načítám data...

Honda Jazz e:HEV: Na papíře složitý, ve skutečnosti přirozený

Revoluční pohon, osvědčená koncepce vnitřního prostoru a zbrusu nová technologická výbava slibují, že by nový Jazz mohl být podařené auto. Ale je to skutečně tak?

zobrazit celou galeriiRecenze & testy: Honda Jazz e:HEV: Na papíře složitý, ve skutečnosti přirozený

Segment mini MPV se z nabídky automobilek pomalu vytrácí a ve většině případů mám takový pocit, že to vlastně moc nevadí. Třeba takové Hyundai ix20, po něm opravdu smutnit nebudu. Ani starší počiny, jako byl třeba PT-Cruiser mě nijak zvlášť nechytly za srdce. Spíš naopak. Ale pak tu byla jedna světlá výjimka, totiž Honda Jazz. V předchozí generaci jsme mu v redakci říkali “hot hatch zakletý do MPV”. Měl skvělou točivou jednapětku, přesné řazení s krátkými drahami a kliknutím v koncové pozici a naprosto famózní podvozek. Jistý, komunikativní a vyladěný na okresky tak dobře, že mu mohl leckterý rádobysporťák závidět. Navíc uměl spoustu kouzel s vnitřním prostorem, takže na celkem minimálním půdorysu suploval šikovnou minidodávku, nebo celkem pohodlný přepravník pro čtyři.

Zkrátka – laťka pro zbrusu novou čtvrtou generaci je nastavená dost vysoko a očekávání nejsou malá. Jenže na první dobrou se dozvídám, že s milou cvakací řadící pákou je ámen, novinka je k dispozici výhradně s automatem. V nabídce je jen jedna varianta pohonu a tou je hybridní kombo osvědčeného 1,5 i-VTECu a elektromotorů společně s bezstupňovou převodovkou. Celé se to jmenuje e:HEV a na papíře to vypadá docela slibně a navíc úsporně.

Jenže – na pohonné ústrojí dojde až za chvíli, nejprve musíme vyřídit toho slona v místnosti. Ano, nový Jazz má velmi osobitý výraz. A když píšu výraz, myslím tím skutečně ksicht s naprosto specifickým vzezřením sice dobrosrdečného, ale nepříliš moudrého tvora. Odněkud jsem tenhle obličej znal, dlouho mě to vrtalo hlavou a pak, jako blesk z čistého nebe, mi to došlo. Tohle autíčko vypadá úplně jako lenochod z disneyovky Zootropolis. Zda někoho tento vykulený výraz chytne za srdce netuším, ale rozhodně je originální a to se v dnešní uniformní době cení. Jinak je Jazz v rámci kategorie celkem zdařilý, jak jsem už naznačoval v úvodu, u malých MPV to často dopadá mnohem, mnohem hůř.

Zde bych rád podotknul, že lenost zosobněná tvorem zmíněným výše, tedy lenost… Lenost je motorem pokroku! Kdybychom nebyli líní bydlet v jeskyni a lovit mamuty, neměli bychom Internet. Navíc jsem přesvědčený o tom, že automobil je natolik loztomyloučký, že mu budou dětičky rvát do chladiče nanuky. – pozn. Jeniik

Tak. Tím jsme si odbyli ten ksicht a můžeme se vrátit zpátky k vážným věcem. Stejně jako zvenčí, ani zevnitř nezůstal kámen na kameni. Dříve trochu laciný a velmi plastový interiér je ten tam, teď hraje prim minimalistický futurismus. Dvouramenný volant, který se mi moc líbil v Hondě E  je tu vyvedený ve stylové černobílé kombinaci a hezky ladí se zbytkem interiéru. Tlačítka na něm mají specifickou povrchovou úpravu a připomínají porcelán. Je to sice jen drobnost, ale vypadá to hodnotně a právě takovéhle minidetaily dost povznášejí úroveň interiéru. 

A když už mluvíme o těch radostech – Honda sem implementovala i svojí novou verzi infotainmentu. A ačkoli jsem starší software stojící na velmi špatně zabezpečeném Androidu měl rád, protože se v něm daly dělat různé nepřístojnosti (nahrát si do něj vlastní aplikace z google play, ale taky například zaměnit obraz z couvací kamery za videosoubor), pro běžného uživatele to byl dost očistec. Systém byl pomalý, neintuitivní a vzhledově nehezký. To je ale zapomenuto, novinka opět známá už z “éčka” je výborně vyladěná, intuitivní, minimalisticky vkusná a je to prostě ohromný skok dopředu. Výborná práce.

Vcelku povedený je i displej přístrojové desky – je přehledný, graficky hezký, kdybych chtěl hodně rýpat, asi bych si postěžoval na relativně skromné možnosti individualizace, ale z hlediska uživatele je to dost možná spíš dobře. Alespoň to nedělá nic nečekaného a nedá se tam nic zkazit.

Palubní deska je v polovině rozdělena koženkovým pásem, ve kterém kromě dvojice displejů taky malinký kastlík před spolujezdcem, který doplňuje větší glovebox níže. Z obou stran pás ukončují prakticky umístěné držáky na nápoje. Úložné prostory pak nalezne posádka i ve dveřích, ve středovém tunelu, Místa je tu dost na všechen myslitelný autonepořádek. Nedostatkem prostoru nestrádá ani posádka – to se od minulého Jazzu nezměnilo. Vpředu si není problém najít ideální řidičskou pozici, i když se, pravda, sedí trochu výš. A vzadu to je taky docela fajn. Za sebe si se svými 189 cm sednu úplně v pohodě. Jen prostřední místo je opravdu spíše nouzové. Narozdíl od krajních je totiž dost vyvýšené (cca o 10 cm) a tak už tu nezbývá moc místa na hlavu. A středové čalounění je navíc dost tvrdé.

Zadní sedačky ale umí ještě jeden osvědčený párty trik. Honda tomu říká Magic seats a v zásadě jde o systém známý třeba z kinosálu. Sedák se může sklopit nahoru, čímž se uvolní podlaha a za předními sedačkami vznikne prostor, který schvátí v klidu třeba i jízdní kolo. Kromě toho lze samozřejmě i klasicky sklopit opěradla a prodloužit si kufr. Tam jen trochu zamrzí schod v polovině zavazadelníku, pod kterým jsou umístěny baterie. Jo a víte, jak má Ford Puma (ten nový) kyblík s víčkem pod dvojitou podlahou v kufru? Tak Jazz ho tam má taky, i když trochu menší.

Tak a teď už se konečně pojďme zaměřit na ten pohon. Máme tu jednu klasickou spalovací čtyřválcovou jednapětku, která ale v rámci úspor pracuje v Atkinsonově cyklu a má výkon 72kW. Ta většinu času pohání elektrický generátor o výkonu 70kW, který ale zcela nečekaně pohání další elektromotor, tentokrát osmdesátikilowattový. Přebytečnou energii, případně šťávu z rekuperace, pak ukládá do malé baterie s kapacitou skromných 0,78 kWh, která slouží k pokrytí výkonových špiček. Aby těch složitostí nebylo málo, tak v případě razantního zrychlení se pak ještě může spalovací motor připojit přímo k hnací hřídeli a pomoci elektromotoru zrychlovat, případně držet dálniční tempo.  

Zní to dost složitě, ale za volantem Jazzu to prostě funguje tak, že zařadíte “D”, šlápnete na plyn a auto jede. Agilitou je to podobné elektromobilům, v městských rychlostech je Jazz svižnější, než většina okolního provozu. Na dálnici se pak přidává tlumený baryton čtyřválce. Automobil jede, funguje, a i při hodně těžké noze si nevezme přes šest litrů. To není vůbec špatné. Jen tomu holt padla za oběť hravost předchozího Jazzu. Už žádné přesné řazení, žádné posílání V-TECu do otáček. Tenhle nový je sice reálně rychlejší, ale je to trochu nuda. Pořád se ale bavíme o malém MPV, takže bych to neviděl jako chybu, ale spíš jako nápravu anomálie z předchozí generace. 

Podvozkově nemám co vytknout, vůz je pohodlný, tlumí nerovnosti okresek s grácií a v pohodě se cítí i ve městě. Sice je méně “ukecaný” a přesný, než býval, ale nemyslím si, že by to vadilo. Přemotivované řidiče kroti v rozletu ze zatáčky opatrné ESP, které tlumí elektromotor tak neznatelně, že si toho pravděpodobně ani nevšimnou. Sice můžete tradicionalisticky namítat, že s takovým přístupem se z lidí nestanou lepší závodní řidiči, ale znovu – bavíme se o MPV.

Verdikt

Nový Jazz je fakt povedené auto. Na papíře složitý pohon funguje spolehlivě, nezáludně a úsporně, přepracovaný interiér a moderní technologie si zaslouží velkou pochvalu, v kategorii využití vnitřního prostoru Honda tradičně exceluje a trochu nevšední vzhled nakonec taky potěší. Majitele předchozí generace možná trochu zklame absence staromilského přístupu a ztráta unikátního “mechanického feelingu”, který Jazz míval, ale to je zkrátka daň za pokrok. A pak je tu samozřejmě cenovka, která je sice vzhledem k tomu, co za ní dostanete, celkem oprávněná, ale na poměry kategorie přeci jen dost vysoká. 

 

Technické údaje

Motor: zážehový čtyřválec 1498 ccm, dvojice elektromotorů
Výkon: 80 kW (107 koní)
Točivý moment: 253 Nm 
Převodovka: bezstupňová automatická
Maximální rychlost: 175 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 9,4 s 
Průměrná spotřeba (udávaná): 3,6 l/100 km 
Průměrná spotřeba (v testu): 5,0 l/100 km
Zakladní cena: 499 900,- Kč
Cena testovaného vozu: 555.800,- Kč

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Romus
22. října 2020, 11:02
0

V čem spočívá výhoda tohoto řešení pohonu? s nějakou větší baterkou a jako plug-in bych to asi chápal, ale takto?

reagovat
ma
martinw
22. října 2020, 11:36
1

Obdobny reseni ma vetsi bracha CR-V aby melo nizsi emise, je to elegantnejsi reseni ktery prinasi trochu vic komfortu a zatahu nez ten klasickej start-stop system s vetsi 12V baterii.

MB
MBMB
22. října 2020, 14:53
3

Režimu, kdy spalovací motor pohání pouze generátor a elektřina z něj pak elektromotor připojený ke kolům, se říká sériový hybrid. Základní myšlenka sériového hybridu je, že je běh spalovacího pohonu nezávislý na tom, kolik chci zrovna výkonu pro pohon auta. Což je poměrně zásadní. V normálním autě dosahujeme požadované dynamiky tak, že necháváme motor v každém daném okamžiku běžet v takovém režimu, který dává zrovna takový výkon, který právě chci. Což je s ohledem na vlastnosti spalovacího motoru úplně na houby. V běžném provozu se obvykle pohybujeme v oblastech, kde má spalovací motor úplně tragickou účinnost s tím, že ani ta maximální není úplně dech beroucí.
Pro pochopení si lze představit takový v prvním přiblížení ideální scénář, kdy spalovací motor nechám běžet výhradně v oblasti maximální účinnosti, nechám ho dobíjet baterii, a když je plná, tak ho vypnu. Když úroveň nabití klesne pod nějakou mez, tak ho zase zapnu a takhle pořád dokola. Sice tam mám navíc ztráty v tom generátoru a elektromotoru oproti tomu, kdybych ten výkon rovnou poslal na kola, ale bohatě to vykompenzuji tím, že ten spalovací motor díky tomuto uspořádání běží s účinností třeba 35 % místo 20 %. Obecně to je složitější a ten hybrid od Hondy nefunguje takhle primitivně, ale šetří palivo na tomto principu. Plus pochopitelně rekuperací, kterou čistý spalovák nemá.

Trochu mě dráždí, že podle marketingového oddělení je v tom CVT. Což zřejmě zvolili kvůli tomu, že se to uživatelsky chová podobně, tj. že růst otáček motoru nutně nekoreluje s rychlostí a polohou plynového pedálu. Ve skutečnosti tam žádná převodovka s proměnným převodem nikde není.

Romus
22. října 2020, 17:31
0

Já to celkem chápu, ale měl jsem za to že ty ztráty nestojí za zvýšení účinnosti, tzn že tenhle systém má smysl jako rozšíření dojezdu "elektromobilu". pokud to malé auto opravdu jezdí z 4-5l na 100 tak to dle mě smysl opravdu nedává.

MB
MBMB
23. října 2020, 00:42
0

Obecně nemám rád "spotřeby v testu", protože se to nedá s ničím rozumně porovnat. A novináři navíc zpravidla jezdí za hroznou raketu. Ale u dvou jiných testů, které jsem viděl, redaktoři uváděli 3,5 a dokonce i pod 3 l/100 km ve městě a lehce nad 4 l/100 km na nějaké kombinované trase. Na sprintmonitoru má minulý nehybridní Jazz průměr 5,5, nového tam jsou sice jen tři kusy, ale průměr v souladu s testy 4,2 l/100 km. Za mě to vypadá, že to funguje dost dobře. Koneckonců je to i vidět i na té udávané WLTP spotřebě, kterou lze přímo srovnat, protože to je za exaktně stejných podmínek.

Jakub Pospíšil
23. října 2020, 11:12
0

Kdybych to honil jen po městě, bude to myslím kolem 3,5 na sto, ale bylo tam i pár dálničních cest a ty bohužel pro hybrid vždycky vyjdou hůř.

ma
martinw
23. října 2020, 13:45
0

Romus : Prave diky podobnemu hybridnimu reseni ve vetsine svych modelu nema Toyota problem s emisemi... Dava to smysl i ohledne spolehlivosti a zivotnosti, motor je namahan v idealnich otackach.

Romus
23. října 2020, 17:35
1

okey, neberte mě špatně. Pravděpodobně mám v těch hybridních systémech jen chaos :-)

ro
rock
22. října 2020, 12:15
0

Jako můžu si pořád dokola opakovat, že Honda není pro každého a že moderní technologie a že magic seats... ale pak si to porovnám s tím, že za ty peníze odjedu s novou Oktávkou (za 555 t bude dokonce mít i to DSG, pokud teda nechci kvedlat pákou)... a fakt nevím, jestli bych v takovém případě sáhl po Hondě, ať už proti Oktávce mám cokoliv.

Nebo pokud chci striktně čtyřmetrový auto (tudíž žiju ve městě), tak už by mi začalo vrtat hlavou, jestli bych nedosáhl na Corsu-e za 790.

reagovat
Jakub Pospíšil
22. října 2020, 12:29
3

Corsa E je proti tomu hrozný krám. Zpracováním, výbavou, celkovým pocitem z auta. Tahle Honda je dost zvláštní auto. Vlastně kdyby to bylo malé SUV, tak je to asi trhák, ale mini MPV nad půl milionu je dost neprošlapaná cesta. Umím si představit, že si to najde zákazníky, jako druhé auto do rodiny to dává dokonalý smysl, ale asi jen málokoho, kdo hledá cukadlo za půl mega napadne jít do Hondy.

ML
MLKR42
22. října 2020, 19:22
7

Za me teda argument pro novy jazz byl ze radsi kvalitni male auto s dobrou vybavou, nez velkou oktavku v holobytu. V prazskych kolonach bych se taky bal ze bude DSG trpet, kdezto tento hybrid to ma nejake popojizdeni uplne na haku. Prostor kabiny je opravdu podobny oktavce, jen se do nej lepe nastupuje a z ikeji uz jsem si v nem dovezl i skrin pod televizi. Za me prima mestsky cajk a spotreba 4.2 mesto je fajn bonus.

ma
martinw
23. října 2020, 18:52
1

by se měl otestovat ještě soupeř ve stejný váhový - Yaris Cross.

Jakub Pospíšil
24. října 2020, 23:32
0

Jo, na yaris cross se moc těším.

BubaaCZek
22. října 2020, 22:39
0

Honda se toho neboji! Jazz nebyl nikdy levne auto. V technickych udajich pod clankem pises, ze to ma dvoulitr. Asi preklep.

reagovat
Ven cos
23. října 2020, 08:49
1

Najel jsem s tím teď asi 800km po Praze. Klíčový je FAKT jezdit rychle a hodně brzdit. Za cca 200 km (furt stejný trasy) jsem tím stáhl celkovou spotřebu o půl litru, takže by to imho šlo ještě dolu.

reagovat
martin_100
23. října 2020, 14:54
0

Z boku bych to snadno zaměnil za citroen c4 picaso....

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Buick Skylark 5,7 V8 1968
Buick Skylark 5,7 V8

1968 rok výroby
229 koní výkon
5 700 ccm objem

Ford Mustang Kabrio V8, Manual, Na cestě 1969
Ford Mustang Kabrio V8, Manual, Na cestě

1969 rok výroby
260 koní výkon
5 000 ccm objem

Chevrolet Corvette LT1, Matching, Manual, V ČR! 1971
Chevrolet Corvette LT1, Matching, Manual, V ČR!

1971 rok výroby
245 koní výkon
5 700 ccm objem

Ford Mustang GT Fastback, Na cestě 1970
Ford Mustang GT Fastback, Na cestě

1970 rok výroby
260 koní výkon
5 000 ccm objem

Dodge Grand Caravan 3.6, 2014, 7 míst, DPH, StownG 2014
Dodge Grand Caravan 3.6, 2014, 7 míst, DPH, StownG

2014 rok výroby
214 koní výkon
3 600 ccm objem