Porsche Boxster (1996-2012): Máme se bát astronomických nákladů na jeho provozování?

Tohle auto zachránilo Porsche. Stačí se podívat do statistik prodejů nových Porsche pro modelový rok 1996 a dál. My všichni, kteří máme auta rádi, bychom ho měli oslavovat, stavět na piedestal a pořídit si domů alespoň jednoho Boxstera ,angličáka’. A já žlutého Boxstera měl. Bohužel jen jako kovový model a přiznám se, tenhle žlutý Boxster byl spíš dárek k vánocům pro mojí malou ségru, aby v něm vozila Kena a Barbie. Já měl daleko radši své šedé Porsche 959 a vzduchem chlazenou 911 (964 RS) v barvě růžového prášku na hlavu. Pochopitelně bylo vše v měřítku 1:43.

S odstupem času jsem zjistil, že ten žlutý – nebo v mém případě červený – Boxster není vůbec autem pro Kena a Barbie. Je to auto pro řidiče. Je postavený přímo pro mě a já bych ho sám bez váhání koupil. Ale, už je to tu zase. Nejsem Jay Leno, musím stát nohama na zemi a uznávám, je poněkud výstřední chtít vlastnit dvě úplně identická auta, minimálně tedy od předního nárazníku po rám čelního skla. Se stejnými sedadly, podobnou přístrojovou deskou, klikami dveří a dalšími mnoha shodnými čudlíky a přepínači. Když jsem onehdá dovezl Boxstera domů, ptal jsem se slečny Krabové: „Tak co, líbí se ti?“ „Hmm, docela jo, je takový jako to naše, ale malý, hezký a roztomilejší.“ Otázku, „ A co kdybychom náhodou měli ještě Boxsteříka“ jsem se raději neodvážil vyslovit.

 A je ten Boxster opravdu tak moc shodný s vodou chlazenou, puristy zatracovanou 911(996)? Je totiž s devět set jedenáctkou opravdu stejný – zpředu. Jenže poodstoupíte trochu z boku a najednou vidíte, že jde o zcela jiné auto. Porsche si v ranných devadesátých letech došlo pro cennou radu do Toyoty. Najali několik jejich manažerů ve výslužbě a ti stuttgartským prozradili, co to znamená být štíhlý ve výrobě a jak sdílet komponenty. Jenže ti poněkud zapomněli, že se kadeřnický roadster staví trochu rozpočtově. Oni to celé udělali tak precizně, že pak abyste kvalitativní rozdíly mezi Boxsterem a o milion dražší 911 hledali lupou. A to je ta legrační věc. Majitelé modelu 911 zbytečně utrácejí víc za de-fakto horší auto s mizerným rozložením hmotností. Anebo ne? Pravda je totiž složitější.

Boxster jezdí opravdu tak, jak bych býval nečekal. Je to auto, kde se cítím především okamžitě doma. Myslím, že bych si na něj zvyknul hodně brzy i kdybych 911 doma neměl. Pozice za volantem je hodně podobná, možná maličko výš, než bych ideálně chtěl. Sedačky jsou velmi pohodlné, byť s horší oporou ramen. Rozložení pedálů je typické pro starší Porsche a po nastartování se ozve můj oblíbený soundtrack flat six. Auto se přece jen chová jinak. Předek sedí hodně jistě a já zřetelně cítím tu hmotnost auta soustředěnou těsně okolo sebe s motorem hned za sedadlem. Motor, sedačka a já jsme srdcem auta a ve středu otáčecí osy. Skrze volant dostávám dostatek informací. Motor s převodovkou mám přímo za sebou a díky tomu cítím kam a jak se bude auto stáčet. Jestli máte rádi rychlou, jistou a čistou stopu, bude vám tohle nastavení vyhovovat. A budete mít navždy v lásce auta s motorem uprostřed. Porsche auta s motorem uprostřed umí. 550 Spyder a kdysi vysmívané, dnes hodně vyhledávané „Volksporsche“ 914 budiž toho důkazem.

A jízda není jenom o podvozku. Je tu ještě motor a tuhé pedály rozložené tak, že lze zvládnout podřazení s velmi čistým meziplynem. Šestiválec vyštěkne, padne tam dvojka, citlivě si odbrzdíte a jakmile se zatáčka začne jen trochu otevírat jdete na plyn. Auto zatáčí, reaguje na citlivé pohyby pravou nohou a já si užívám, jak se zadní kola přesně zakusují do asfaltu. Odpružení pracuje a auto vyjíždí jen s malinkým náznakem přetáčivosti ze zatáčky vstříc nové rovině. Točím k sedmi tisícům otáček a jde tam trojka, znovu jdu na plyn a pak tlačím na závodně tuhý brzdový pedál. Blížím se k další zatáčce. Vrrrruummm, další meziplyn, dvojka a další zatáčka. Je to nádhera. Zásadní rozdíl mezi Boxsterem a stejně starou 911 je v tom, že přední náprava drží trošku víc. Možná je to jen pocit, ale vnímám, že nemám při nájezdu do zatáčky tak lehký předek jako v 911. Na druhou stranu, za tou vyváženou přesností ovládání Boxsteru se schovává trošičku té nudy. Ono stačí ještě zrychlit. Je potřeba lapat po otáčkách, soustředit se, nebýt líný a podřadit včas. Rychlosti jsou docela dlouhé. Má to svůj důvod. Úkol zněl jasně. Boxster s 2.7 l motorem a 220 koňmi, což je základní motorizace od roku 1999, se musí rozjet až na 250 km/h. Jednička se pak tím pádem používá jako regulérní rychlost na projetí úzkých vlásenek v kopcích. Na hodně členité úzké okresce si povětšinou vystačím s dvojkou a trojkou. Zpřevodování je o maličko delší než u modelu S, který má šestikvalt. Přece jen u Boxstera se základní motorizací hledáte víc kroutící moment. Točíte motor a čekáte na pět tisíc otáček od kterých Variocam nastaví ostřejší profil vačkových hřídelí a plochý šestiválec se rozezní v dokonalý automobilový koncert. Flat six je zkrátka moje hudba. Nebývalo to se mnou tak zlé. Už se od toho ale neumím odpoutat. Dokážu vnímat argumenty okolo jakýchsi nevzhledných plastů v těchto starších Porsche, jenže je to celé úplně zbytečné. Nastartuju, plochý šestiválec zaštěkne, usadí se v brumlavém volnoběhu a svět je vážně krásný jak z nějakého dovolenkového katalogu.

Servisní Rady (986, 987) 

Nic není zadarmo. Jeden náš čtenář měl minulý týden přesně směřovaný dotaz. Na co je potřeba si tedy dát pozor při nákupu Boxstera, pokud váš rozpočet čítá maximálně třičtvrtě milionu?

První věcí je si uvědomit, jaký model vlastně chceme. První Boxster (986) s 2.5 litrovým plochým šestiválcem M96 je paradoxně velmi spolehlivý. Pokud se budu vážně pohybovat s velmi napnutým rozpočtem, doporučím koupi přesně takového modelu z druhé poloviny 90. let. Na dobrý exemplář stačí mít kolem 300 tisíc korun. Důležitá je servisní historie a celkový stav. Udržovaný Boxster z prvních třech let výroby může řidiči nabídnout čirou radost z vlastnictví Porsche, na které by normálně finančně nedosáhl. Koncert plochého šestiválce lze poslouchat vážně už takto levně. První modelové ročníky používaly navíc dvouřadé ložisko středové hřídele rozvodů motoru a ani netrpí nijak zásadně na ovalitu válců, prasklý, či jinak zničený lokasilový povrch vložených válců v hliníkovém bloku motoru.

V roce 1999 přišel na trh motor řady M96 o objemu 2.7 litru, který nabízel o 15 koní více a potřebných extra 20 Nm točivého momentu. Současně se dal koupit model S se šestistupňovou převodovkou z Carrery a motorem o objemu 3.2 litru. Takový Boxster měl 250 koní a dnes je mezi první generací Boxstera velmi vyhledávaný. Zaplatíte za něj kolem 400 tisíc kč, pokud je k němu veškerá servisní historie a je stále velmi zachovalý. Jedno „esko“ měl donedávna můj kamarád. Jeho roční zkušenost z vlastnictví Boxsteru (986) S je v zásadě pozitivní. Motor byl naprosto v pořádku, měnil pouze spojkovou sadu, pár dílů běžného opotřebení a jen jednou neplánovaně navštívil dílnu, a to s problémem naprogramování druhého, ztraceného klíčku zapalování. Klíčky od Porsche neztrácejte, jelikož celá legrace vyšla přes 10 tisíc Kč. Zkrátka a dobře, rok provozování zachovalého kusu Boxstera S 3.2 vyšla všeho všudy majitele na několik desítek tisíc, ovšem utracených veskrze ve spotřebním materiálu.

V roce 2004 přišel na trh kompletně inovovaný Boxster (987). Stále využívá shodnou karosářskou platformu, má stejný rozvor náprav. Je pouze širší a malinko delší. Automobil naštěstí ztloustl pouze o 40kg, ale nabízel majitelům diametrálně modernější a vkusnější interiér. Změny kopírují výměnu generací v modelové řadě 911 a Boxster získal právě díky tomu daleko lepší interiér a uhlazenější tvary přední části karoserie. Motory jsou ovšem do roku 2006 více méně shodné s předchozí řadou i se svými problémy. V zásadě se jedná nejvíc o úniky olejů kolem gufera mezi motorem a převodovkou (RMS) a výjimečně se vyskytující zadřená, či olej propouštějící ložiska středové rozvodové hřídele (IMS). Největší trápení majitelům ovšem způsobují prasklé, zalomené vložky válců, případně poškrábaný lokasilový povrch válců, zejména na válcích 5 a 6. Jelikož jsou motory stejné konstrukce, více informací naleznete v mém malém seriálu o GO motoru Porsche 911 3.4 Carrera. Statisticky největší výskyt problémů a počet zničených motorů se nacházel na ranných modelech Boxsterů a Caymanů S 3.4. Jelikož šlo o design bloku motoru s nejtenčí stěnou vložených válců. Motory 3.2 jsou statisticky spolehlivější.

V modelovém roce 2006 již motor s označením M97 dostal inovované uložení středové hřídele (IMS) a přetrvávají tedy jen ony dost zásadní problémy s povrchem válců a občas s uložením ojnic. Vyjíměčně se na ranných motorech řady M97 povede vidět prasklá ojnice, či v lepším případě kompletně opotřebovaná ojniční ložiska. Z lehčích závad je třeba ještě zmínit vydřená plastová vodítka rozvodů systému Variocam. U obou typů motorů M96/M97 je stejně doporučená výměna a celková kontrola rozvodového mechanismu po zhruba 180.000km, případně po 10 letech. Ideálním momentem pro tuto práci je nutnost výměny spojkového obložení. Motor s převodovkou se musí stejně vyndat z auta a je na zvážení, zda si nepřiplatit za de-fakto celkové malé GO motoru a preventivně zkontrovat veškerá potenciálně slabá místa.

Boxster prošel poslední výraznou modernizací v roce 2009. Získal motory o objemu 2.9 a 3.4 s přímým vstřikováním paliva a pětistupňový automat Tiptronic nahradila dvojspojková převodovka s označením „PDK“. Servisní zkušenosti s těmito novými modely jsou většinou dobré a zatím drtivá většina takových vozů funguje spolehlivě. Čas ukáže, jsou zatím ještě relativně nové.

Výběr bazarového snílka:

S rozpočtem do tři čtvtě milionu zatím můžeme zapomenout na poslední 987 (2009-2012), ale raději vybírat co nejlepší kus vyrobený ideálně v roce 2007 nebo 2008. Motor 2.7 mohl být na přání vybaven i šestistupňovou manuální převodovkou a je radost ho vytáčet. Chybí mu přeci jen nějaké ty newtonmetry, které by více než 1300 kg těžký roadster rozhýbaly nekompromisně vpřed. Většina zájemců tak spíš touží po modelu S s motorem 3.4. Já bych si osobně vybral klidně model 2.7, pokud by byla adektvátní cena a automobil extra zachovalý. Nedávno byl na prodej kousek s generálkovaným motorem 2.7 z roku 2008 za cenu 670 tisíc kč i s roční zárukou. Tohle mi přišlo jako výtečný kup, jelikož se do rozpočtu vejdete a člověk ví, že na dlouhou dobu nebudete muset počítat s žádným velkým výdajem. Co se naopak moc nevyplatí, je hledat byť i lehce bouraný kus za zdánlivě výhodnou cenu. Díly karoserie jsou opravdu drahé a pak se ,šikovně ťuklý’ Boxster může prodražit následnou opravou o desetitisíce oproti původnímu odhadu. Bohužel, díky cenám originálních náhradních karosářských dílů a absenci druhovýroby je citelně drahé Boxstera havarijně pojistit. Zatímco zánovní Mazdu MX5 pojistíte běžně do 15.000 kč ročně, u Boxstera vám kvotace pojišťovny mnohdy vyrazí dech.

Závěrem pak stačí říci, že Boxster nabízí jednosměrnou jízdenku do fascinujícího světa automobilů Porsche a jeho provozování není zas až takovou katastrofou, jak se může zdát z některých přiložených fotografií. Je dobré vědět, že je nutné mít něco našetřeno ve ,štrůzoku’, jak se lidově říká. Ale mnoho desítek tisíc Boxsterů naopak při nezanedbané údržbě najedou stovky tisíc kilometrů s původními motory a bez poruch. A co je ještě zajímavější, hodnoty modelů 986 a 987 již nijak výrazně neklesají. Jestli zvažujete roadster na léto a slovo Miata vám už moc nevoní, jděte do toho. Vřele doporučuji!

Ceny nejbějžnějších oprav u specialisty: ( 986/987)

Uvedu jen odhad cen pro představu. Vše se může lišit, nějaký nástřel jsem již uváděl nedávno v posledním článku o Opravě mého Porsche. Zde jen velmi obecně, co stojí nejběžnější mechanické opravy a spotřební díly: Výměna Spojky + Setrvačníku: 40.000kč, IMS ložisko (díl bez práce): 15.000kč, Podvozek (kompletní GO) Ramena zadní a přední, tlumiče pérování, silentbloky: 60.000kč, Brzdy: sada kotouče a destičky na celé auto: 20.000kč, sada pneumatik: 15.000-20.000kč

GO motoru (M96 / M97)

Demontáž motoru, kontrola bloku motoru, tlaková zkouška hlav válců, odfrézování povrchu válců, vložení ocelových vložek válců, kontrola klikové hřídele, vyvážení, kontrola vačkových hřídelí, rozvodové řetězy a napínáky, kontrola řetízků systému Variocam, hydraulická nadzdvihátka, ojniční a hlavní ložiska (výměna), veškerá těsnění, chladič oleje atd… 150-250 tis kč (individuální dle nálezu) Velmi drahé bývají vačkové hřídele, kliková hřídel se dokonce samostatně ani nedá, či nevyplatí kupovat a polomotor z továrny vyjde na šílených 11 tisíc Euro. Proto je dobré vědět, že nezničený, jen nadměrně opotřebený motor lze opravit náhradními technologiemi a vložit ocelové, případně nikasilové vložky válců.