BMW 220d: Tenká hranice

Jsou auta, u kterých nemáte přehnaná očekávání, protože dopředu žádné náznaky nenaznačují, že by se mělo jednat o výjimečné vozidlo. Obyčejný motor, pohon, vzhled, interiér a přesto to dohromady může působit skvěle. Jenže samozřejmě to funguje i obráceně. Jako příklad by mi mohlo posloužit dnes recenzované auto. Je to sportovní kupé. Motor má skoro dvě stovky koní. Má pohon zadních kol. To by přece mělo být úplně boží, ne? Tak proč tedy nejsem z BMW 220d tak nadšený, jak bych asi měl být? Na tuto otázku se pokusím najít odpověď v dnešním testu.

Na začátku nového milénia trojkové BMW povyrostlo natolik, že se vytvořila mezera pod ním, kterou bylo potřeba zaplnit. Tak vznikla řada 1. Bylo to auto přesně podle osvědčeného receptu BMW. Charakterní motory, klasická koncepce motoru vpředu a pohonu zadních kol. Plusem byla velmi rozumná velikost. Já navíc oceňoval i atraktivní vzhled. První jednička (E87) vznikla v éře kontroverzního šéfdesignera Chrise Baglea, ke které chovám, navzdory všeobecnému názoru fanoušků, poměrně velkou úctu. Bavoráky z té doby se mi prostě dodnes líbí, smiřte se s tím. Od jedničky tehdy vzniklo kupé (co vlastně není moc kupé, ale k tomu se ještě dostaneme) a kabriolet. Na eMkovou verzi dodnes spousta lidí (včetně mne) nedá dopustit. Druhá generace zachovala stejné hodnoty, přinesla uhlazenější design a sportovnější deriváty se tentokrát schovaly pod označení řada 2. Až třetí, tedy aktuální, vydání nejmenšího BMW znamenalo revoluci. Jednička dostala do vínku pohon předních kol a přišla o charakterní šestiválce. Nicméně nezoufejte, ještě pořád je tu dvojka. Obyčejná dvojka, žádný Gran Coupé, či Active Tourer. Prostě dvojka. A právě téhle „prostě dvojce“ se podíváme blíže na zoubek.

Jako obvykle začnu vnějším vzhledem a tentokrát se u něj trochu netradičně pozastavím. Takhle na papíře, když vám budu vyprávět o jednotlivých detailech, tak sám sobě navodím dojem, že se mi takové auto musí zákonitě líbit. Má typické ledvinky decentní velikosti. Má velmi dlouhou kapotu a krátké převisy na obou stranách. Má kabinu posunutou vzad, jak jen to jde. Je to kupé. Dobře není to kupé, je to tudor, ale na podstatě to nic nemění. Má agresivněji tvarované nárazníky, pro větší dravost. Prostě by se chtělo říct, že je tady všechno správně. Jenže ouha. Nemohu si pomoct, mně to prostě dohromady vůbec neladí. Nevím, jestli je to těmi malými předními světlomety, jestli za to může podivná šedivá barva, kterou obecně moc nemusím. Zcela určitě však za to mohou zadní partie, které mi k celkovému výrazu auta prostě nesedí.

Zadní svítilny jsou zvláštní. Emkový nárazník bych si také odpustil, ty vertikální odrazky, nebo co to je, jsou jako pěst na oko. Navzdory dobrým ingrediencím je výsledek z mého pohledu nevalný a nedokázal jsem si za celý týden najít pohled, u kterého bych si řekl: „Jo, tohle vypadá super“. Čtyřkové kupé, na které mnoho lidí plive kvůli velkým ledvinkám, mi proti dvojce přijde jako krásné auto. Ještě, že uvnitř je vše v nejlepším pořádku. Do dvojky zatím nedorazila móda velkých displejů přes celou šíři interiéru a věřím, že většina potenciálních zájemců to spíše ocení. Pobyt v interiéru jsem celý týden opravdu užíval. Nízký posez, pohled na tu předlouhou kapotu, volant co padne skvěle do ruky. Jo, tohle BMW umí. Tady není místo ke kritice.

Dvoulitrový turbodiesel od BMW je skvělý motor. A je vcelku jedno, jestli se bavíme o základní variantě 18d, zkoušené 20d, O té jsem dokonce v loňském testu 320d prohlásil, že je to snad nejlepší motor, pro takový ten normální život. Má poměrně hezkých 190 koní a velmi slušných 400 Nm. K tomu můžeme připočíst i pár dalších koní (přesně 11) a newtonmetrů od mild-hybridního systému, který dokonale vyhlazuje hluchá místa v těch nejnižších otáčkách. S touhle motorizací absolutně není problém držet vysoké dálniční tempo okolo bájné hranice dvouset kilometrů za hodinu. Stejně tak není problém jezdit se spotřebou do šesti litrů. Jak říkám, je to naprosto ideální motor do reálného světa. A taky se naprosto zoufale nehodí do tohohle auta. Že to nedává smysl?

Právě naopak. Jasně, když chcete, můžete i s 20d dělat hovadiny. Jeho 400 Nm umí překonat i přilnavost poměrně lepivých, zadních devatenáctek PZero, co byly obuty na konkrétním voze. Ano, nějaký rozumně nevelký kruháč zvládne i tohle auto objet dveřmi napřed. Ale charakterově se sem vůbec nehodí, třebaže se na poměry dieselů fakt hezky vytáčí až k omezovači. Nemá ten správný zvuk (repráčková show ve sportovním režimu je upřímně spíš k smíchu, než na pochvalu), je celkově prostě takový plochý. Není to ten motor, který by vás v neděli ráno donutil, abyste to pro rohlíky vzali tou delší cestou. Z hravého sporťáku, kterým by asi dvojka měla být, dělá vznětový motor spíš cestovní GT. A to mi přijde lehce zbytečné, k takovému účelu tu existuje čtyřková řada.

Nevhodnost motoru krásně vynikne, když si člověk vyzkouší možnosti a limity podvozku. Ten je totiž báječný. Navzdory M paketu není přehnaně tuhý a na nerovnostech nemlátí tak, aby vás to mělo rozhodit. Zároveň umožní takové to správně propojení s autem, které BMW umí. Cítíte, že v něm máte skvělou oporu. Podrží vás, když jde do tuhého, pobaví vás, když máte tu správnou náladu. Funguje přesně tak, jak očekáváte od sportovního BMW. Tohle mnichovští umí dokonale. Jenže ve spojení s naftovým motorem to prostě tolik nevynikne. Naopak, pokud jej budete využívat jako ono malé gétéčko, pak vám dost pravděpodobně přijde relativní ostrost podvozku možná trochu otravná, stejně jako tuhé a strmé řízení, vyznačující excelentní přesnosti. Přesně tyhle věci by vás přitom se zážehovým motorem naprosto okouzlily.

Verdikt

Dvojková řada ve variantě kupé, je takový malý dárek od BMW svým příznivcům. Je to auto, postavené přesně podle toho správného receptu, který dělá BMW tím naším oblíbeným BMW. Jen si ho pro rány boží kupte s benzínem. A je asi úplně jedno s jakým. Nafta, byť se jedná o fantastický motor sám o sobě, se do tohohle auta prostě a jednoduše nehodí. Já osobně bych si nakonfiguroval patrně nějakou 230i, bez M paketu a v co nejčernější černé, která by aspoň trochu zakryla designově problematické partie. A pak bych byl spokojený, jak želva a víc bych nepotřeboval. Měl bych totiž ideální auto.

Technické údaje

Motor: přeplňovaný vznětový čtyřválec 1 995 cm3
Výkon: 140 kW (190 koní) v 4 000 ot./min
Točivý moment: 400 Nm v 1 750 – 2 500 ot./min
Převodovka: osmistupňová automatická
Pohotovostní hmotnost: 1 620 – 1655 kg 
Maximální rychlost: 237 km/h
0-100 km/h: 6,9 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná: 4,6 – 5,1 l/100 km
Spotřeba v testu: 6,1 l/100 km
Cena základní verze (testovaná konfigurace): 1 040 000 Kč (1 585 146 Kč)