Honda Jazz Crosstar e:HEV: Používejte pouze v souladu se zamýšleným účelem použití

Honda neústupně trvá na tom, že do mini-segmentu patří MPV, když všichni ostatní sází na hatchbacky. Přístup „nebojíme se dělat věci jinak” se mi líbí a u Hondy se s ním setkáváme celkem často. Vzpomeňme na staré třídveřové HR-V, které jako crossover-kupé značně předběhlo dobu, na nezaměnitelnou podobu osmé generace Civicu zvaného UFO a koneckonců i kubistické tvary Civicu aktuálního. Dnes je z HR-V zcela konvenční SUV a nadcházející generace Civicu nejspíš rovněž neoslní originalitou, Jazz tedy drží vartu jako poslední. Můžeme jedině doufat, že mu to vydrží.   

V aktuální čtvrté generaci se Jazz výrazně zaoblil a na rozdíl od svého předchůdce už nevypadá jako Honda Odyssey omylem vypraná na vyvářku. To je sice trochu škoda, pořád si ho ale s žádným jiným autem nespletete. Tento červený exemplář se honosí nejvyšší výbavou, která se tak trochu prezentuje jako samostatný model s názvem Jazz Crosstar. Od běžného Jazzu se liší hlavně o chloupek větší světlou výškou, outdoorovým oplastováním, ližinami na střeše a také mřížkou na přední masce. Právě poslední jmenovaná úprava mu dost pomáhá, neboť při pohledu na standardní Jazz prostě nemůžu dostat z hlavy podobnost s bezzubou lebkou novorozence, kterou jsem viděla v Národním muzeu (jen si to vygooglete, není zač). 

Když si sednete dovnitř, jako první vás napadne, že tak skvělý výhled ven se jen tak nevidí. Přední sedačky jsou umístěné poměrně vysoko, neboť je pod nimi schovaná nádrž, přední sloupek se smrsknul na polovinu a k tomu je kabina prosklená jako papamobil. Se vzdušnou atmosférou pomáhá i palubní deska, která je oproti předchůdci doslova vygruntovaná, navíc z ní nic netrčí směrem do zorného pole, jak je dnes dobrým zvykem u středových displejů i u přístrojové kapličky. Líbí se mi i měkké textilní čalounění na palubce (proč mít pohovku jen pod zadkem, když může být i před vámi?).  A co je nejlepší, vzdušnost rozhodně není pouhou iluzí. V autě je opravdu dost místa pohodlně pro čtyři a nárazově pro pět. 

V nejvyšší výbavě, která je s Crosstarem ceníkově svázána napevno, bude pro všechny pasažéry cesta velmi příjemná. Například nikdy nedojde k hádce o nabíječku, protože USB portů je tady asi osmdesát. Před spolujezdcem se nacházejí rovnou dvě uzavíratelné přihrádky a moc se mi líbí cupholdery po stranách palubní desky u oken. Řidič má kromě běžných asistentů k dispozici adaptivní tempomat, který funguje velmi dobře, a příjemnou radiomapu bez zbytečných pičičáren, přehlednou a intuitivní. Navíc s krásně vypracovanými tlačítky a točítky.

Trumfem Jazzu je odjakživa kromě velkého vnitřního prostoru taky zadní řada sedaček, které v Hondě říkají „Magic Seats“. Ta se dá buď celá sklopit do podlahy, nebo se do svislé polohy zvednou jen sedáky a tím vznikne uprostřed kabiny značný prostor pro náklad. A když jsme u vychytávek, v kufru pod poklopem najdete omyvatelnou přihrádku na příležitostně uskladnění vysoce kontaminovaných předmětů, jako jsou dětské svršky po procházce podzimní přírodou nebo obuv po procházce po pražských chodnících (ať hodí kamenem, kdo nikdy před nástupem do auta nenašlápl exkrement a pak si nezoufal, kam s botou). Simply clever!

První kilometry za volantem mne naplnily libými pocity, ba nadšením. Jazz má pořád skvělý podvozek, a i když ho v zatáčkách trochu sráží vysoké těžiště, v městské džungli je jako ryba ve vodě. K tomu je komfortní v míře, jakou byste čekali spíš od velkého MPV, a bez zaváhání pluje přes kanály i retardéry. Takhle má jezdit rodinné auto, i když je maličké. Oproti předchůdci celkem pokrok. Díky hybridu se svižně rozjíždí z místa, tiše a hladce, vejde se všude, řídicí jednotka dokonce simuluje převodové stupně, zkrátka ideál. Jenže pak řízením osudu najedete na dálnici…

Udělejme si malou odbočku k hybridnímu pohonu. Věnoval se mu už Kuba v předchozím testu a v tomhle autě je zcela totožný, takže si ho jen krátce připomeňme. Máme tu benzinovou patnáctistovku pracující v Atkinsonově cyklu a dva elektromotory, z nichž jeden pohání vůz kupředu a druhý funguje jako generátor. Hnací elektromotor je dominantní hybnou silou celého auta a energii bere buď z baterky (pak to celé funguje jako elektromobil), nebo skrz generátor ze spalovacího motoru. Při největší potřebě výkonu se pak uzavře spojka mezi spalovacím motorem a předními koly. Převodovka, jak ji známe, v autě chybí. 

V praxi to vypadá tak, že se auto rozjíždí na elektřinu a při lehké noze na ni ujede i pár kilometrů. Potom se nakopne benzinový čtyřválec, vcelku tiše a nerušivě, aby poháněl elektromotor a zárověň vyráběl zásobní elektřinu do baterie. A v rychlosti kolem 80 km/hod začne spalovací motor skrz spojku mechanicky pohánět přímo přední kola. Problém je, že spalovací motor může být připojen ke kolům jen ve fixním převodovém poměru, který přibližně odpovídá šestce na manuální převodovce. Benzinová síla pak jde přímo ke kolům, což je efektivnější, než kdyby se ředila cestováním přes generátor a elektromotor. Dobře to funguje při nižší dálniční rychlosti, kdy převodový poměr odpovídá otáčkám motoru, jenže zkuste na to trochu šlápnout, a začne se ozývat něco, co si pamatujete ze svého nejhoršího zážitku s CVT. Reálné zrychlování navíc zvuku startující F-16 rozhodně neodpovídá. Spalovací motor dostal pokyn, že je třeba více výkonu, jenže spojka ho doručuje ke kolům ve  stále stejném převodovém poměru. Výsledek: řve to a nejede. Ve vlastním zájmu se budete po dálnici pohybovat legální rychlostí, protože přísné pohledy pasažérů vás zbaví chuti se o cokoliv snažit, i kdybyste se kousli, že ten kravál vydržíte. A příští cestu po dálnici už si dvakrát rozmyslíte. S převodovkou, která neexistuje, jsem si zkrátka nepotykala, obávám se, že můj styl jízdy je na její mírnou povahu příliš agresivní. Při vzpomínce na konejšivý cvakavý manuál v minulé generaci můžu jen zatlačit slzu. 

Verdikt

Předchozí odstavec asi moc optimisticky nevyzněl, ale teď musím všechno uvést na pravou míru. Jazz Crosstar je skvěle vymyšlené a velmi dobře zpracované  malé-velké auto. I hybridní pohon vám bude dělat radost – pokud budete autíčko používat v souladu se zamýšleným účelem použití. Jeho přirozeným ekosystémem je totiž především město, a když už meziměsto, tak spíš po nezpoplatněných silnicích. Jazz zkrátka nebyl stvořen k dálničnímu cestování a není to problém ani čtvrté generace, ani hybridu. Pokud si dobře vzpomínám, patnáctistovka i-VTEC v obyčejném nehybridním Jazzu na dálnici taky točila úplný nesmysl a ječela jak protržená. Vadilo to někomu? Stačí se na jakékoliv české dálnici kouknout kolem sebe a je jasné, že většina řidičů (nejen Jazzu) se s tímto akustickým nepohodlím nikdy nesetká. Nepořídili si Jazz proto, aby s ním lítali po dálnici sto osmdesát. Pořídili si ho pro jeho fantastické vnitřní uspořádání, pověstnou spolehlivost, úspornost a komfortní jízdu.

Technické údaje:

Motor: zážehový čtyřválec 1 498 ccm + dvojice elektromotorů
Výkon/točivý moment spalovacího motoru: 98 koní (72 kW)/131 N.m
Výkon/točivý moment elektromotoru:  109 koní (80 kW)/253 N.m 
Převodovka: není
Maximální rychlost: 173 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 9,0 s 
Průměrná spotřeba NEDC (udávaná): 3,9 l/100 km 
Průměrná spotřeba (v testu): 5,2 l/100 km
Zakladní cena: 499 900 Kč
Cena testovaného vozu: 632 800 Kč