Hyundai i20 Active - Aktivní mandarín

Jednadvacáté století je věkem nejrůznějších SUV, crossoverů a lifestylových paketů. Na cestu napříč třídami se nevydávají už jen velké kombíky, jak tomu bylo kdysi dávno v 90. letech, ale kde co. Zažili jsme už terénní MPV nebo terénní hatchbacky, no a v našem případě městského supermini od Hyundai – modelu i20 – jde o ten druhý zmíněný případ. Předmětem našeho bádání tentokrát nebylo jen nalézt účel oplastované i20, ale také vyzkoušet novinku pod kapotou. Hyundai a KIA totiž ve jménu downsizingu nabízejí přeplňovaný tříválec o jednom litru objemu, který se nám do rukou ještě nikdy nedostal.

Abych byl upřímný, tyhle offroadové verze běžných hatchbacků či MPV to se mnou nemají lehké a já to teď na oplátku nemám lehké s objektivním zhodnocením cílové skupiny zmiňované subkategorie. Paket Active je (podobně jako většina konkurenčních paketů tohoto zaměření) v zásadě designovou záležitostí a to mi přišlo vždycky poněkud povrchní. Jak by řekl klasik, ze supermini offroad neuplácáš. A verze Active nic víc než otuněné supermini není. Pokud však přistoupím na hru vizuálního dramatu a zajímavosti, musím chtě nechtě uznat, že o 20 mm vyšší a širší i20 s kontrastním oplastováním a kulatou mlhovkou a zpátečkou vzadu působí na okolí jako ‚něco víc‘ než základní model. Pořád málo na to, aby mě to nějak vzalo, leč svět může mít jiný názor. To si tak zaparkujete i20 Active v sytě oranžové metalíze Tangerine před dům a po chvíli se dorazí zvídavý soused optat, zda to není ten nový Tucson. No vida. S klasickou i20 by nic takového nehrozilo. Takže dobrá, z tohoto pohledu už je jen subjektivní otázkou, zda-li je pro vás příplatek 40 000 korun adekvátní snadnějšímu nastupování a hlavně zmíněnému nárůstu machr indexu. Pokud v tom nebude ještě nějaký jiný háček…

Hyundai mi od dob přechodu na modelovou řadu „i“ v mnohém připadá jako korejský Volkswagen. Snaží se vyvarovat zbytečných experimentů a dělat auta tak, aby své majitele co ‚nejméně otravovala‘. Motoristický nadšenec si tohle všechno automaticky spojí se slovem nuda, leč pro běžného uživatele to většinou znamená příjemnou kombinaci nerušivého ovládání a ergonomie. A i20 není výjimkou. Je fajn zjistit, že se na palubě neudál žádný ergonomický přešlap a všechna mačkátka, točítka i obrazovky mají logickou funkčnost i umístění. Pochválit musím i rychlost odezvy infotainmentu s navigací, což u cenově dostupných vozů rozhodně není pravidlo. Dobrá je i pozice za volantem – při volantu nastavitelném ve dvou osách se sedí vždy veseleji a i20 k tomu přidává ještě docela slušný výškový rozsah sedadla. No a potěší také prostornost. I20 patří k nejprostornějším zástupcům segmentu A, tím pádem se verze Active mezi malými crossovery také neztratí. Pohoda pokračuje také při jízdě a BFU bude potěšen, že řazení je hladké a přesné a pedály nakalibrovány tak, aby umožnily co možná nejplynulejší jízdu i těm jedincům, jejichž motorické schopnosti při řízení nepatří zrovna k nejlepším. Otestoval jsem tuto domněnku na dvou kamarádech, pro které je řízení pouze nutným zlem, a oba si nezávisle na sobě pochvalovali snadnost, plynulost a jednoduchost ovládání, přičemž jeden dokonce řekl, že lépe se mu ještě žádné auto neřídilo. Až se mi chce zvolat: „No není to skvělé? Je to skvělé! A proto neváhejte a kupujte…“ Jenže svět není tvořen pouze lidmi, které auta nezajímají a řízení nebaví. A pro tu automobilovou menšinu už i20 Active rozhodně tak dokonalá nebude. Začněme věcí, která bude objektivně nepříjemná pro všechny. Zvýšený podvozek sice přidal kus  optického terénního feelingu a možnost záměny s Tucsonem, ale uživatel za to bude muset platit jednu nehezkou daň. Kontrola karoserie s vyšším těžištěm si, jak už to tak bývá, vyžádala instalaci tužšího odpružení, aby se Active v zatáčkách nekymácel jak pouťová lodička. V rámci současné epidemie, kdy je všechno a všude sportovní, je úroveň komfortu sice pořád v mezích akceptovatelného průměru, nicméně zvláště větší příčné nerovnosti se neobejdou bez výraznějšího drcnutí, které vůbec nekoresponduje s nenuceným ovládáním vozu. Klidné a maximálně lehce svižné tempo je také způsob přepravy, který i20 preferuje. Ne že by snad neumělo zatáčet, na poměry konkurence zvládá poměrně slušné rychlosti v obloucích, ale tak nějak se všelikému kvaltování vyhýbá. Dvacítka se do zatáček nijak extra nehrne a snaží se řidiči všemožně naznačit, že volnější tempo je to pravé. Tu posilovačem řízení s progresivním účinkem, který najednou v oblouku nepříjemně ztuhne, tu striktně nedotáčivým podvozkem, tu prodlevou po přidání plynu, která je vskutku mamutí a eliminovat jí lze práv jen klidným a rozvážným řazením. Stejně jako se těžko hledají věci, které by šly i20 při klidné jízdě vytknout, budou se i těžko hledat věci, kterými by chytla za srdce nebo nějak vybočovala. S výjimkou pohonné jednotky, která je rozhodně nejvýraznější komponentou auta. Zbývá tedy zhodnotit ten downsizovaný zázrak pod kapotou.

Litrová jednotka se zvukovým projevem hrdě hlásí ke kastě tříválců, naštěstí bez doprovodných vibrací. Ale obzvlášť v nízkých a středních otáčkách pod plynem je cvrlikot velmi jasný, až mám podezření, že Hyundai schválně podpořil extrovertní karoserii extrovertním vokálem. No, zajímavé… Od nějakých 4000 ot. výš se však cvrlikot promění na kovový kňukot (a teď mne neukamenujte), který trochu leze do zelí klasickým řadovým šestkám z Mnichova. Vážně tam ty náznaky byly. Dynamiku bych zhodnotil jako překvapivou. Motor je sice jasný středař, kterého nemá smysl dotáčet k výšinám, leč s autem nemá nejmenší problém a předjíždění ani dálniční akcelerace mu vůbec nejsou cizí. Jen je škoda, že krom šestiválcového zvuku má také šestiválcovou spotřebu. Lehce, ale opravdu jen lehce svižné přesuny po okreskách a dálniční 130 znamenají zhruba 7,5 – 8 l naturalu na sto. Při trochu (ale nijak závratně) rychlejším přesunu po oblíbené I/11 z Hradce do Opavy na mě svítilo 9,1l. Motor je paradoxně nejúspornější v příměstském a městském režimu, když se plyn jen lechtá, a právě toto prostředí bude i20 slušet nejvíce.

Verdikt

Automobilový nadšenec obejde i20 velkým obloukem, jestli o jeho existenci vůbec bude vědět. A udělá dobře. Pro běžného uživatele hledajícího malý stylový crossover však představuje i20 Active auto, na kterém lze jen s obtížemi hledat chyby. Jedinou zásadnější vrásku na tváři může přidávat odpružení – ale drcání rozhodně není na takové úrovni, aby mohlo být označeno za přešlap. Zbytek tvoří nenucené, relativně prostorné a snadno ovladatelné auto s bohatou výbavou. Bohužel se jednou musí člověk podívat do ceníku a tam zjistí, že naše testovaná i20 Active s výbavou Comfort a paketem Style stojí 529 900 korun. A to rozhodně není málo. Za podobné peníze se dá pořídit Mazda CX-3 se skvělým podvozkem a filigránským řízením i převodovkou. Jen o málo více stojí podobně vybavený Opel Mokka a Fiat 500X se silnějšími čtyřválci 1.4T. Já mám však dojem, že zájemcům o i20 bude bohatě stačit základní atmosférická čtrnáctistovka a oželí i některé z prvků výbavy. Základní cena od 359 900,- už zní mnohem příjemněji.

Technické údaje

Motor: přeplňovaný benzínový tříválec 998 cm3
Výkon: 120 koní při 6 000 ot./min
Točivý moment: 172 Nm v 1 500 – 4 000 ot./min 
Převodovka: šestistupňová manuální
Maximální rychlost: 183 km/h

Zrychlení: 10,3 s na sto
Průměrná spotřeba (údaj výrobce): 5,1 l/100 km
Cena s testovanou motorizací: od 429 900 Kč