načítám data...

Renault Kadjar TCe 160 EDC: Tak to berem, zlato?

Vážně poslední dobou přicházím na chuť crossoverům, nebo jsem měl jenom štěstí na dobrá auta? Odpovědi snad naleznu v Renaultu.

zobrazit celou galeriiRecenze & testy: Renault Kadjar TCe 160 EDC: Tak to berem, zlato?

Vlastně ani nevím, jak jsem se za volantem Kadjaru ocitl. Nejspíš to má co dočinění s mým prozřením, že střední třída konvenčních sedanů brzy vymře a místo nich budeme řídit crossovery. Vlastně nedávné testy jsou pro moje pevné ideály velmi kontroverzní. Musím se totiž přiznat, že ačkoliv vůbec nechápu SUV, oblíbil jsem si každé, které jsem doposud testoval. Objevil jsem konečně kouzlo zvýšených karoserií, nebo jsem měl pouhé štěstí na testované modely? Když už tu máme ten Renault, pojďme to zjistit!

S Renaulty se mi poslední dobou vůbec nedaří. Marně jsem žadonil o majestátní Talisman, či alespoň užitkový Traffic. Když tedy Dan nedávno překvapil velmi pozitivními komentáři nad větším Koleosem v redakčním chatu (ani se neptejte, na co se původní název ‚Kočičárna‘ časem změnil), musel jsem sobě nějaký ten kosočtverec sehnat! Dámy a pánové a libovolně genderově rozmanité čtenářstvo vůbec, představuji vám Kadjar. No dobře, žádná novinka to není a já se starším plně-pohonným nafťákem už vlastně krátce svezl, ale teď tu máme současný model s dotykovým R-linkem a především s přeplňovanou benzínovou jedna-trojkou. Nepokrytě se přiznávám, že mě nejvíce zajímal motor. Co že mě tak láká na dalším z tuctu přeplňovaných benzínových motůrků? Důvody mám dva. Jednak jsem byl nedávno vyloženě otráven projevem motorizace 1,5 TSi v Golfu a druhým důvodem je jeho brzké působení v Dacii Duster, která je v mé nepřehledné mysli na vrcholu žebříčku praktických vozů. Testovaný kus měl jednotku naladěnou na 160 koní, což je i na přeplňovaný přímo-vstřikový čtyřválec, docela příjemné překvapení. Bude motor ctít tradici rozšafných francouzských srdcí? S politováním musím oznámit, že nikoliv. Křivka výkonu je docela plochá. Turbo se prostě nafoukne, táhne a pak mu dojdou otáčky. Svůj podíl na projevu má dvou-spojková sedmistupňová převodovka EDC (Tentokráte jsem se koukal do letáku! – pozn. autora) s velmi pohotovým projevem, která sebevědomě žehlí přechody mezi jednotlivými stupni. Lineární zátah pak poněkud připomíná elektromobil.

Dovolte mi krátkou odbočku, která by své místo našla spíše v rubrice ‚Autíčkářův hejt‘. Nešvarem současných vozů je tzv. ‚binární namapování plynu‘. Tedy u starších vozů byla poloha pedálu v půlce jeho dráhy zárukou zhruba polovičního ždímání výkonu. Dnes je bohužel velkou módou mít prvních 90% výkonu nacpaných do prvních dvou milimetrů chodu pedálu. Nojo, pro zákazníka, který přesedá ze staršího, stejně výkonného vozu, je to skvělé marketingové řešení. Auto se stejnými parametry se zdá výkonnější a agilnější a takový dojem prodává. Jenže… Co když nechcete úplně vždycky zrychlovat naplno?

Právě dojem binárního plynu dle mého soudu nejvíce škodí hledání zábavy za volantem testovaného Kadjaru. Jakákoliv snaha o dynamický rozjezd na hranici trakce je provázena nejdříve kraťoučkým „Fííííí“ a pak myšlenkou „Coto ksakru… Ááááá!“ Klasiky potěším přirovnáním k prvním turbomotorům TDi, které když už se probraly, daly do toho srdíčko. Uznávám, že TCe 160 oproti nim netrpí vůbec žádnou turbodírou, spíš by mu pomohlo, kdyby ten svůj příval nadšení trochu krotil. Režim ECO otupuje odezvu na plyn jen nepatrně a tak i v zeleném módu předohrab vesele pálí pryž a interaktivní kytička na tachometru ztrácí jeden lísteček za druhým. Vlastně se mi v tabulce ekonomiky jízdy nepodařilo vyhnat hodnocení akcelerace nad první hvězdičku a to jsem se opravdu snažil. Přitom dvouspojka EDC řadí o hodně lépe, než si ji pamatuji z mého prvního setkání v Espace a vlastně mě vůbec neuráží nepříliš pohotový manuální mód. Ani v ostřejší, či ekonomické jízdě jsem neměl potřebu do volby stupňů kibicovat.

Jestliže jsem začal s rozdováděným motorem, musím logicky pokračovat k podvozku, jelikož jeho služeb jsem si díky nechtěně ostrému tempu užíval dosytnosti. Kdybych měl soubor vlastností shrnout do jediné věty, bylo by to „Na crossover dost dobrý“. Tužší naladění je vyváženo jistotou a stabilitou a vlastně je to celé takové hravé, až rozdivočelé vozítko. Ani jednodušší zadní nápravu u předohnané verze neshledávám nijak pobuřující a opět připomínám mé oblíbené rčení: „Lepší dobře naladěná příčka než průměrný multilink.“ Když už jsem tedy začal nezvykle popisem zevnitř-ven, oslovím zardělého slona v sutinách porcelánu.

Totiž Kadjar je na můj vkus poměrně málo Renault. Tak, je to venku. Infotainment R-link, s trochu nezvyklou orientací displeje ‚na výšku‘, totiž na palubě chyběl. Místo něj se v palubní desce skvělo řešení nazvané R-Link 2. Předně obrazovka byla širší než vyšší, což obecně považuju za nešvar. Když jedu podle navigace, raději bych věděl kam jedu, spíš než co všechno míjím. Grafika i pohotovost odezvy pak snesly srovnání zejména s mými předchozími zkušenostmi s Mitsubishi či Suzuki. Uznávám, že preference rozhraní palubních systémů je věc do velké míry subjektivní (mě kupříkladu nejvíce sedí počiny koncernu FCA), ale jistým objektivním ergonomickým kompromisům se nevyhnul ani zbytek kabiny. Tak třeba kruhová prohlubeň vedle ruční brzdy zcela ušla mému pochopení. Nejspíš šlo o držák na espresso. Stejně tak se s mým uznáním nesetkala tlačítka vyhřívání sedadel, dovedně se ukrývající zraku pod otvíracím mechanizmem středové loketní opěrky. Naposledy si do interiéru rýpnu v souvislosti s logikou řazení voličem automatické převodovky. Pokud už se rozhodnete pro manuální mód, jakkoliv to vlastně není nutné, na vyšší rychlost odřadíte pohybem dopředu a naopak podřazuje se pohybem pákou vzad. Takhle na papíře to zní logicky, ale když vás akcelerace tlačí do sedačky (což se díky zběsilé mapě plynu děje překvapivě často), máte tendenci za páku tahat, ne ji tlačit od sebe.

Z kabiny se přesuneme ven a opět se nemohu zbavit pocitu, že dojem z vozu je až překvapivě nefrancouzský. Design je umírněný až nenápadný a nejvýraznějším prvkem je vlastně jedině modrá metalíza. Ačkoliv nepatřím mezi vyznavače samoúčelných cingrlátek, přiznávám, že se mi současný designový jazyk Renaultů jednoznačně líbí a klidně bych ho na povrchu snesl více. Na druhou stranu bych Kadjaru jen stěží něco vytýkal. Slušnou světlou výšku vhodně doplňuje rozkročený postoj s velkými plochami kol. Poměr výšky a šířky se opticky blíží spíše hatchbacku než moderním ‚vozům na chůdách‘ a i díky opravdu velké prosklené střeše působí interiér vzdušně. Linka bočního prosklení začíná pod úrovní čelního skla, což navozuje dojem větší prosklené plochy, a tedy bojuje s trendem ‚tankových‘ průzorů u současných vozů. Zaoblené rohy poněkud zhoršují odhad rozměrů, ale beztak je celý vůz obalený senzory, takže parkování či průjezd ve stísněných prostorech nepředstavuje nejmenší problém.

Hmm, tak si ty předchozí řádky po sobě čtu a dochází mi, že jsem ten Kadjar vůbec nepochopil. Díval jsem se na něj pohledem Autíčkáře a nalijme si čistého vína, řidičským vozem prostě Renaultí crossover není. A tím nutně nemyslím na okreskové dovádění. Není totiž ani úchylně pohodlný, ani francouzsky podivný, jako byly například Citroëny s X ve jméně. Kdepak, Kadjar je prostě docela povedený crossover. Doporučte ho známým, kteří nechápou, co znamená zkratka DOHC. Kupte ho manželce. Na palubě je dost místa, kufr pojme většinu myslitelných věcí, ISOFIXy isofixují, klimatizace klimatizuje a navigace obstojně naviguje. Vlastně o žádném ze zmíněných prvků nevíte, protože to prostě funguje. Celkový dojem z vozu je takový rozšafně veselý, za což může zejména hyperaktivní naladění pohonné soustavy. Konečně stereo hraje na přívětivou cenovku vážně dobře a co je v této třídě nevídané, věřím, že Kadjara dokážete mít rádi. Teda spíš vaše manželka, vy to nikdy nahlas nepřiznáte. To je tak, když doma máte třeba Porsche, či Lotus a vlastně všude jezdíte Yarisem. Stejně tak si i Kadjar oblíbíte jako psa, kterého jste svým dětem nechtěli dovolit.

Závěr

Kadjar je příjemný spotřební vůz. Není strohý a sterilní jako německá konkurence a v porovnání se současnými vykleštěnými euro-motory působí svěže a živě. Nikdy z něj nebude pýcha garáže, kterou se budete bát vytáhnout do sněhu. Ba naopak je to přesně ten vůz, který nastartujete, až bude potřeba odtáhnout kamaráda s rozbitým Jaguarem, či vyrazit na dovolenou a ačkoliv jsou Autíčkářovy priority jinde, tohle se ve skutečném životě počítá. O prodejích rozhodne především přívětivá spotřeba, vstřícně nastavený ceník a fakt, že to auto vlastně nedělá nic vyloženě špatně.

 

Technické údaje

 

Motor: přeplňovaný čtyřválec s přímým vstřikováním 1 332 cm
Výkon: 117 kW (159 koní) při 5 500 ot./min
Točivý moment: 260 Nm v 1 750 ot./min
Převodovka: Sedmistupňový dvoj-spojkový automat EDC
Maximální rychlost: 210 km/h
Zrychlení na 100 km/h: 9,3 s 
Spotřeba v testu (udávaná): 8,1 (5,6) [l/100 km]
Minimální provozní hmotnost: 1 471 kg 
Cena: od 569 900 Kč (160 TCe 4x2 Edition), testovaný vůz 773 900 Kč (Výbava Ctrl+A)


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

BubaaCZek
27. února 2019, 08:54
0

Moc hezky napsana recenze. Jedna z tvych nejlepsich!

Treba to manualni razeni mysleli tak, ze potlacis dopredu, az tomu nahore najednou dojde dech :)

reagovat
Ha
Habakukk
27. února 2019, 09:29
1

Já chci testovaný exemplář s (výbava ctrl+A )

reagovat
krab
27. února 2019, 12:36
0

máš tam Adame tiskovou chybu :) Už nejezdim Yarisem...
jako ta charakteristika plynu s tou bipolární poruchou osobnosti nebo jak to píšeš, toho jsem si už dávno všimnul u hromady aut. Nejčastěji je to u těch běžnejch slabších motorů o litru až 1.6 s turbem. Taky mi to vadí...

Jinak ten Kadjar je takovej Renaultí Qashqai, že? :)

reagovat
beastar
27. února 2019, 13:42
0

Peťo to bych právě neřekl. Ono ty auta se podle mě dost liší. A to nejen vzhledem. Jakože kaškaj a kadžár. Jinak mě osobně se novy Renaulty líbí všechny. Dokonce i ten Talisman. A to je co říct.

ma
martinw
27. února 2019, 13:56
0

Oni sou hezký oproti koncernu, ale mám u tý značky prostě pocit že je nespolehlivá. Ale neberte to vážně, jako mladoboleslavák mám spoustu předsudků oproti neŠkodovkám :)

Jimi
27. února 2019, 13:59
0

tady je společná platforma s Nissanem- dizajn je akorát jiný, některé další modely zase společně se Samsungem... šetřit se musí...

beastar
27. února 2019, 14:13
0

To jako jo. Ale tak společný platformy dnes sdílí v podstatě většina aut. Koncern jako koncern. Jde o to co na tom ta která značka vytvoří za auto. Je to sice Lego. Ale i ze stavebnice můžeš postavit sračku... A taky geniální věc. Spolehlivost je podle mě předsudek a u nového vozu nemá cenu to hrotit. Záruku to přežije. Jako ojetiny jsou to horší auta, ale zase jsou za pytel hrušek.

Adam Forman
28. února 2019, 06:09
0

Krabíku o tobě být řeč nemůže, jelikož ty máš Porsche A Lotus. Jakákoliv podobnost se skutečnými postavami či událostmi je tudíž čistě náhodná.

ro
rock
27. února 2019, 13:42
0

Jj, digitální plyn (1 nebo 0) a když se k tomu ještě povedou i digitální brzdy a spojka (aspoň že to tady nehrozí, když je to automat), tak si pak člověk připadá jak na první jízdě v autoškole...

reagovat
ToMyx
27. února 2019, 17:15
0

Pěkně se to četlo, né, že né!!
Máme tady koukám nový fenomén, Krab je všude :-D
Vůbec Rencky nesleduju, Talismana občas potkávám a pěkné auto a tohle mě také designem neuráží.
Nerad to říkám, ale bylo by fajn, kdyby nákupčí zahodili předsudky a kupovali nejen vag. Bude to hned veselejší.


reagovat
beastar
27. února 2019, 17:54
0

První vlašťovky se už do firem protlačily, ale vag má tradice, pozici a ceny. Tam je těžký jakkoliv uhodit. A do půjčoven a velkých molochů prostě škodovka pořád umí no. Jinak k tomu Krabovy:)) že je jako všude. Protože ho všichni obdivujeme a v koutku duše bychom chtěli být Krabem:D Jenže správnej chlap si to nepřizná a tak hledá na Krabovy co vlastně jako dělá špatně. Jezdí Yarisem. Jezdí málo Porsche. Bojí se jezdit a tak.

Já klidně napíšu že k Peťovy mám velký respekt i k tomu co a jak nakupuje a samozřejmě si zaslouží za to velký dík. Protože i lidem běžným otevírá oči a směruje je k zajímavým nákupům. Trochu mě mrzí jeho kamarádství s AAA, ale zase chápu proč to tam je a jak to je. Až Lojza Novák bude mít každej měsíc zajímavou ojetinu na recenzi bude to brát od Lojzy Nováka....

ToMyx
28. února 2019, 11:31
0

Máš naprostou pravdu, prošlapanou cestičku a možnosti čarování s cenou, které zase zpětně těží z prodejů...to je prostě začarovaný kruh a nějakej já to nezmění...

Krásnej popis toho pána co si takhle se Sally jezdí na celé sobotní dopoledne pro mlíko a rohlíky :-)
Každému, kdo ho nezná to může být buřt, ale je dobré si přiznat, že tu v kotlině není moc lidí se schopností točit auta a ještě o tom psát se zápalem. Navíc v tom spatřuji hlavní přidanou hodnotu a to říct stádu, že je fajn použít vlastní hlavu, názor a nebát se zkusit něco nového a jiného než jen uniformitu. Přesně tak, až bude mít Bíst každý měsíc možnost přihrát nějakou zajímavou káru, bude ta větička s poděkováním mít zase trochu jiný zvuk ;-)


-
Komentář upraven 28. 2. 2019, 11:42:58

Pochtli
27. února 2019, 21:52
0

Třeba ve vitaře je rozdíl mezi normální reakcí plynu (auto) a tou svižnější (sport) jasně patrný. Takže to je dobře vychytané - když chci jet na pohodu nebo naopak si trochu zablbnout na okreskách, jen přepnu režim. A věřím, že po zajetí motoru s tím bude teprv zábava..

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Ford Mustang 3,7 V6 Kabrio 2014
Ford Mustang 3,7 V6 Kabrio

2014 rok výroby
309 koní výkon
3 731 ccm objem

BMW Řada 1 116i 2005
BMW Řada 1 116i

2005 rok výroby
85 koní výkon
1 568 ccm objem

Oldsmobile Cutlass 1972 V8 5,7 1972
Oldsmobile Cutlass 1972 V8 5,7

1972 rok výroby
200 koní výkon
5 700 ccm objem

Chevrolet Caprice 2-door coupe 1969
Chevrolet Caprice 2-door coupe

1969 rok výroby
300 koní výkon
5 700 ccm objem

BMW Řada 3 E30 325i 1986
BMW Řada 3 E30 325i

1986 rok výroby
170 koní výkon
2 494 ccm objem