reklama
načítám data...

Range Rover Velar D240 SE: Nové vtělení terénní legendy

Vypadá jako koncept, který utekl z autosalonu. Přináší Velar do světa luxusních SUV jen strhující vzhled, nebo je to skutečně zcela nový druh Range Roveru?

zobrazit celou galeriiRecenze & testy: Range Rover Velar D240 SE: Nové vtělení terénní legendy

Na stránky Autíčkáře chodíte proto, že si chcete přečíst o řidičských autech a řízení tak, jak si jinde nepřečtete. Ale jestliže nás navštěvujete pravidelně, asi vám neuniklo, že s mým jménem si obvykle nespojíte nadšené ódy na honbu za apexy, přetáčivé smyky, citlivou práci s volantem a chirurgicky přesné meziplyny. Za dobu svého působení v redakci jsem byl nucen si přiznat, že nadšeným řidičem pravděpodobně nejsem. Vyznávám pohodlné, důstojné vozy a svižný, ale klidný cestovatelský styl. Dnes to nebude jiné, jak jste se podle titulní fotky mohli dovtípit. Range Rover Velar si přesto zaslouží vaši pozornost, ať už čistě pro svou krásu, nebo proto, že boří předsudky o nastupující uniformitě na poli vozů kategorie SUV.

Práce motoristického novináře, i takového amatéra, jakým jsem já, je o zprostředkování dojmů, hodnocení a často také objektivním srovnávání měřitelných parametrů tak, aby potenciální kupec měl co nejlepší přehled o současné nabídce na trhu. My z Autíčkáře si díky své nekonečné nešikovnosti s metry a meřidly příliš nerozumíme, a vlastně ani nechceme. Na laboratorní měření jsou zde jiní experti, naším cílem je to první, zprostředkování dojmů a pocitů. Pravda, někdy to trochu přeženeme (zdravíme Vojtu!) a z původně zamýšlené recenze ve finále vypadne socioekonomickydemografická úvaha, ale jinak se nám to většinu času daří. A můj zážitek z Velaru byl velmi silný. Než se naplno pohroužíte do moci pohoršení, dejte mi alespoň šanci vše uvést na pravou míru. 

Range Rover, vrcholný model automobilky Land Rover, byl vždy o dojmech. Velký luxusní vůz svému pánu poskytoval opojný pocit výjimečnosti (laciné kecy o aristokracii s ohledem na český vztah ke šlechtě raději vynecháme) a představoval opravdový balzám na duši. Zároveň disponoval překvapivými schopnostmi v terénu, které nikdy nevyužijete, a nakonec se z něj stal tak trochu symbol statusu. Současně měl své chyby (znalci pokrytecky používají výraz ‚charakter‘), které obyčejného člověka přiměly pochybovat o oprávněnosti cenovky ve vztahu k užitné hodnotě. Ale ruku na srdce, Range Rover si většinou nekoupíte v případě, že disponujete přesně potřebným obnosem. Range Rover si pro jeho nesporné klady koupíte jako jedno z mnoha aut a jeho nedokonalosti budete taktně přehlížet. 

reklama

Mateřská automobilka si je kvalit Range Roveru dobře vědoma a postupně začala své porftolio rozšiřovat o další modely nesoucí název Range Rover. První byl na základech Discovery Sport, časem přibyl malý Evoque. Velký Range Rover dostal verzi s prodlouženým rozvorem. Možností bylo mnoho, u Land Roveru se však rozhodli, že v nabídce existuje díra, konkrétně mezi modelem Evoque a RR Sport, a tu má vyplňovat právě Velar. Prý je to avantgardní Range Rover, říkají. Podle mě je to nádherný Range Rover nové doby, ale o tom snad později. Technicky je Velar spřízněný nikoli s Discovery, nýbrž s Jaguarem F-Pace, prvním SUV automobilky Jaguar. S ním Velar sdílí platformu i hnací řetězec s pohonnými jednotkami. Něco mi říká, že tady rozhodně odvaha nechyběla. 

Už při prvním odhalení modelu Velar jsem věděl, že tento vůz musím řídit. Jeho dokonalý profil mě dostal do kolen, hezkou myšlenkou je pak vizuální propojení se zbytkem řady Range Rover. Jen pro zajímavost, pod označením Velar se skrývaly první prototypy Range Roveru koncem šedesátých let. Naživo Velar působí velkým dojmem pouze tehdy, jedná-li se o vaše první setkání s SUV. Ve své podstatě není nijak vysoký, zvláště pokud je vzduchový podvozek nastaven v nejnižší poloze pro snadný nástup. Ostatní rozměry umně skrývá moderní design doplněný o atraktivní detaily, například výsuvné kliky dveří. Celý vůz působí velmi čistě a uhlazeně, nijak neruší ani obrovská maska chladiče. Jistou daní za vzhled jsou kola, testovaný kus jezdil na jedenadvacítkách, přičemž vrcholné modely mají ráfky ještě o palec větší. Velar na ulici zkrátka působí, jako byste ukradli koncept z automobilové výstavy. Mimochodem jde o první auto, u nějž mi nevadí stříbrný lak, dokonce jsem ochotný říct, že mu odstín Indus Silver velmi sluší.

Zcela nové pojetí kabiny také promlouvá o nových přístupech. Pro začátek, úplně zde chybí tlačítka a klasické přístroje. Opět jak vystřižené z nikdy nevyrobeného konceptu. Všechny Velary mají nový displej na středové konzole, jehož prostřednictvím ovládáte klimatizaci, vyhřívání, větrání a masážní funkce sedadel i systém Terrain Response. Zní to komplikovaně, ovšem celek je promyšlený a funguje opravdu dobře. Otočné ovladače mění svou funkci podle potřeby a ty nejčastěji používané můžete ovládat jen točením a stiskem. Díky přítomnosti výklopného displeje, sloužícího jako primární rozhraní infotainmentu, budete mít přehled opravdu o všem, co potřebujete vědět, navíc si můžete všechno nakonfigurovat dle libosti. Nedostatky nalezneme dva. Tím výraznějším je nutnost zvýšené pozornosti při obsluze virtuálních tlačítek, neboť je systém zcela prost jakékoli haptické odezvy (to asi napraví nový velký Range Rover), tím druhým je samozřejmě přirozená vlastnost lesklých povrchů, které ochotně snímají otisky vašich prstů. Nebojte se nic, s Velarem dostanete mimo jiné i speciální hadřík na displeje.

Není všechno jen o displejích, i ostatní místa interiéru stojí za zmínku. Velar je prvním modelem, který nabízí textilní potahy. Za příplatek. Ano, správně. Jedná se o speciální vlněný potah z dílen dánského módního domu Kvadrat. ,Náš’ Velar však disponoval příplatkovým koženým čalounením (v hodnotě asi 185 tisíc korun) s perforováním, které při bližším zkoumání odhaluje motiv britské vlajky Union Jack. Stejný detail pak nalezneme na krytech reproduktorů systému Meridian Surround. Sedadla jsou skvělá. Široké možnosti nastavení přijdou vhod nejrůznějším postavám a dofukovatelné bočnice opěradel zajistí, že se ani vaše křehká spolujezdkyně nebude v zatáčkách muset přidržovat všeho, co je po ruce. Potěší také možnost prodloužení sedáku, který nemá žádný viditelný pohyblivý člen, přední část sedadla se prostě roluje vpřed nebo vzad podle potřeby. A jestli jsem někdy dokázal ocenit masážní sedačky, bylo to právě ve Velaru. Když si totiž nastavíte sedadlo a volant, zapnete si vyhřívání, pustíte si svoji oblíbenou muziku a k tomu ještě masáž, budete mít dojem, že takto přežijete jakýkoli rozmar počasí, jakkoli dlouho cestu, a nebudete chtít už nikdy vystoupit.

Velar je vlastně dokonalý cestovatel. Neberte mě prosím až tak za slovo, není to nejlepší cestovatel ze všech aut, ale rozhodně je mnohem lepší, než byste čekali. Pohodlí a cestovatelské ladění jsem chválil už u Discovery, Velar však ke komfortu přidává ještě něco, a to jsou jízdní vlastnosti. V jiných recenzích jsem zaznamenal zmínky o tom, že Velaru nejvíc vyhovuje komfortní a uvolněné tempo, což by mohlo ve čtenáři evokovat představy kymácivé jízdy a nestabilního chování. Opak je pravdou. Jestliže se F-Pace nebránil pokusům o svižnou jízdu i mimo dálnice, Velar na tom není hůře. A pokud mi paměť slouží dobře, je Velar o něco pohodlnější při zachování stejných schopností. Dnes už není problém vyrobit SUV schopné ničit zatáčky jako sportovní auta z dob před 20 lety, obvykle však výrobci podobným snahám obětují komfort. Velar ovšem zvládá obstojné tempo, jezdí s grácií a pohodlí posádky je mu prioritou. Na brzdách se decentně skloní směrem vpřed, ale v zatáčkách zůstává i v komfortním režimu stabilní a bez zbytečných náklonů. Jeho schopnosti můžete ještě zdůraznit použitím Dynamického režimu podvozku a řízení, mou oblíbenou volbou však zůstal Komfortní mód. Ostatně, důkladná zkouška na polygonu v Kopřivnici ukázala, že Velar beztak na silnici překonává vše, co Land Rover nabízí, a nechá si líbit věci, které by se na běžné silnici nelíbily ani vám, natož pak spolujezdcům.

Za volantem, který se – pokud by vás to zajímalo – drží opravdu znamenitě, jsem strávil dost času a neustále hledal záminky, proč se jít projet. Jakkoli prazvláštně to může znít, Velar mi přišel do rukou zrovna v době, kdy jsem byl vděčný za jakoukoli alternativu nočního vysedávání v prázdném bytě, a jistou útěchu a vnitřní klid jsem nacházel právě za volantem s nápisem Range Rover. Tyto pokusy mě nakonec přivedly na místa, kde jsem objevoval dosud nevídané a nečekané krásy, a nějakou záhadou k nim obvykle vedly okresky příkladných kvalit. Jestliže Velar nepohořel ani tady a byl schopen udržovat vysoké rychlostní průměry, asi vás nepřekvapí, že na ‚velkých‘ silnicích a dálnicích vás nezklame nikdy. Jeho konejšivý jízdní projev je pak kouzelný zejména na dálnicích, na terénních vlnách se majestátně zhoupne a stále zachovává vysokou úroveň kvality cestování. Snad jen ten aerodynamický hluk by mohl být vyřešen o kousek lépe. Vzhledem k tomu, o jak hladce provedené karoserii hovoříme, se od oken ve vysokých rychlostech ozývá více ševelení, než byste si přáli. 

reklama

Mluvě o hluku, nemohu si odpustit kritiku pohonné jednotky. Možná jste měli dojem, že jsem z Velaru příliš nadšený, a teď právem čekáte, že ho roztrhám na kusy za nekultivovanost motoru, případně jiný nešvar s naftovým čtyřválcem spojený. Tak to zase ne. Ano, naftové motory Ingenium nepatří mezi ty nejkultivovanější, to je prostý fakt. Že jsou dostatečně výkonné a úsporné, to je taky fakt. I ve Velaru o motoru v některých režimech (pomalá jízda městem, volnoběh, výrazná akcelerace) uslyšíte, ale jeho koncernový sourozenec F-Pace je na tom z nějakého důvodu hůř, to samé platí pro sedany Jaguar XE a XF. Jestli si něco na motorech Ingenium zaslouží pozornost inženýrů, je to jejich kultivovanost a projev. Naštěstí Velar dělá všechno pro to, aby vás motor neobtěžoval více, než je nutné. Při jízdě mimo město si na něj ani nevzpomenete, čemuž ostatně velmi pomáhá i tradičně skvělý automat ZF. Kdo projev čtyřválce nesnese, může si připlatit za dva další válce a nádavkem dostane i výbavu, za kterou se u slabších motorizací připlácí navíc. Malá výtka směřuje k rozjezdům. Trefit se s plynem tak, aby Velar jen důstojně vyrazil vpřed bez zbytečného vytáčení motoru a velkého zrychlení, to je ze začátku trochu kumšt. Buď se rozjedete moc rychle, nebo naopak použijete plynu málo a méně trpěliví účastníci provozu vzadu vám předvedou, jak krásně zní jejich klakson. Další věcí, kterou musím zmínit, je chování převodovky v režimu kickdownu, které shledávám trochu zbrklým a necitlivým. Mnohem lépe se osvědčilo použití ručního řazení pomocí voličů pod volantem, to pak ZF reaguje bryskně, ale velmi jemně a přesně zároveň. Naftový pohon má nakonec tu výhodu, že ani časté využívání potenciálu všech 240 koní, které dvojitě přeplňovaný čtyřválec odevzdává, vaše peněženka nebude krvácet. Jako by to někoho zrovna u Range Roveru zajímalo…

V celkovém pojetí je Range Rover Velar opravdu povedeným vozem. Bylo by příliš snadné jej odsoudit jako další módní SUV, to si při troše zdravého rozumu netroufne snad nikdo. Kdo by si před časem pomyslel, že se mezi Evoque a Range Rover Sport vejde další model a že bude nakonec tak dobrý. Pravda, malý Evoque okamžitě dostal nálepku ženského SUV (poněkud neprávem), zatímco Range Rover Sport může přes svůj všemocný přídomek v některých situacích působit poněkud neohrabaně, čehož si ale nemusíte všimnout, dokud nevyzkoušíte právě Velar. Jízdně takřka dokonalý se svou schopností nenuceného a svižného cestování, kamkoli vás cesty zavedou, oku lahodící díky bezkonkurečnímu designu mezi SUV, hýčkající své pasažéry skvělými sedačkami, nádherným interiérem a širokou nabídkou bezpečnostních a komfortních technologií, to je Velar. I když bych měl být nadšený petrolhead a pět ódy na malé roadstery a zábavná zadohnaná coupé, je velké naftové SUV právě tím vozem, který jsem zařadil do trojice svých nejoblíbenějších. Není dokonalý, to zcela jistě ne. Naftový motor jsem mu nakonec i přes objektivní výhrady odpustil, občasné zaváhání ve zpracování přehlédne také leckdo, zmínit musím například viditelné drátky vyhřívání čelního skla, při vysokých rychlostech znatelný aerodynamický hluk, občas mírně chaoticky reagující tlačítka na volantu nebo někdy váhající adaptivní světlomety matrix LED. Konec týdenního testu však byl velmi těžký, protože jsou vozy, kterých se i přes očividné sympatie zbavuju rád (kterýkoli hothatch), Velar jsem však neustále plnil naftou a jezdil znovu a znovu. Vracel se opravdu velmi těžko.

Verdikt

Odpůrci kategorie SUV to mají zase o něco těžší. Velar se totiž ukazuje jako trefa do černého. Možná je trochu drahý, možná nejsou čtyřválce dostatečně důstojným pohonem, pokud však aktuálně hledáte nové SUV a nebojíte se vydat poněkud vyšší sumu, běžte se svézt. Jízdně vás nezklame, bude vám dělat radost a věřte mi, až půjdete domů a pohlédnete na zaparkovanou siluetu se světlomety prořezávajícími ranní mlhu, budete si chtít zase nastoupit.
 


 

Technické údaje

Motor: přeplňovaný naftový čtyřválec 1 999 cm3
Výkon: 177 kW (240 koní) v 4 000 ot./min
Točivý moment: 500 Nm od 1 500 ot./min
Převodovka: automatická osmistupňová ZF 
Provozní hmotnost: 1 841 kg 
Maximální hmotnost přívěsu: 2 500 kg 
Maximální rychlost: 217 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 7,3 s 
Kombinovaná spotřeba (udávaná): 5,8 l/100 km
Kombinovaná spotřeba (dosažená): 7,5 l/100 km 
Terénní schopnosti:  nájezdové úhly 28,9° vpředu, 23,5° přejezdový úhel, 29,5° vzadu; světlá výška 251 mm, brodivost 650 mm 
Cena základní (Velar, D180): 1 559 560 Kč
Cena testovaného vozu (Velar SE, D240, příplatky): 2 456 663 Kč

 

 

 

 

 


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Pólin
13. listopadu 2017, 08:05
0

Jak SUV nemám rád, tak tohle se mi líbí...z toho profilu jsem úplně vedle. Jinak není to celé dotykové ovládání bez odezvy trochu na draka? Z vlastní, malé, zkušenosti si troufám říct, že by to pro mě byl důvod, proč bych si to auto nekoupil...mám totiž neodbytný pocit, že dotykové displeje bez odezvy jsou v autech fakt nebezpečné...

reagovat
Matěj Podhorský
13. listopadu 2017, 08:17
0

Za mě nakonec docela v pohodě. Spousta věcí se dá nakonec řešit na volantu, Terrain Response se stejně za jízdy neovládá a sedačky a klimu člověk zvládne jen mrknutím oka.
Konec konců, často se řidiči odvolávají na to, že tlačítka a točítka se dají obsluhovat poslepu, ale já střídám tolik aut, že se stejně pokaždé dívám, co dělám. Snad jen točítko hlasitosti, ale to je ve Velaru taky fyzické, a zase funguje lépe, než ovládání na volantu :) Haptická odezva by teda určitě byla k věci, jenže zase, když to bude vibrovat, tak akorát víš, že jsi něco opravdu zmáčkl, stejně ale poslepu nevíš, co to bylo.

sumy
13. listopadu 2017, 09:59
0

Zeptám se jako lama neorientující se ve všech vznosných pojmenováních. Co si mám představit pod "Terrain Response", které však neovládám za jizdy? Pořád žiju v tom, jaká to byla "pecka" když v 91 představili pohon 4x4, který byl včetně mezinápravové špéry řaditelný za jízdy do 100km/h. A to včetně možnosti vyřadit zadní špéru za jízdy.

Matěj Podhorský
13. listopadu 2017, 10:31
0

Terrain Response je systém upravující pohon vozu podle potřeby. Jako ve většině případů se to za jízdy obsluhovat nemusí, to je fakt, ale některé režimy (Tráva/Štěrk/Sníh) se dají volit i za jízdy.

GanGreen
13. listopadu 2017, 11:04
0

Jak už jsem zde párkrát zmínil, SUV nemám rád, ale i tak jsem si celkem s chutí přečetl článek a jako fakt pěkný čtení, jen o "špatnym" autě :)
Jsou dvě věci který mě trošku víc pobavili:
1. tráva, štěrk, sníh.... to fakt? tam se volej až takový pi...ny? :D
2. nesnášim upatlaný display, ale když je k Velaru i hadřík, tak to sem uplně klidnej :D (to ale samozřejmě neni jen u Velaru, když vidim iterier Tesly tak mám osejpky, a to se mi jinak vážně Tesla líbí)

Matěj Podhorský
13. listopadu 2017, 11:07
0

Jo, Terrain Response má několik režimů, upravujících reakci plynu, ESP, ABS, kontroly trakce, světlou výšku, případně (pokud auto má), tak uzávěrky diferenciálů atd. Tady tohle auto mělo dokonce Terrain Response auto, ten by měl sám poznat, po čem se vůz pohybuje. A vůbec nejlepší hračka je ATPC - automatic terrain progress control, takový tempomat do terénu. Nastavíš rychlost třeba 8km/h a auto se samo sune vpřed.

https://www.landrover.co.uk/explore-land-rover/one-life/technology/technology-guide-terrain-response.html

GanGreen
13. listopadu 2017, 11:12
0

To jsou neuvěřitelný věci, jsem normálně přesvědčenej, že s moderníma autama si nebudu rozumět a trochu se děsim svojí řidičké budoucnosti :/

Matěj Podhorský
13. listopadu 2017, 12:25
0

Je to snadný, jednoduchý a v podstatě uplně pro debily :) žádný stres.
Ostatně velkou část fungování těch systémů pokrývá i Land Rover Experience, o kterém budu psát v dalším článku. A hlavně tenhle Terrain Response fakt můžeš nechat na auto, a on si vybere sám. Jinak je i Velar může být autem, do kterého sedneš a jedeš, nemusíš využívat vůbec nic. Jen na tebe občas zapípá, ale neměl by se každý řidič důkladně seznámit se svým autem?

sumy
13. listopadu 2017, 12:30
0

Tak to jo. Když už příjde terén (tím nemyslím polňačku, nebo 30cm sněhu, ani 10cm bahna), tak to zaredukuju, zašpéruju a volnoběh mi podrží sám krásnou rychlost cca 4km/h do kopce z kopce. Když jde tlustý do tenkýho, tak i zadní špéru. ABS se samo vypne při prvním zatočení zašpérovanýho auta. Kontrola trakce? Zapadnu...? Clarksnovo Poweeeeer, bahno lítá a jedu dál. Nebo taky ne :-) V podmínkách s takto nepředvídatelnou adhezí tyhle systémy stejně dle mého názoru moc načarovat asi nedokážou. Upřímně si nedokážu představit, jak ovládám cokoliv na dotykáči mimo zpevněnou cestu. Tam jsem rád za "pořádný" ovladače, kterejch se můžu chytit. A to i ten čudl od klimy. Na druhou stranu, tyhle moderní vychytávky umožní jizdu v terénu i nezkušenému jezdci. Takový ten ne příliš populární fakt, že 90% řidičů ESP opravdu neomezuje, ale doopravdy pomáhá řešit řidičcské chyby. Moc by mě zajímalo srovnání čehokoliv moderního vs stará klasika.
Ale uznávám, auto pěkný a text také.

Matěj Podhorský
13. listopadu 2017, 12:34
0

Samozřejmě, pravý offroad ze železa a s železem mezi koly se bude chovat jinak, ale tohle je auto s elektronikou. Nemá špéry ani redukci, vlastně s tímhle do terénu nikdo nikdy nepojede. Jo, disco možná, tam bych se nebál, ta má zvládnout víc, než Defender. Zase já jsem nikdy s pořádným offroadem nikde nebyl, takže bych měl taky někdy vyzkoušet, o čem to je.

Matěj Podhorský
13. listopadu 2017, 12:35
0

Jinak teda moderní vs klasika by se nabízel právě ten Defender vs nová Discovery, a tam už třeba v sériovém stavu má Discovery snad všechny parametry včetně brodivosti lepší. Vydrží takové týrání dlouhodobě? Těžko říct, to musí někdo zkusit.

GanGreen
13. listopadu 2017, 12:42
0

" ale neměl by se každý řidič důkladně seznámit se svým autem? "
to by určitě měl, ale pokud byl pan řidič línej, učit se nastavit obyčejný video na nahravání, těžko se mu bude chtít umět ovládat všechny serepetičky v takovym autě :D

sumy
13. listopadu 2017, 13:41
0

To porovnání se nedělá dle hodnot v příručce. Vlastně ani těm hodnotám nelze přisuzovat žádný větší význam. Podle toho by byl samurai uplně marnej. A přitom zvládá neuvěřitelné věci. Defender a prosím nekamenujte mě. Je to legenda, je to "krásný" auto, ale bez úprav toho moc nedá a už vůbec né dlouho :-)

Pólin
13. listopadu 2017, 14:24
0

Toje zajímavé...já myslel, že doslova "Defender forever":). Máš nějakou vlastní zkušenost, nebo někdo známý? Na první pohled i při jízdě to na mě působilo, jako že je to sice solidní vrak, ale toho typu, že co se rozbít mohlo už se rozbilo a to co se nerozbilo bude už fungovat navěky...

sumy
13. listopadu 2017, 16:37
1

I LR milovníci a majitelé jsou si toho vědomi. To auto člověk musí milovat. Občasné dotazy novopečených majitelů Defa, kterak odstranit vůli v diferáku, že je snad na 1/4 otočky kola. A ostatní hned závidí, že má vůli jen tak malou :-) Upřímě, defa jsem neměl a ani nechci. I přes mé rozmlouvání si to před půl rokem kamarád pořídil a po první projíždce s trochou vody altík za 18tKč v loji (určitě půjde sehnat i laciněji-ale s delším čekáním) Na druhou stranu, nechá se to opravit snad i kamenem vedle cesty ležícím... Ale to neni jenom def, celkově LR některými detaily a odolností některých konstrukčních skupin lehce zaostává. Hnije to víc i něž kdejakej japonec. Vlastně jsi to hezky popsal, že to budí dojem, že se tam už nemá co po... Jenže chyba lávky, offy mají trochu více součástek než klasický břichoplaz ... :-) Hlavně, zatím jsem neviděl defa podat v terénu nějaký výkon, kde bych si řekl:" Kuwa, to je něco" Většinou zapadnul v první louži. Prostě auto na klidnou vyjíždku(ale né moc dlouhou, jak je to nepohodlný).
Nechci hanit, jak jsem psal, je to legenda, je to ikona, vlastně se mi i moc líbí(hlavně dvoukabina s korbou), ale ke spolehlivýmu autu tomu cosi chybí.
Naprostou pověstnou třešínkou na dortu je pak Santana, která zvenku vypadá jako def, ale pod kastlí, která má kovomorku už v základní výbavě se přidává směs všeho co španělák našel po skladech. Třeba čepy tam pásnou z Multikáry atd. Ale to je jiná kapitola.

Matěj Podhorský
13. listopadu 2017, 17:24
0

To je zajímavý pohled a děkuji za něj, obvykle člověk slyší jenom ódy. Známý servisuje nějaké Defendery v Norsku a teda to, co kolikrát vidím na jeho fb, z toho zůstává rozum stát

Pólin
13. listopadu 2017, 21:26
0

V jakem smyslu? Je to fakt takovy vrak a nebo to snese dokoncevice, nez by se zdalo?

Matěj Podhorský
14. listopadu 2017, 06:10
0

Spíš rozpadající se rámy, rozstřelené motory a tak (V8)... akorat oni očividně dost podceňují údržbu :)

sumy
14. listopadu 2017, 07:14
0

Že oni při údržbě podceňují každodenní čaj o páté :-)

Pólin
14. listopadu 2017, 08:54
0

no mě se to auto strašně líbí, ale od nějaké, i hypotetické koupě, mě odrazuje fakt, že vidím třeba i doslova pár let starého Defa a ten už je orezlý... nechápu, jak můžou dávat na ocelový rám hliníkovou kastli, to jsme se učili na střední v prváku, že to nepatří dohromady...:D

Matěj Podhorský
14. listopadu 2017, 09:28
0

Neboj, už konečně pochopili, že tudy cesta nevede a stáhli dinosaura z výroby. Třeba udělají něco moderního, funkčnějšího, co nebude působit jako traktor :)



reklama

Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Pontiac Bonneville  1963
Pontiac Bonneville

1963 rok výroby
303 koní výkon
6 400 ccm objem

BMW Řada 7 740i 1995
BMW Řada 7 740i

1995 rok výroby
286 koní výkon
4 000 ccm objem

Fiat 126 Maluch 1987
Fiat 126 Maluch

1987 rok výroby
4500 koní výkon
652 ccm objem

Dodge Ram 4.7 v8 2008
Dodge Ram 4.7 v8

2008 rok výroby
300 koní výkon
5 ccm objem

Mazda MX-5 Wankel (180 kW) - RARITA 2015
Mazda MX-5 Wankel (180 kW) - RARITA

2015 rok výroby
245 koní výkon
1 300 ccm objem