SM. Jméno firmy je zkratkou pro Usine Moderne d’Applications Plastiques, Česky moderní továrna pro použití plastových materiálů, a byla založena Camillem Martinem. Ten víceméně jen odkoupil dané odvětví původní Dagonetovy firmy. Dagonet měl tou dobou problémy se zdravím a necítil se dost silný na vedení celého podniku. Otcem kupé od UMAPu je tedy Martin. Nicméně, je jím i Dagonet, neboť byla použitá jeho řešení a i on sám se na vývoji už pod Martinem podílel. Měl z čeho čerpat, kachnu k obrazu svému přepracoval už dřív. Pravdou ale je, že předchozí provedení nebyly, dle mého, vizuálně tolik atraktivní.

Předmětný vůz představený na pařížském autosalonu podle mě přesně vystihuje zadání o vizuálně i technicky atraktivních Citroënech na sportování. Přestože totiž velikostně prakticky odpovídá 2 CV (jediný rozměr, kde se výrazně ubíralo je výška), proporčně se jedná o úplně jiné auto. V duchu tradic tehdejších sportovně cestovních vozů má dlouhou plochou kapotu se stylovým nasávacím otvorem opticky rozšiřujícím tvar přední masky, pouhé dvoje dveře a krátkou elegantní zadní část. Nebýt log Citroënu, nebylo by v podstatě možné si tato auta propojit. I v interiéru by jen málokdo rozpoznal původního plebejského dárce techniky. Volant nebyl tomu z primárního vozu podobný ani z dálky. Měl mnohem propracovanější design. Parkové lavičky kachny byly nahrazeny skutečnými sedačkami. Plechová palubní deska vyvedená v barvě karoserie ničím nepřipomínala původní spíše než desku poličku 2 CV.

Abychom se ale mohli bavit o autu určeném pro zábavu za volantem, je jasné, že upravit se musela právě i ta technika. Jinak bychom dostali jen v hezčím kabátě zabalené totéž, a to bych v případě základu z kachny asi za moc sportovní náčiní nepovažoval. UMAP 425 SM ale upravenou technikou disponuje. Je tedy pravda, že jeho motor pořád vychází z původního vzduchem chlazeného dvouválcového boxera s hemisférickými hlavami válců (mrk mrk na Chrysler), ale konstruktéři na něm udělali řadu změn, aby dosáhli vyššího výkonu. Existovaly hned tři výkonnostní provedení. Základní bylo uděláno tak, aby se se svým obsahem a výkonem vešlo do nejnižší třídy zdanění v tehdejší Francii, označované právě jako 2 CV, neboli dva fiskální koně. Ostatní provedení již spadaly do třídy 3 CV. Obsah motoru byl v pravdě skromných 425 kubických centimetrů. Proto se taky nejběžnější typ jmenuje 425 SM. Nicméně, díky upravenému výfuku a jinému karburátoru dokázali původní výkon zvednout ze 12 na 14 koňských sil.

Vyšší provedení 435 SM již prošlo většími úpravami včetně instalace vlastních hliníkových válců s novými písty, hlavami válců a dvouvětvovým výfukovým potrubím a tento motor dokázal z objemu 435 cm3 nabídnout 19 koní. Vrcholné speciální provedení 500 SM potom z objemu přesně 500 kubických centimetrů dávalo výkon dokonce 26 koňských sil při pěti tisících otáčkách za minutu. I to bylo osazeno vlastními válci a jinými písty, ale navíc ještě mělo upravený kompresní poměr, a dokázalo UMAP rozjet až na 125 km/h. I základní provedení ale dokázalo uhánět rychlostí okolo 112 km/h. Také se dokázalo kvalifikovat na rallye Liège – Brescia – Liège, jako jediné francouzské auto v dané třídě. Jistě, ta čísla nejsou z dnešního pohledu nic převratného, ale nesmíme zapomínat na to, že se jedná o skoro 70 let staré auto stojící na konstrukci venkovského vozítka s motorem slabším než dnešní běžné traktůrky na sekání trávy.

Procentuální zvýšení výkonu bylo sice slušné, nicméně nemělo by žádnou významnou roli, kdyby s ním ruku v ruce nešlo snížení hmotnosti. Proč? Vy určitě znáte ta slavná slova Colina Chapmana, zakladatele Lotusu. Kdo chce jet rychle rovně, přidá výkon, ale kdo chce jet rychle všude, musí ubrat na váze. A tuhle poučku znali i vývojáři UMAPu. Snížení hmotnosti tedy samozřejmě v duchu zábavy za volantem přišlo. V této disciplíně se totiž výrazně projevila hlavní výhoda auta a sice, jak název sám naznačuje, jeho karoserie z umělých materiálů. Přesněji řečeno, byla vyrobena z polyesterového laminátu. Celá tedy vážila pouhých 41 kilogramů. Tím pádem se váha kompletního auta dostala až někam k 500 kg. Podotýkám, narozdíl od kachny byl interiér poměrně luxusně zařízen, nechyběla fortelná sedadla a kompletní čalounění. Dobový tisk navíc tenkrát zdůrazňoval, že je provedena skutečně kvalitně. To už by se dalo považovat za materiál k příslovečnému množství úsměvů na sto kilometrů, ne? 

Kde se naopak neudály změny žádné, byl podvozek. Ten byl celý, tak jak je, převzat z 2 CV. Lidé znalí vizuálního projevu daného extrémně měkkého zavěšení, které bylo známo svými obrovskými náklony si možná teď říkají, že se sportováním je konec, to přece vůbec nemohlo fungovat. Naopak lidé, kteří mají řidičskou zkušenost s tímto podvozkem (pozor, je potřeba počítat jen to provedení z kachen, pamětníci Oltcitů už mohou mít dojem značně zkreslený) ale ví, že to naopak fungovalo perfektně. UMAP (stejně jako 2 CV) se sice naklonil jako mořská bárka, ale nepustil. Geniální podvozek kachny je totiž vyřešen tak, že místo vertikálních pružin u kol jsou tyto uloženy v krycích válcích horizontálně podél celého prostředku vozu a kola na jedné straně jsou těmito pružinami spojena v jeden celek. Toto řešení mělo za následek jednak výborné tlumení nerovností, kdy nejprve zadní kolo pomáhalo tlumit otřesy předního jedoucího přes hrbol a pak zase přední kolo tlumilo to zadní. Také to ale zajišťovalo opravdu příkladné vedení stopy. Už o kachně se říkalo, že rozhoupete ji klidně i pohybem ruky, ale převrhnout se nedá. U podstatně nižšího a lehčího UMAPu to platilo dvojnásob.

Až posud to zní opravdu krásně, ne? Víceméně Citroën, ale hlavně atraktivní stylové kupé 2+2 s velmi lehkou karoserií a upraveným motorem nabízejícím v nejsilnější specifikaci více než dvojnásobný výkon. To se zdá jako úplný řidičský sen. I přesto si troufnu tvrdit, že toto auto nejspíš neznáte nejen z osobního setkáni (to bych byl opravdu překvapen), ale nejspíš se vám ani nevybaví třeba ze starých francouzských filmů. On totiž celý UMAP měl tak trochu problém. Jak už je asi zjevné, přestože nesl loga Citroënu a stál na jeho podvozku, automobilka s ním (kupodivu) nechtěla nic mít. Továrna UMAP si tedy musela obstarávat 2 CV kompletní normálně ve formě koupě vozu, celé je rozdělat, osadit polyesterovo-laminátovou karoserií, lepším interiérem a upraveným motorem a pak to celé zase poskládat dohromady. To samozřejmě jednak neúměrně prodlužovalo dodací lhůty, neboť tou dobou se už na základní kachnu čekalo roky, ale taky to mělo samozřejmě neblahý vliv na cenu. On totiž i ten nejzákladnější UMAP stál více než dvojnásobek Citroënu 2 CV.

Vyústění této situace je zjevné, aut se zas tolik neprodalo. Schválně si zkuste tipnout číslo. Protože, víte co, on by to pořád mohl být relativně solidní počet, vždyť jenom kachen se vyrobilo celkem skoro 3 800 000 a když započítáme i deriváty typu Dyane nebo Méhari, jsme na přibližně 7 milionech. Tak UMAPy přece musely hrát aspoň nějakou roli i když se vyráběly jen do roku 1960. Ano, denně je člověk nepotkal, ale sportovní naturel musel být přece atraktivní. Určitě vzniklo aspoň třeba 5 tisíc, ne? No, nevzniklo. Prameny se rozcházejí, ale i ty nejoptimističtější údaje tvrdí, že se jich za 4 roky výroby podívalo na svět celkem 50. Slovy, padesát, není to překlep. Zdrženlivější odhady říkají, že jich bylo dokonce ještě o něco míň. Achjo, taková škoda. No, ale možná i o to je dnes UMAP 425 SM zajímavější.

Toto tedy byl první díl mého seriálu o Citroënech, kteří sportují vzhledem i technikou. Dnes to bylo o autě, které sice tak nějak je Citroën, ale vlastně trochu není. Za zdroj informací mohu poděkovat článku Rare French Sport Cars (vzácná francouzská sportovní auta) na wordpressu, kde ale bohužel neuvádějí jméno autora. Pak mi jako potvrzovací zdroj sloužila skvělá kniha o 2 CV od Jiřího Fialy, která už nemůže být detailnější. Příště se podíváme na auto, které si už postavila automobilka sama. Jedná se o auto, které bylo opět vizuálně nakloněno sportu. Také mělo technická řešení zajišťující zábavnější svezení, než jaké by leckdo od této automobilky čekal. Do té doby můžete zkusit v diskuzi popřemýšlet, o jaký model by se mohlo jednat.