Suzuki S-Cross 1.0 BoosterJet: Jak je důležité míti charakter

Je to přesně týden, co jsem rudé Suzuki vrátil, a ať se do svých poznámek dívám, jak chci, pořád se mi nedaří rozhodnout se, jaké na něj vlastně mám vzpomínky. Poprvé jsem za volant usedl nedaleko pražské tržnice. Teplota na palubní desce ukazovala 41°C, a kdo nemusel, neopouštěl klimatizované kanceláře a domovy. Upatlané ruce sevřely volant, motor po půl-otočce startéru naskočil a já dychtivě zapnul dvouzónovou klimatizaci. Chladný vzduch mi vyplavil trochu horka z mozkových závitů a já začal zkoumat okolí. První dojem z černo-černého interiéru byl tísnivý. Takhle tmavé prostředí jsem v žádném současném voze nezažil. Jedině čelní panel palubní desky je z měkčeného plastu, vše ostatní pokrývá silná vrstva pololesklého černého tvrdého plastu s velmi jemnou vlisovanou strukturou. Dojem se snažily zachránit stříbrné plastové lišty s imitací hliníku, ale jejich mimikry byly asi tak úspěšné jako kamufláž severokorejské armády.
Nejspíš mě jen štve to horko a jsem přespříliš kritický. Je na čase připojit chytrý telefon, nastavit navigaci a vyrazit ze Sodomy, než ji hněv Boží spálí na popel. Jen co paneláky vystřídaly ocelové obruče obepínající trať metra a potom konečně zelené stromy a lány polí, slunce trochu polevuje a energie ztracená v rozpálené tramvaji se pomalu přikrádá zpět. Ožívá i Suzuki. Zakroucené cesty mě unášejí směrem k chvaletické elektrárně a já si ani nevšiml, že jsem sjel z dálnice.

S-Cross je, jak název prozrazuje, crossover. Není to už hatchback, ale rozhodně to ještě není SUV a do prostornosti a variability MPV mu také ještě krok schází. Nabízí tedy půdorys hatchbacku, který lze bez potíží zaparkovat, zvýšený posez šetřící kyčle a důstojnost při nastupování a konečně nádech dnes tak oblíbené kategorie SUV. Ačkoliv je otravným zvykem automobilek zapůjčovat novinářům kusy přetékající výbavou, já vyfasoval základní motorizaci s tříválcovým přeplňovaným litrem o výkonu 82 kW a s pohonem pouze předních kol. Chvilku jsem se snažil vypátrat, kolik vlastně je na palubě příplatků, načež jsem zjistil, že Suzuki příplatky (kromě barvy) prostě nenabízí. Dostal jsem tedy vybavenější ze dvou stupňů a jediné hýření zastoupila metalíza (13 000 Kč). Z komfortních prvků jsem dostal k dispozici výhřev předních sedaček, zmíněnou duální klimatizaci a tempomat. Zvláštní kapitolou pak byl infotainment. Podobný systém jsem již vyzkoušel na palubě Mitsubishi ASX a musím říct, že ten na palubě Suzuki je jeho přímým konkurentem. Navigaci v sobě zabudovanou nemá, logika ovládání připomíná první MP3 přehrávače a tlačítko zpět je pouze softwarové a na většině obrazovek prostě chybí. Největším překvapením však bylo hlasové ovládání.

Moje velmi krátká novinářská dráha mě vrhla do víru testování v době, kdy už byly první pokusy s hlasovými asistenty zdárně překonány, a vlastně se mi nikdy nestalo, že bych s touhle funkcí měl potíže. Tedy dokud jsem nenasedl do Suzuki. Po stisku příslušného tlačítka a prvním marném pokusu seznámit systém s křestním jménem mé drahé se mi dostalo nápovědy, abych řekl ‚zavolat‘ a poté vyslovil jméno kontaktu. Učinil jsem tak a dostalo se mi rady, abych nejdříve řekl jméno kontaktu a až poté vyslovil magickou formuli ‚zavolat‘. Ať už byl správný postup jakýkoliv, za celý týden jsem na něj nepřišel. Jediný částečný úspěch se konal, když se mi asi napotřetí podařilo nadiktovat telefonní číslo po číslovkách. Kontrolní otázka „skutečně si přejete zavolat číslo sedm set sedmdesát čtyři milionů, sto devadesát devět tisíc dvě stě deset?“ Mě trochu vylekala. Jednak to nebylo číslo, které jsem chtěl volat (dva, dvě, pět – myslím, že piloti v tomhle mají větší pořádek) a především jsem nečekal nezvyklý formát. Možná proto jsem se celou tu dobu nikoho nemohl dovolat?

Nechápejte mě špatně, zastaralý infotainment není důvod, proč bych nebohé Suzuki nechal plápolat kdesi u Kolína a pokračoval domů vlakem. Jen se mi moc nelíbí, že tuhle položku výbavy prostě mít budete, ať chcete, nebo ne. Kdyby bylo možné si S-Cross objednat ve stejné výbavě, ale bez zbytečné elektroniky, vřele bych to doporučil a na místo celého odstavce bych archaické grafice a ergonomii věnoval sotva větu. Jenže položky výbavy jsou nedotknutelné jako obyvatelé zakázaného města a vy za nešťastný systém prostě zaplatíte, ať chcete nebo ne, a to mi přijde jako zbytečné plýtvání peněz u auta jinak zaměřeného na nízkou cenu.

No dost bylo hračiček, patlání po lesklém displeji sežralo většinu času, který jsem mohl věnovat užívání si silniček. V kabině panuje dvaadvacet stupňů, moje biologické baterie jsou dobité klimatizovaným vzduchem a odporně sladkou ledovou kávou, tudíž můžu prověřit to nejdůležitější. Spojka – plyn – za tři… a nic? Aha, pětistupňová převodovka je velmi dlouhá, tohle chce dvojku. Z necelé šedesátky vystřelilo auto i přes dlouhý převod až překvapivě svižně. Pružné zrychlení, byť za cenu vytáčení motoru k omezovači, je příjemné a doprovází ho sytý zvuk tříválce, vzdáleně připomínající americký chopper. Letím vstříc horizontu, vím, že za ním následuje táhlá levá a všude je dost místa, i kdybych potkal peloton cyklistů. Už začínám cítit příjemné odlehčení v podbřišku, když najednou cítím ránu od levého předního kola. Auto se nestabilně zazmítá, a já mám plné ruce práce udržet se na asfaltové ploše. Málem jsem se seznámil s příkopy, ale komunikativní řízení a tuhé tlumiče mi přemotivovaný nájezd odpustily. Přemýšlím, co jsem vlastně provedl špatně. Jasně, tu díru jsem neviděl a vzhledem k tomu že tyhle silničky znám jako vlastní boty, musí být čerstvým počinem kamioňáka, který šetří mýtné. Nakonec jsem to nejspíš prostě přehnal. Tužší podvozek a příjemně živá odezva na plyn hravě lákají k italskému stylu jízdy, za kterým bohužel nestíhá jednoduchý podvozek naladěný na zvýšené těžiště. Asi toho blbnutí raději nechám a dojedu domů jako důchodce, konečně tahle věc umí být i překvapivě úsporná.

Je půl šesté ráno. Zalézám do auta, otáčím klíčkem a přede mnou klidně naskočí motor. Zatáhnu za páky, odjistím střechu a navyklým gestem stahuji všechna čtyři okna, aby mě ranní vzduch probral. Vyrážím do práce a užívám si východ slunce. Z rádia hraje ‚Fly for your life‘ a cesta příjemně ubíhá. Až když zaparkuji a přemýšlím, jestli budu přes den zatahovat střechu, zjišťuji, kde se stala chyba. Vyrazil jsem do práce vlastním Chryslerem a testovačku jsem nechal doma. To se mi ještě nestalo. Asi jsem rozespalý, to bude určitě ono. Druhý den již pevně třímám klíčky se stylizovaným S a poctivě testuji.

Tři pracovní dny uběhly rychleji, než bych čekal. Na řadě je výlet do Jablonce n. Nisou, kde probíhá každoroční festival skla. To je přesně ten druh výletu, který vyzkouší každý aspekt vozu. Čilý motor pobízí k častému zrychlování a tuhý podvozek, který krotí náklony zvýšené karoserie, přímo vybízí, abych se v nějaké zakroucené pasáži opřel do pružin. Silnice se zvedají a klesají, za okny střídáme zlatá pole s temnými hvozdy a já s každou zatáčkou přiostřuji tempo. Meziplyn mi pořád ještě jde jenom v domácí Xsaře, ale občas se mi podaří i tady. Autíčko na přední kola statečně posílá snad ještě víc výkonu, než by mělo mít, a celé divadlo připomíná upřímně srdnatý zápal starších Fiatů.

Jenže pak přijdou na řadu rozbité silničky a vysoká karoserie začne na výtlukách nebezpečně tancovat. Opět se projevuje schizofrenní nátura auta s nadšeným motorem, komunikativním řízením a důchodcovsky nejistým podvozkem. Nezbývá než zvolnit a lovit desetinky na spotřebě. Chvilku tam fakt bylo 5,5 l/100 km! Parkujeme ve svahu a já si až teď začínám auto prohlížet. První generace SX4 si našla spoustu spokojených zákazníků díky kombinaci roztomilého vzezření, slušného vnitřního prostoru a nízké ceny. Pak přišla generace druhá, která dala vale bratříčkování se s Fiatem a zavedla vyloženě tuctový výraz na téma ‚prostě auto‘, no a teď tu máme faceliftovaný model. Nenápadný vzhled se vytratil a malé Suzuki teď upraveným čumákem vzdáleně připomíná Jeep Cherokee. Škoda že se ke zbytku vozu moc nehodí, celek působí z každého úhlu jinak, ale krása je v oku pozorovatele a je možné, že za to, že se mi S-Cross moc nelíbí, můžu nakonec já.

Verdikt

Předem se přiznám, že je strašně snadné mě nadchnout (pokud činnost neobsahuje sport) pro téměř cokoliv. Pokud se jedná o auta, pak jsem nadšeným závodníkem v supersportu, nedám dopustit na offroady, zbožňuji náklaďáky i městská přibližovadla, zkrátka mám rád automobily všech barev a tvarů. Jenže S-Cross mě prostě nadchnout nedokázal. Pokud bych se na něj měl podívat okem novináře, kteří měří litry v kufru a za nejdůležitější parametr považuje spotřebu a nízkou cenu, pak bych byl nadšený. V režimu ‚prostě auto' funguje S-Cross chvalitebně a nemusí u toho brnkat o žádný charakter. Jenže já se na Suzuki dívám jako autíčkář a především jako člověk zbožňující povedené modely Jimny a Swift.

Pokud byste chtěli vědět, jaké auto nejvíc ze všeho nenávidím, pak vězte, že jím je Felicie. Nemastná, neslaná směs kompromisů, pozůstatků socialistického inženýrství a odpadků ze západu. No dobře, trošku se mi do toho vloudily emoce, aspoň vidíte, jak nesnáším nezajímavá auta. Přesně tenhle pocit jsem měl z crossoveru od Suzuki. Jsem si jistý že seriózní novinář by jej pochválil a za týden úplně zapomněl, že v něm kdy seděl. Jenže já na něm prostě nenašel nic, kvůli čemu bych ho ráno nastartoval raději než vlastní Stratus (a to se bavíme o fwd pseudo-americe se slabým čtyřválcem a manuálem). Není nejprostornější, není nejrychlejší, nemá nejlepší podvozek a ani nenabízí rozumný kompromis mezi dvěma protichůdnými vlastnostmi. Dokonce není ani tak otravně povýšený z titulu honosného jména jako nedávno testovaný Golf Sportsvan. Suzuki S-Cross je prostě auto. Doporučte ho svým prarodičům. Žere necelých šest, má rozumnou záruku a věřím, že bude hodně těžké ho opravdu rozbít nebo se v něm zranit. Jen je stejně těžké ho mít prostě rád.

Technické údaje:

Motor: přeplňovaný zážehový tříválec 998 ccm
Výkon: 82 kW (112 koní) při 5 500 ot./min
Točivý moment: 170 Nm při 2 000 – 3 500 ot./min
Převodovka: pětistupňová manuální

Maximální rychlost: 180 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 11 s 
Průměrná spotřeba (udávaná/ v testu): 5,5/ 5,7 [l/100 km]
Cena verze komfort: 436 900 Kč

Cena testované verze Premium: 449 900 Kč