Opel Calibra 2.0 Turbo 4x4: Stroj času | Za volantem

Tachometr ukazuje cosi pod 140, neobtěžuje mne hluk ani aerodynamický svist a mám pocit naprosté samozřejmosti. Motor si na šestku brumlá nějaké 3000 otáček a nevychází z klidu, aby v případě potřeby lehce popohnal štíhlé kupé vstříc horizontu. Nepotřebuje k tomu žádné podřazování, otáčky či jiné rituály k vyvolávání výkonu, prostě se šlápne a jede. V levém pruhu dálnice se cítí jako doma a posádka si užívá nenuceného komfortu v sedadlech oděných do béžové kůže. Tyhle dojmy zní nejspíš docela všedně a tuctově, jenže já je nasávám v autě z roku 1995. Poprvé představeném na podzim 1989. Uff…

Je nezbytně nutné začít článek o Calibře právě tímto popisem obyčejného přesunu, protože právě tato zdánlivě běžná a nezajímavá situace říká o aerodynamickém kupé od Opelu strašně moc. Víte, zážitky z ježdění ve starých autech jsou z velké části právě o oné historické propasti. Z moderního, utlumeného a uživatelsky komfortního vozidla přesednete do úplně jiného zvířete. Jakési změti živých, neutlumených a většinou i mechaničtěji působících součástek, které jsou oproti dnešním autům o kus méně sofistikované a dokonalé, což ve výsledku vyústí v klasické petrolheadské závěry o neopakovatelném charakteru a duši starých aut. Je to takřka obecná premisa, a pokud usedáte za volant (plácnu) auta vyrobeného před rokem 2000, dá se konstatovat, že zážitek z jeho řízení bude jiný. Intenzivnější, více propojující, hlučnější, syrovější…

Ale pak do toho vstoupí nějaký Opel Calibra a všechny premisy pošle pryč. Když do něj usednete, dostaví se sice známý pocit libé jednoduchosti, kdy ovládání všech důležitých věcí obstará několik páček a ovladačů a nemusíte zkoumat zapeklitosti multimediálních systémů a vypínat zástupy různých asistentů a ‘pomocníků’, ale tím závan starých časů končí. Již po pár metrech za volantem budete mít pocit, že Calibru vyrobili v nějaké tajné sekci russelsheimské továrny někdy na konci první dekády nového milénia a poslali ji v časové kapsli do Frankfurtu 1989, aby tam mohly publiku hromadně spadnout sanice. Ale nepředbíhejme.

Design Calibry je i po 28 letech úchvatný. Pánové Wayne Cherry a Erhard Schnell, kteří jsou za tvary cestovního kupé zodpovědní, zřejmě svedli všechny tehdejší múzy estetiky a nonšalance. Design Calibry je jednoduchý a zároveň rafinovaný, seriozní a přitom velmi neformální, elegantní a přesto agresivní. Ponton definuje slovo klín – jako by někdo okopíroval tvar pazourku lovce mamutů. Štíhlost z auta jen čiší. Tvar střechy je pak kouskem magie – podařilo se ji vymodelovat tak, že se dovnitř dostanou čtyři lidé s hlavami i všemi údy a přesto nepůsobí nepatřičně nabobtnalým dojmem, který by subtilní ponton degradoval. Jsem si docela jistý, že ještě teď se pár pánů v letech občas v noci probudí ze sna a před očima vidí zamračený pohled úzkých předních projektorových světlometů, které vídali za výlohami rodících se porevolučních showroomů, leč za vysoké stovky tisíc až miliony byly pro ně zcela nedostupné. To nyní už je situace jiná. Všeobecná sláva pominula. Calibry klesly na dno. Málokdo si vzpomene, že právě Calibra držela dlouhých deset let pozici vozidla s nejnižším aerodynamickým odporem, kdy v základní verzi dosahovala součinitele Cx – 0,26. Místo milionu stačí mít v kapse dvacet tisíc, aby člověk dosáhl na nejušmudlanější kus nevalné kvality. Ty šťastnější (zachovalejší) exempláře však už započaly v cenovém žebříčku výrazněji stoupat. Calibra je příliš významná a kultovní, než aby upadla v zapomnění.

Svírám v dlani drobný klíč poplatný době vzniku, ale krásné tyrkysové kupé mne nutí se napřed zastavit a před usednutím za volant pořádně prozkoumat všechny ty linky, které už dávno vymizely ze silnic. Výrazná modrozeleň Calibře neskutečně sluší. Mezi vším tím černobílým plevelem okolo září jako tyrkysový drahokam. Kombinace s interiérem v béžové se dotýká dokonalosti. Takhle to vypadá, když má někdo vkus! Což platí i o současném majiteli Radimovi, který je puntičkář jak z učebnice a o vzezření své Calibry velmi dbá. Sám sice o puntičkářství nechce nic slyšet, ale kdybyste slyšeli jeho příběhy o shánění originálních označení modelu a motorizace, které na jeho autě chyběly, dali byste mi za pravdu. V podbězích se místo originálních ráfků nacházejí disky OZ Futura, které celý dojem podtrhují. Tohle jsou ty nejlepší devadesátky. Když jsem měl 15, byla pro mě Calibra evidentní sporťák. Placatá kupé přece musí být sporťák… a pak ty přední obdélníky mračící se z pod kapoty, ty nemohou patřit ničemu jinému, než rychlému a nekompromisnímu sporťáku. Ale Calibra je samozřejmě cestovní kupé, jež si na žádného překotného kvaltovače nehraje. V Opelu pouze na platformu o rok dříve představené Vectry A postavili poněkud přitažlivěji tvarovanou várku plechů. A bylo… Ostatně, bylo by nepatřičné, kdyby manažerské kupé vykazovalo nějaké překotně hyperaktivní či cholerické sklony. Calibra tedy vše důležité podědila. Má nezávislé zavěšení všech kol – vpředu staré známé McPhersony a vzadu šikmá ramena, prakticky totožný interiér, ale taky třeba ne zrovna ideálně dimenzované brzdy. Tenhle kousek už je vydání po faceliftu, kdy se výroba z Russelsheimu přesunula do finského Uusikaupunki, což mělo mimo jiné i příjemný efekt v podobě pozinkované karoserie.

Interiér je prostorný a vzdušný. Všechno působí solidně a je po ruce. Možná to je jen subjektivní dojem, ale mám pocit, že kvalita i provedení materiálu má mnohem vyšší úroveň, než jakou nám Opel servíroval v novém miléniu. Bezpečnostní pás vám pomůže zapnout elegantní podavač. Klip zacvaknul. Sedím příjemně nízko, jen volant bych snesl trochu níže, bohužel nastavit nelze. Je čas probudit to zvíře vpředu. Tohle není obyčejná Calibra. Tenhle nepatří k té většině kusů s atmosférickým dvoulitrem pod kapotou, kterých se prodalo téměř čtvrt milionu. Na víku kufru stojí “CalibraTurbo”, na baltníku “4x4” a pod kapotou se tedy skrývá jednotka C20LET - to nejvýkonnější, co se kdy nad přední nápravu Calibry dostalo a prodalo se v počtu pár tisíc kusů. 204 koní putovalo výhradně na všechna čtyři kola prostřednictvím mezinápravové viskózní spojky. Úskočném to systému, který ve většině aut přestal po čase fungovat. “Problémy prý může dělat už drobný rozdíl v obvodu pneumatik přední a zadní nápravy, například kvůli ojetí nebo podhuštění. Systém pak stále zabírá a pomalu se ničí.” dodává k tomu Radim. Otáčím klíčkem v zapalování. Motor se po nastartování neprojevuje nijak extraordinérně, za to levý pedál je slušný ťuhýk. Na převodovce je znát, že už má nějaké roky za sebou, ale řadit lze přesto lehce.

Prvních pár kilometrů vede přes město. Calibra nijak neprotestuje, nechá se lechtat někde u dvou tisíc a funguje jako obyčejné auto. Nebýt tužší spojky a lehce větších ovládacích sil potřebných k řízení, vlastně by působila jako moderní auto. Jen otáčející se hlavy sem tam připomenou, že sedíte v exotovi. Ale kvůli těmhle dojmům článek asi nečtete. Mezi Kopřivnicí a Frenštátem pod Radhoštěm je široká silnice s několika rychlými zatáčkami, plyn jde poprvé na podlahu. Dvoulitrový čtyřválec se dvěma vačkami a čtyřmi ventily na válec sice vzniknul na počátku devadesátých let, ale stejně jako celé auto, také on má velmi moderní projev. Tohle není oldskůlový turbomotor, který vespod dělá umírající laň a pak vás najednou propleská brutálním nástupem výkonu. Jeho hlavním znakem je hladkost a lineární projev. Je to skvělý parťák pro cestování. Šnek na výfukovém potrubí netrpí známými manýry starých turbomotorů, když po něm něco chcete, prostě foukne – turboefekt není nijak výrazný. Na stovku prý Calibru dokáže zrychlit za 6,8 sekundy a já nemám důvod tomu nevěřit. Když na to šlápnu, začne se to hýbat a kabinu naplní svist emisemi nesvázaného turbomotoru. 

Calibra nemá pověst žádného okreskového dominátora a také majitel mě brzdí v nadšení, že poskládat tuhle čtyřkolku do zatáčky chce trochu přemlouvání. Jenže rychlý úsek u Frýdlantu Opelu docela svědčí. Ne že by snad Calibra hltala apexy s mrštností lasičky, ale nepociťuji ani neodbytné pocity těžkopádnosti či nedotáčivosti. Jen příjemně tuhý odpor v řízení a vyváženou reakci posilovače, když se přední kola zatíží. Na to mají jistě vliv i širší použitá kola a lehce snížený podvozek. Svižný okreskový přesun jde Calibře k pleti, vynikne při něm směrová stabilita a motor, který při akceleraci nemusí tahat poslední koně někde z paty, ale zlehka si foukne a je doakcelerováno.

Jenže to pravé kouzlo se projevuje až když najedem na čtyřproudovou rychlostní silnici. Nuda? Jak se to vezme. Upřímně řečeno se mi tenhle krásně zachovalý exemplář vůbec nechtělo hnát do nějakých krvelačných situací mezi krajnicemi a zjišťovat, kolik je pravdy na pověrách o kousavosti podvozku, když viskospojka přenese moment na zadní nápravu. To ani není jeho původní určení. Na rychlostce se totiž časová kapsle spustí naplno a jak už jsem naznačil v úvodu, můžete jen hluboce smeknout před tehdejšími konstruktéry, že mainstreamovému kupé dokázali nadělit tolik cestovatelského talentu a pokrokové kvality jízdy. Jen ty brzdy při sjezdu na přivaděč dostávají nevalné pověsti a v duchu jsem rád, že jsem nedělal machry a nezkoušel posouvat brzdný bod na odvážnější úroveň. Při rychlých přesunech ale Calibra vysoce převyšuje všechna konkurenční dobová auta, která jsem měl tu čest okusit. Ať už hlukem nebo přirozenou samozřejmostí cestování. Díky skvělé aerodynamice také dosahovala vysokých rychlostí. I základní osmiventilový dvoulitr o výkonu 115 koní šlo prý rozohnit někde k 220 km/h. Calibra Turbo má v technických údajích v kolonce maximální rychlost cifru 245 km/h. Radímovi se podařilo dosáhnout na tachometrových 260, přičemž auto ještě jevilo snahu zrychlovat. 

Jak jste určitě pochopili, Opel calibra není zážitkové auto v pravém slova smyslu. Nevyrve vám duši z těla, nespotíte se z ní strachem, ani nebudete mít poruchy spánku při vzpomínkách na její řízení. Naopak se vám bude spát velmi klidně a konejšivě, což znamená jediné – že se Opelu na konci osmdesátých let povedlo jistý úkol splnit na výtečnou. Calibra je zejména o vizionářství a pokroku. Její působivost se naplno odhaluje až nyní, kdy téměř třicetiletý vůz dokáže v úrovni cestování sekundovat nejnovějším autům. A jeho design vypadá stále skvěle. Avšak nikoli proto, že je jiný, poplatný své době a rozdílnému pojetí designu, jak tomu u podobně starých aut bývá. On je prostě skvělý obecně, čiší z něj nadčasovost a ani ta ohromně dlouhá doba mu nevzala prakticky nic z původního švihu. Takže se vůbec nedivím, že si Radim hodlá svou Calibru nechat ještě hodně dlouho.

Okénko majitele

Calibra byl můj klukovský sen. Už když jsem viděl první plakát, věděl jsem, že ji jednou musím mít. Nakonec jsem koupil základní osmiventilovou variantu. Byla z Itálie, v krásném stavu a bez koroze, ale protože jsem se tehdy ještě hledal a nevěděl pořádně, jaké auto chci, po asi třech měsících jsem ji prodal. Současné Turbo se ke mě dostalo vlastně náhodně. Koupil si jej bratr, Calibra byla původem opět z Itálie a v ČR ji měl od roku 2007 jediný majitel, který s ní prakticky nejezdil. To se projevilo na technice. Mnoho věcí se muselo rozhýbat, turbo se zakašlávalo, sem tam prolínal olej, ale vše se dalo do pořádku. Po dvou letech se brácha rozhodl, že Calibru prodá, ale to jsem nemohl dopustit, takže skončila u mě. A co mě na Calibře tak bere? Ten design! Až do příchodu Audi A2 se jednalo o auto s nejmenším aerodynamickým odporem. Od Opelu tehdy nikdo takové auto nečekal. Do zatáček moc není, ale to mi nevadí. Nejvíc se mi líbí komfort a kvalita jízdy. Mám sice novou Škodovku, ale na cestu do Chorvatska bych si vzal raději Calibru. Do budoucna chci řešit spíše jen detaily, dopřávat autu pravidelný servis a užívat si ho.

Technické údaje

Motor: přeplňovaný benzínový čtyřválec 1998 cm3
Výkon: 204 koní (150 kW) v 5 600 ot./min
Točivý moment: 280 Nm v 2 400 ot./min
Převodovka: manuální šestistupňová
Pohotovostní hmotnost: 1 380 kg 
Maximální rychlost: 245 km/h
0-100 km/h: 6,8 s 
Kombinovaná spotřeba (udávaná): 8,9 l/100 km
 

Za fotky děkuejme:
https://facebook.com/ondrejbecanphoto/