Jaguar XKR vs. Maserati Coupe 4200GT Cambiocorsa: Síla nostalgie

Za ta léta na pozici občasného motoristického pisálka se mi podařilo řídit McLaren, nechat se vyděsit a sežrat F-Typem V8, zažít syrový minimalismus Caterhamu nebo se totálně zbláznit do RX-7 s LS Swapem po pouhém svezení na místě spolujezdce…

…a teď tu jen dřepím, koukám na dvě elegantní oblé siluety zaparkované tak, aby to na fotce vypadalo hezky a nemůžu se zbavit dojmu, že to je ten nejspeciálnější pocit, který jsem zatím v rámci psaní o autech zažil. S XKR jsem jako patnáctiletý jezdil v Need for Speed a o Maserati četl snad všechny srovnávací testy v dobových časopisech…  Žlutý Spyder mi visel na plákatu nad postelí a já byl smířen s tím, že tahle auta, tato drahá sportovní GT, jsou prostě jen nedosažitelné sny. Že se s nimi člověk setká jen na těch lesklých křídových papírech časopisů a maximálně se kolem něj někdy mihnou na cestě. A teď tu dřepím, nadávám si za zapomenutý foťák, snažím se nacvakat nějakou hrůzu alespoň telefonem a jejich klíče budu za chvilku třímat v ruce. Jako by se ten patnáctiletý kluk na okamžik vrátil, aby se mu jakýmsi zázrakem splnil sen, na který za těch mnoho let už docela zapomněl. Proto mě vážení čtenáři omluvte, následující text bude dlouhý, tohle se totiž stává jen párkrát za život.

XKR generace X100 už se na stránkách Autíčkáře jednou objevilo a pokud jste tak dosud neučinili, měli byste si krásný test od Matěje přečíst. Proto se s dovolením budu trochu více věnovat Maserati. Ale alespoň menší technická shrnovačka pro začátek neuškodí a z té rozhodně XKR nemohu vynechat. Jaguar XK generace X100 se představil v roce 1996 a mnohými byl považován za návrat legendárního E-Type. Tedy minimálně co se čistoty designu týče. X100 má rozmáchlé, hladké a elegantní linie a tak štíhlý profil, že po více než 20 letech od představení můžeme konstatovat: “Tohle je nadčasovost!”

Osmiválec Ferrari/Maserati F136 se v různých úpravách objevil v mnoha autech včetně Ferrari 458 Speciale a jeho verze označovaná jako Y dodnes pohání modely GranTurismo a GranCabrio

 

Maserati je o dva roky mladší, světu se poprvé ukázalo na podzim 1998. Tehdy však začalo svůj život jako model zvaný 3200 GT. Poháněno osmiválcem s tehdy již tradičními dvěma turby a nesoucí vzadu ty úchvatné svítilny ve tvaru bumerangu, jež sestávaly z dnes tak moderních LED. K vyzkoušení však dorazila pozdější verze. V některých zemích byla na trh uvedena pod jednoduchým názvem Coupé, my ji známe spíše jako 4200 GT. A stejně jako v případě úvodní varianty, také zde název odkazuje na pohonnou jednotku o tomto objemu. Pod relativně krátkou přední kapotou Maserati se skrývá osmiválec Ferrari/Maserati F136, který se v různých úpravách objevil v mnoha autech včetně Ferrari 458 Speciale a jeho verze označovaná jako Y dodnes pohání modely GranTurismo a GranCabrio. Má 4 ventily na válec, proměnné časování sacích ventilů a v případě 4200 GT také mazání se suchou skříní. Vydrápe ze sebe 390 koní a 451 Nm točivého momentu a po otevření kapoty vás jako první praští do očí mohutné hliníkové sání, které úzkému prostoru dominuje. Až kdesi pod ním vykukují červené hlavy válců. Obzvlášť výživný je pohled z boku, kdy oblouky sacího traktu ční vysoko nad linie blatníků a máte neoblomný pocit, že pokud teď zavřete kapotu, uděláte v ní bouli. Až v tento moment jsem si poprvé všiml, že 4200 GT na ni znatelnou bouli vážně má, ale už z továrny. Italští mistři designu ji nakreslili natolik rafinovaně, že mi její existence dosud unikala.

XKR mě nachytá na švestkách. Jeho kapota se otevírá směrem dopředu a prvních pár momentů po zatáhnutí za páčku si neprávem myslím cosi nehezkého o angilcké kvalitě zpracování, když sice zámek cvaknul, ale spára mezi světly nejeví známky odskočení. No jo, jsem ostuda hledící na špatný konec kapoty. Společně s faceliftem limuzíny XJ se model XK stal prvním modelem, který adoptoval zcela nové motory řady AJ-V8. Ty nahradily nejen tradiční řadové šestiválce, ale také vrcholné V12. Motory byly konstruovány od píky, místo tradičních vložek válců byla použita vrstva nikasilu – a stejně jako u konkurenčních jednotek se stejnou technologií, také zde nastaly zejména na zaoceánských trzích velké problémy při použití paliva s vyšším obsahem síry. Pod kapotou XKR se pak nachází jednotka AJ27 – s rozevřením válců 90° a Eatonovým kompresorem napasovaným mezi hlavami. Na rozdíl od atmosférické verze nemá XKR proměnné časování ventilů. Síly bylo dost, nebylo jej prý potřeba. Výkonem 375 koní Jaguar za Maserati o chlup zaostává, maximem točivého momentu 525 Nm jej však překonává o více než 70 Nm.   

Platforma Jaguaru vychází z předchůdce XJS. Přední kola jsou zavěšena na dvojitých trojúhelníkových ramenech a spočívají na hliníkovém pomocném rámu, také zadní náprava s dvojitými příčnými rameny má svůj pomocný subframe a je odvozená od řešení použiteho u staršího Jaguaru XJ generace XJ40. Tedy, žádná revoluce. XKR však dostalo do vínku jako první Jaguar vůbec elektronické tlumiče CATS s proměnou tuhostí tlumení, které v tisícinách vteřiny uzpůsobují práci tlumičů aktuálnímu stavu a povrchu silnice.  

Maserati nezůstává pozadu a kontruje protizbraní v bledě modrém. Tlumiče Skyhook fungují obdobně a mění svou tuhost na základě vstupních údajů z šesti akcelerometrů. Zavěšení tvoří vpředu i vzadu dvojitá lichoběžníková ramena. Místo klasického hydroměniče se stará o přenos výkonu motoru převodovka Cambiocorsa, která sice umí pracovat jako automat a dá se ovládat pádly pod volantem, ve skutečnosti se však jedná o šestistupňový manuál, který je ovládán elektrohydraulicky. Někteří z vás už jistě tuší, jak se taková převodovka chová, ale k tomu dojdeme…

Při vystupování z XKR mi v hlavě rezonují slova: „Tohle chci!“ a jsem si na 120% jistý, že nebude v silách Maserati dojmy z XKR překonat.

Jako první se mi do rukou dostává Jaguar. Silnice severozápadně od Vyškova slibují zajímavé svezení. Když teď ale chci něco napsat, vlastně si uvědomuji, že budu jen opakovat slova Matěje. No nic, dáte si to ještě jednou…  Dojem z nastoupení je skvělý. Kvalitní béžová kůže a lány dřeva jsou všude. A já miluju „nešedivé“ interiéry, takže na tónech hnědé a béžové můžu nechat oči. Semišový povrch reproduktorů audiosoustavy Alpine ve dveřích je vyloženě ňam. Výška posezu vůči interiéru však vyvolává zdvižené obočí – sedí se zkrátka až moc vysoko. Zároveň ale měkce a pohodlně…

V Maserati to je jiné. Radimův kus si kdysi někdo objednal s rudým interiérem, což působí mnohem teatrálněji než nevtíravá britská klasika. Kůže je navíc všude. Nejen na sedadlech a výplních dveří, ale také na palubní desce, středovém tunelu, stropnici. Jste obklopeni metry vyčiněné krávy a kamkoli zanoříte prst, nenastane onen fádní dojem, že vrstvička je jen tak tenká, aby se neprošoupala během předvádění v autosalonu. Naopak koneček vašeho prstu detekuje cosi měkkého a hlubokého, jako byste dloubali do opravdové krávy. Oproti klid vzbuzujícímu a oku lahodícímu interiéru Brita je to úplně jiná divočina. Sedí se níž, sedadla jsou však zvláštně tvarovaná, že i mi, napodobenině uprchlíka z Treblinky, připadá vybrání pro trup až příliš těsné.

Maserati je plné detailů. Třeba ty krásné analogové hodiny uprostřed palubní desky. Nebo zadní strana pádel řazení opatřená příjemnou alcantarovou texturou. Nápis „Coupé Cambiocorsa“ na odkládací schránce před spolujezdcem pak má asi pasažérovi jasně sdělit, jaký že vůz mu právě bere srdce. Ale je tu i detail nemilý – původně jistě hezká tlačítka s pogumovaným povrchem příjemným na omak získala po letech typickou lepkavou a esteticky nepřitažlivou patinu. V Radimově garáži však Maserati neparkuje zrovna dlouho, takže to je trochu nefér argument, zvláště uvážíme-li, že i Skipper, kterého jistě dobře znáte z diskuzí zde na Autíčkáři, musel XKR do dnešní krásné podoby usilovně vykřesat. I kdybych tento nedostatek pominul, více se mi líbí nonšalantní a nevtíravá elegance vnitřku Jaguaru. Jen tak mimochodem, v Maserati případní pasažéři na zadních sedadlech najdou rozhodně více místa…

Jak už jsem zmínil v úvodu, k bažení se pozitivními pocity stačí, když obě auta obdivujete staticky, ale na jízdu jsem vážně zvědavý. Nakrmen dojmy z Matějovy recenze usedám do XKR, po zasunutí klíčku koukám, jak se sloupek řízení spouští dolů – to proto, aby vám usnadnil vystupování a nastupování. A první dojmy jsou přesně takové, jaké bych čekal. Když nastartujete, neděje se vůbec nic. Kočičák nezavrní, ale ustálí se na volnoběhu za doprovodu ticha a bez speciálních efektů. A běžná jízda v tomto trendu pokračuje. Pětistupňový hydroměničový automat od Mercedesu řadí velejemně nezávisle na stylu jízdy, a přestože mám aktivován režim sport, nechává osmiválec válet někde nad tisícem otáček. Což beztak stačí k tomu, abych dokázal zrychlovat svižněji než zbytek provozu. Je vidět, že cílem bylo vytvořit skutečné gran turismo. Pohodlné a nerušivé. S ohledem na pohotovostní hmotnost přes 1,7 tuny, pomalé řízení a takto distinguované chování, se až zdráhám uvěřit té proklamované schopnosti při průletu přes rozbitou okresku.

Jenže pod těmi voštinami v kapotě opravdu žije příšera, čekající, až ji pohyb pravé nohy řidiče pustí z klece. 525 Nm se z ničeho nic projeví velmi naléhavým zátahem a dosavadní klid v kabině protkne teskné kňučení mohutného kompresoru. Automat kupodivu neháže motoru klacky pod nohy, hledí si, aby změna stupňů i nadále probíhala neznatelně, a přestože z dnešního pohledu není nejrychlejší, marně bych pátral, kdy jsem v takto starém autě měl tak skvělý pocit z automatické převodovky. Neváhal bych spolupráci motoru a převodovky označit za lepší, než je tomu u současné osmistupňové ZF (která v Jaguarech bůh ví proč nedosahuje té samozřejmé intuitivity, jakou známe třeba z BMW). Od dobrých dojmů ze spolupráce drivetrainu už je jen kousek k rozplynutí pochyb o schopnostech podvozku. Tedy upřímně, pomalé zatáčky pořád odhalí, že XKR není žádná lehkonohá baletka, ale všechno, co se dá projíždět v rychlostech zhruba od 70 km/h nahoru, posouvá kočičí kouzlo v podbězích do ladné a sebejisté činnosti, kterou bych upřímně nečekal. Na parkovišti, kde mám odevzdat klíče zpět do rukou majitele, jsem nějak moc brzo a vůbec se mi nechce vystupovat. Takže si vyškemrám ještě jednu porci zážitků za volantem. XKR je moc charismatický pokojíček a jsem ohromen. Když chcete, je jako létající koberec, a pak z ničeho nic umí zakňučet kompresorem a všemi newtonmetry opřít řidičovo temeno o jemnou světlou kůží opěrky hlavy tak, že slovo „nuda“ je odstraněno z aktuálního slovníku. Při vystupování mi v hlavě rezonují dvě slova: „Tohle chci!“ a jsem si na 120% jistý, že nebude v silách Maserati dojmy z XKR překonat. Ne, po pravdě se bojím, že to vlastně bude krám a budu se z nevalných dojmů muset v článku nějak vylhat. Že to bude takový ten typický příklad, proč nejezdit svými hrdiny z plakátů.

S rostoucími otáčkami se v Maserati stupňuje intenzita hřmění i akcelerace, takže když automaticky klepnu po pravém pádlu, zjišťuji, že do červeného pole mi zbývalo ještě 1500 otáček k dobru.

Vlastně by bylo docela snadné Maserati zhejtit. A ani k tomu nebudu potřebovat olezlé čudlíky. Kdo někdy obsluhoval robotizovanou převodovku, zná její typické symptomy. Nemožnost řadit hladce pod plynem a cukání obecně, to nejsou dobré předpoklady. Maserati navíc působí od začátku znatelně hlučněji. V automatickém módu se mi snad nestalo, že by mohutný osmiválec točil méně než 2 tisíce otáček a hluk od kol je také výraznější. Při 110 km/h navíc na šestku točí více než 3000 otáček. Teď už zbývá, aby to bylo jízdně trošku těžkopádnější a je hotovo.

Sono la macchina italiana piena de passione, fottuto bastardo! Kdyby Maserati umělo mluvit a slyšelo mě, určitě by mi řeklo něco takového…    Jako první se na párty dostaví motor. Jsem si docela jistý, že kdesi v Novém zákonu bude pasáž znějící zhruba jako: „ I zželelo se pánu utýraných poutníků bránících se pokušení a pravil. Tímto činím, že každý přístroj ďábelský z krajiny římské před svým spuštěním hlasitě buráceti bude, aby duše čisté měly času brániti se mámení pekelnému…“. A přístroj ďábelský z krajiny římské v tomto případě s burácením neustává nikdy. Škrtící klapky ovládají bouřku a hrom. Zvenku mi to nijak hlasité nepřipadalo, ale uvnitř se hřmotný zvuk osmiválce krásně rozléhá a pokud náhodou odstavíte plyn, dočkáte se ukázkového brblání z výfuku. Nástup výkonu je pozvolnější a ne tak intenzivní jako u Jaguaru, Maserati prostě jen hodně moc zrychluje, chlupy se přesto ježí o poznání více. S rostoucími otáčkami se stupňuje intenzita hřmění i akcelerace, a když automaticky klepnu po pravém pádlu, protože to jede jak kráva a pocitově už jsem určitě někde pod červeným polem otáčkoměru, zjišťuji, že mi zbývalo ještě 1500 otáček k dobru. Brrrrr…

Mi scusi, mi scusi Maserati! Kvalty šestistupňové převodovky jsou naskládány na krátko za sebou jako kdybych seděl v nějaké japonské vyhoněné malorážce a je to znát. Pro dlouhé cestování nic moc, ale pro vyvolání instantního dojmu nadšení… wow… Je tady mnohem víc agrese, nasrání a také mnohem intenzivnější strach o ztrátu trakce. Takže mi ve výsledku vůbec nevadí, že při přeřazení ubírám plyn a že Cambiocorsa ani z daleka neumí řadit tak plynule, jako německý automat v Jagu. K chuligánské povaze Maserati to prostě sedí. To největší překvapení mě však ještě čeká. 4200 GT podle internetů váží jen o chlup méně než Jaguar, nějakých 1670 kg. Jakmile se ale dostanete k prvnímu oblouku, shodí Ital pocitově tak dva a půl metráku a začne působit pevným a kompaktním dojmem opravdu sportovního gétéčka. Přitom si stále zachovává podvozkovou poddajnost. Na renesanční dovednosti Porsche 911 to asi nestačí, každopádně jsem velmi překvapen, jak hbitě Maserati dokáže měnit směr a jak pevně se dokáže v oblouku usadit. Zajímavé chování předvádělo řízení, které v rychle projížděné zatáčce zvláštně zlehkne. Poznání nenadále sportovnosti Maserati vybízí nenechavý ukazováček ke zmáčknutí tlačítka MST, kterým se deaktivuje stabilizační systém. Mase vypadá jako přístupná a ovladatelná věc. U kruhového objezdu v Hranicích chvíli váhám, zda je dobrý nápad zkoušet bokovat v cizím autě v hodnotě vysokých stovek tisíc, bez vědomí majitele, který je pár set metrů přede mnou v mojí Miatě, ale síla okamžiku vítězí a šedivé kupé s sebou mezi sjezdy lehce a elegantně smýkne, otevřenému diferenciálu navzdory. Jsem spokojený. Můžu umřít.

Tohle soupeření nemá vítěze. Už jen nahnat elegantní gétéčka na jedno místo byl okamžik naplňující okolí aurou nevšednosti. Majitelé Skipper i Radim mají mé velké díky, že do toho šli. Vlastně mi pořád připadá trochu neuvěřitelné, že se tahle akce udála. Takže ještě jednou díky. Jaguar i Maserati dokonale reprezentují země svého původu. XKR je gentleman znalý dobrých způsobů, chovající se distinguovaně a tiše, avšak s kompresorem, který do společnosti na požádání flákne suchý kameňák jak z Monty Pythonů. 4200 GT je pravý Ital. Hlučný, bezprostřední, pořvávající na své okolí a toužící prožít každý okamžik naplno. Netroufám si po pouhých vyšších desítkách kilometrů za volantem vynášet jakékoli definitivní verdikty, ale XKR bych asi zhodnotil jako objektivně lepší a komplexnější auto a kdybych s ním měl žít delší dobu, bylo by patrně lepší volbou. S Maserati nemusíte jet dlouho, aby vám bylo jasné, že to je nesmyslná ptákovina. Kdo normální by vyrobil gétéčko s uřvaným motorem, krátkou převodovkou a bez takové podružnosti, jakou je tempomat? Ale kdybyste mě nechali vybrat, bylo by to šedivé kupé s trojzubcem, ve kterém bych odjel…

Technické údaje

Jaguar XKR

Motor: vidlicový osmiválec přeplňovaný kompresorem, 3 996 ccm
Výkon: 276 kW, 375 koní / 6 150 ot./min.
Točivý moment: 525 Nm / 3 500 ot./min
Převodovka: pětistupňová automatická (HDM)
Pohotovostní hmotnost: 1 715 kg 
Maximální rychlost: 250 km/h (el.omezena)
Zrychlení 0–100 km/h: 5,4 s 
Průměrná spotřeba (udávaná): 12,8 l/100 km 
Cena na trhu (XKR X100, před faceliftem): zhruba 300 – 750 tisíc Kč.

Maserati 4200GT Coupe Cambiocorsa

Motor: atmosférický vidlicový osmiválec, 4 244 ccm
Výkon: 287 kW, 390 koní / 7 000 ot./min.
Točivý moment: 451 Nm / 4 500 ot./min
Převodovka: šestistupňová elektrohydraulicky ovládaná manuální (F1)
Pohotovostní hmotnost: 1 670 kg 
Maximální rychlost: 285 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 4,9 s 
Průměrná spotřeba (udávaná): 15,0 l/100 km 
Cena na trhu (4200 GT): zhruba 400 – 900 tisíc Kč.