načítám data...

Není diferenciál jako diferenciál aneb proč mi to nehrabe oběma?

Diferenciál vyjadřuje závislost změny hodnoty funkce na malé změně jejího argumentu. Co to ale má společného s auty?

zobrazit celou galeriiAutíčkářova garáž: Není diferenciál jako diferenciál aneb proč mi to nehrabe oběma?

Diferenciál najdeme alespoň jeden v každém moderním autě (Pokud to teda zrovna není elektromobil, tam máme spíš elektroniku). A kdo tvrdí, že ne, ten má auto rozebrané, nebo je to prodejce Škodovky v Brně (což je ale úplně jinačí veselá historka). Dnes se podíváme na to, s jakými základními typy diferenciálů se můžeme potkat a jak ta magie vlastně funguje. Věděli jste, že první diferenciál, z jehož konstrukce vychází většina automobilových diferenciálů se objevil dříve než samotné automobily? Ano, v roce 1827 si jej patentoval francouzský hodinář Ónesiphore Pecqueur, který jej použil v pohonu parního vozu. To by byl kousek historie. Teď bychom mohli začít s tím, k čemu to v tom autě vlastně máme. Pro zjednodušení si budeme představovat, že máme auto s pohonem jedné nápravy (a vzhledem k poznámkám zadní nápravy) a věci jako mezinápravové diferenciály si necháme na později.

Obecně můžeme říct, že diferenciál má za úkol rozložit přenášený kroutící moment na dvě výstupní hřídele. Těmi jsou poloosy automobilu. Umožňuje také různou rychlost otáčení kol na jedné nápravě, což se hodí v zatáčkách, kdy vnitřní a vnější kola ujedou odlišnou vzdálenost a mají tedy jinou obvodovou rychlost. Pokud ovšem nejste drifteři, pak můžete radostně zascrollovat dolů k nadpisu ‚Svárosvor‘. Ostatní ale určitě zajímají i další druhy diferenciálů. Buď jsou otevřené, samosvorné nebo mají uzávěrku. A pak tu také máme takzvané ‚Elektronické‘ diferenciály.

Otevřený diferenciál

zdroj: commons.wikimedia.org

Otevřený diferenciál je talířovým kolem, které je poháněno vstupní hřídelí, tedy výstupem z převodovky. Na talířovém kole je klec, ve které jsou dvě volně otočná kuželová kola, nazývaná satelitní. Ty slouží k rozdělení kroutícího momentu na výstupní hřídele s ozubenými koly. V případě, že se obě zadní kola točí stejně, jsou satelity v klidu. V zatáčce, kdy se výstupní hřídele točí jinačí rychlostí pak dochází k pohybu satelitů, které různé výstupní otáčky kompenzují.

Otevřený diferenciál je spravedlivý a na každé kolo vždy posílá přesně polovinu dodaného kroutícího momentu a nikdy více. Což je super, pokud máte rádi svět v rovnováze, ale v případě, kdy dojde k prokluzu jednoho kola, se to celé pokazí. Prokluzující kolo potřebuje mnohem méně kroutícího momentu, a tak se sníží dodaný kroutící moment i na druhé kolo, které pak nemusí mít dost síly na to, aby se vůbec pohnulo. Krásně to ilustruje tato animace.

Diferenciál s uzávěrkou

zdroj: http://www.diopan.cz/

Lidé s offroady si teď určitě myslí něco o tom, že je to jako bych nosil dříví do lesa, tak vám to povím jen krátce. Při použití uzávěrky diferenciálu se zablokují satelity diferenciálu. Tím se vlastně potlačí základní funkce diferenciálu. Obě kola se protáčí stejnou rychlostí. Uzávěrky máme převážně elektronické, kdy podle typu vozidla umí i detekovat jízdní režim, staromilci mohou mít uzávěrky i mechanické.

Samosvorný diferenciál

Samosvorné diferenciály tento nedostatek řeší. Na rozdíl od otevřeného diferenciálu je v nich mechanismus, který klade odpor moc velkému rozdílu rychlostí výstupních hřídelí. Omezují tedy prokluz kol, odtud i jejich další označení. Diferenciál s omezeným prokluzem. Je tu několik konstrukčních řešení, jejichž název je od nich odvozen.

Lamelový diferenciál

zdroj: commons.wikimedia.org

Klec v diferenciálu je trochu jiná, než v otevřeném diferenciálu. Jsou zde navíc umístěny přítlačné kotouče, mezi nimi je křížový hřídel, satelity kuželového převodu i samotná centrální kola pohánějící hnací hřídele. Za každým přítlačným kotoučem je umístěno několik třecích lamel, které jsou střídavě uchyceny ke kleci diferenciálu a k centrálnímu kolu. Ve chvíli, kdy na diferenciál začne působit síla motoru, začne se celé tělo diferenciálu otáček a vlivem působících sil jsou přítlačné kotouče tlačeny od sebe a tím tlačí na třecí lamely, které se postupně uzamykají. Uzamknuté lamely pak rovnoměrně přenáší sílu na obě kola při akceleraci a omezují prokluz při průjezdu zatáčkou.

Tyto diferenciály ještě rozdělujeme na jednocestné, částečně dvoucestné a dvoucestné (1-way, 1.5-way, 2-way). Tím se označuje konstrukce drážek přítlačných kotoučů. Zjednodušeně řečeno, dvoucestný diferenciál zamyká kola při akceleraci i deceleraci. Jednocestný zamyká kola pouze při akceleraci. A částečně dvoucestný pak zamyká kola při akceleraci i deceleraci, ale míra uzamčení při deceleraci je menší. Což poskytuje lepší stabilitu při brždění.

Šnekový diferenciál

zdroj: http://www.diopan.cz/

Pokud jezdíte v autech s označením Quattro nebo v roadsteru Malibu Stacy, pak jste o něm už určitě slyšeli pod názvem Torsen. To je akronym pro Torque Sensing. Tento diferenciál funguje tak, že velikost jeho svornosti je tak velká, jak velký kroutící moment do něj přinášíme. Konstrukčně je odlišný, namísto planetových kol jsou zde šneky, satelity pak tvoří tři dvojice šnekových kol.  Při přímé jízdě bez prokluzu kol se otáčí celý diferenciál, při zhoršení adheze jednoho kola nedojde k prokluzu, ale zvětší se podíl hnacího momentu na kolo s lepší adhezí. Svornost tohoto diferenciálu závisí na geometrii ozubení šneku. V praxi jej potkáte nejenom jako Torsen u Audi a Mazdy, ale u mnoha dalších výrobců pod různými označeními. Nejčastěji se v Evropě můžete setkat s diferenciály Quaife. Třeba u Fordu.

Diferenciál s viskózní spojkou

zdroj: http://www.diopan.cz/

Tento typ diferenciálu vyměnil domeček plný ozubených koleček za skříň plnou silikonové kapaliny a lamel. Lamely jsou střídavě připojeny k jedné z hnacích hřídelí. Dokud se kola točí stejnou rychlostí, otáčí se celá skříň, nazývaná viskózní spojka, jako celek. Při prokluzu se pak začínají točit samotné lamely, ohřívají kapalinu uvnitř, která se roztáhne a tím přitlačí lamely k sobě a uzamče je. Oproti lamelovým a šnekovým diferenciálům jsou viskózní diferenciály méně efektivní, při určitém nájezdu nebo přehřátí kapaliny diferenciál přestane fungovat a stane se z něj obyčejný otevřený diferenciál.

‚Elektronický‘ diferenciál

Protože ozubená kolečka stojí peníze, ale za to elektronika je levná, najdeme často u nových aut věc, které se říká EDS nebo nějak jinak marketingově. Ale pokud byste za tím hledali nějakou skvělou novou věc, hledáte špatně. Automobil s takovým systémem je obvykle osazen otevřeným diferenciálem a při prokluzu přibrzdí prokluzující kolo tak, aby vyrovnal odpor obou kol. Díky tomu může kolo s vyšší adhezí přenést větší kroutící moment. Ano, v mnoha ohledech to je chytré a jedinou nevýhodou může být snad jen to, že vás to bokem napřed nesveze a je tady trochu vyšší spotřeba brzd.

Svárosvor

zdroj: commons.wikimedia.org

Speciální diferenciál pouze pro vyvolené často začíná tím, že někdo nemá peníze na samosvor, ale za to má po ruce někoho se svářečkou. Do otevřeného diferenciálu se přivaří kousek kovové destičky tak, aby se zablokovaly satelity a tím se z opět vyřadí z funkce základní věc, kterou po diferenciálu chceme. Tedy aby se mohla hnaná kola otáčet jinými rychlostmi. Je to skoro jako uzávěrka diferenciálu, jen trvalá a nevratná. Ale je fakt, že s tím ty zadokolky jdou hezky bokem. Jen to parkování pak není úplně ono.

A to by bylo pro dnešek vše. Máte nějaké vlastní poznatky? Neváhejte se podělit, za opravu či doplnění budu jen rád. A nebo kdybyste měli gify, ty jsou nejlepší.

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Jo
José Jiménez
28. září 2020, 19:17
7

Zajímala by mě ta historka z Brna :-D

reagovat
František Čáslavský
29. září 2020, 09:06
3

Hele, bylo nebylo, kupovali jsme s tatínkem Fábii a prodejce blekotal, jak to nemá diferenciál, ale jen to přibržďuje kola :-) Na otázku, jestli si je absencí diferenciálu jistej, odpovídal, že fakt, že je tam ta elektronika.
https://www.autickar.cz/clanek/jak-jsem-se-stal-family-fleet-manazerem-aneb-o-nakupovani-aut-rodinnym-prislusnikum/

Jo
José Jiménez
29. září 2020, 10:48
2

To bude speciální edice jenom pro Brno ,tam totiž takové zbytečně vymyšlenosti nejsou potřeba.

PepaSFI
28. září 2020, 19:42
5

Máš tam pár nepřesností. To co popisuješ jako elektronický dif je elektronická uzávěra. Elekronický dif má jen pevný rozdělovací převod a na poloosy se z něj síla rozděluje elektroniky řízenými spojkami.
Viskospojka netlakuje olej tepelnou roztažností ale využívá zvláštní vlastnost té silikonové náplně. Ono to má naruby viskozitu, teplem to tuhne, takže to lamely spojky "slepí". Mám to v Pandisku na pohon zadní nápravy, používal to třeba starý Golf nebo Swift a některé Freelandery. To už je trošku větší auto a tak to dostávalo zabrat. Ale prý se to spíš zadřelo, zůstalo to spojené. Jako samosvor to používaly některé Lancie.

Všecky auta nemají dif. U spousty veteránů je tam prostě pevné spojení obou kol. Ono to moc nevadilo, úzká auta na úzkých gumách, na prašných cestách, ono si to prostě podle potřeby proklouzlo. Těch systémů je spousta, kolíčkový dif, taky byl i takový který využíval zvláštního tvaru ozubení kdy se měnil převod podle toho jestli se kolo předbíhalo nebo opožďovalo.
A ještě taková zajímavost, u vlaku se dif nahrazuje tvarem kol. Jsou kuželová a tím jak se vůz v zatáčce tlačí ven, vnější kolo se odvaluje po větším průměru.

reagovat
František Čáslavský
29. září 2020, 08:50
0

Ad elektronika. To, o čem mluvíš jsem všude teda viděl jako systém vektorování, nebo teď jsem našel krásný popis jako 'Elektromechanicky ovládaný diferenciál', v článku chybí, tak doplním.
Ad viska, jo, máš pravdu, když si to čtu po sobě, je to kravina. VLSD jinak potkáš často v Nissanech, případně i do MX-5 se to dávalo a ty po umření prostě přestanou spojovat a jen prokluzují.

S veteránama dík, nad tím, jak to můžou mít některé fakt staré věci, mě skoro nenapadlo přemýšlet.

Sedrik
29. září 2020, 10:23
0

K tomu e-diffu posílám fajn video, které jsem našel, když jsem vybíral auto :)

;ab_channel=DrivelineMaster



PepaSFI
28. září 2020, 19:55
9

tady je krásně po lopatě vysvětlený diferenciál

reagovat
MB
MBMB
29. září 2020, 00:38
0

Ano, dodnes asi neexistuje lepší video. :D

sumy
29. září 2020, 12:36
0

Přesně tak. Na tom jsem to vysvětlil i manželce, když si dělala C a C+E :-)

Ho
HonzaZC
28. září 2020, 21:11
8

1) Chybí tam i jenom zmínka o planetovym diferenciálu s čelníma soukolíma. Použit např. v systémech pohonu Subaru VTD nebo DCCD.

2) Co to je mechanická a elektronická uzávěrka? V tom je tam nějakej zmatek. Bylo tím myšleno jako mechanicky (pákou) nebo elektronicky (tlačítkem, automaticky) řaditelná mechanická uzávěrka. A nějak jsou do toho zapletený uzávěrky "virtuální", který celej problém řeší pomoci ABS/ESP, tedy pomocí možnosti brzdit nezávisle na sobě jednotlivý kola?

3) Ad lamely: "Uzamknuté lamely pak rovnoměrně přenáší sílu na obě kola při akceleraci a omezují prokluz při průjezdu zatáčkou." To je trochu bullshit, že jo. Tak když jsme si řekli, že právě otevřenej diferenciál je to zařízení, který zajišťuje nebo z principu funkce poskytuje pevně daný rozdělení přenosu momentu (nemusí to bejt ani 50:50, může to bejt klidně asymetrický), tak jak by tady najednou diff s lamelovym samosvorem měl poskytovat to samý ve chvíli, kdy je to v podstatě obtěžující vlastnost? Právě pomocí těch lamel, ten jinak otevřenej diferenciál přenáší sílu na kola NEROVNOMĚRNĚ. Kdyby to bylo rovnoměrně, tak jsme tam, kde jsme byly. Pokud mám jedno kolo někde v pangejtu, tak potřebuju dostat na to kolo na silnici víc momentu, než který to kolo v pangejtu dokaže "spotřebovat" svým odporem (ono když to vezmeme do důsledků, tak kroutící moment je trochu jako elektrickej proud - vzniká až na základě "poptávky" - dokud není odpor, tak není moment, stejně jako u tý elektřiny). Proto musím mít něco, co to rozdělí nerovnoměrně.

4) Ad visko: Je potřeba rozlišovat diferenciál s viskózní spojkou a pouze viskózní spojku, což je teda podle mě na obrázku.

Samotná viskózní spojka se teda rozhodně nedá považovat za typ diferenciálu. Je to prostě spojka, která dokáže přenýst nějakou definovanou velikost momentu a pak začne prokluzovat. Principielně nefunguje na tom, že by to "medium" nabylo na objedmu a tím se to mechanicky spojilo - to je až extrémní stav, kdy se to zahřeje tak a opravdu se lamely navzájem mechanicky dotknou. Říká se tomu "hump effect". Běžně ale ta spojka funguje na principu, světe div se, když se jí říká "viskozní", ano na principu viskozity. Viskozita je něco, čemu se v běžnym životě říká hustota, kdo by nevěděl. (Hustota je z fyzikálního hlediska něco úplně jinýho - poměr hmotnosti a objemu.) Ve většinou hermeticky uzavřenym pouzdru viskózní spojky je tedy speciální olej, kterej má vysokou viskozitu. Olej je samozřejmě i mezi lamelama a právě tam plní svojí práci - lamely jsou jako slepený (zkuste si dát mezi dva plechy třeba med a pak s nimi o sebe třít - jde to, ale blbě) a to právě vytváří onen potřebný odpor, pokud se liší rychlost otáčení vstupu a výstupu. Tedy taková spojka umožňuje prokluz, ale generuje u toho patřičnej odpor. Používá se u spousty aut jako pohon druhý nápravy - tedy jedna je napevno a druhá přes takovouto spojku. Auto pak dokáže normálně zatáčet, obě nápravy se mohou točit odlišnou rychlostí, ale zároveň je takto připojená náprava schopna i zabrat, pokud se otáčky liší víc než při běžný jízdě.

A pak je tady další varianta a to otevřenej diff, kterej je vybavenej takovou spojkou, která je většinou umístěná koaxiálně na jednom výstupu a propojuje právě onen výstup s klecí diffu. A pak se právě jedná o diferenciál s viskózní spojkou. V tomto případě ale spojka neslouží pro přenos komplet momentu na připojenou nápravu, ale moment přenáší jenom v případě, kdy se rozdíl otáček kol na nápravě nebo náprav (v případě mezinápravovýho diffu) liší. Takže dokud jsou otáčky stejný nebo se liší jenom zanedbatelně (tedy např. auto jede běžnou jízdou po asfaltu do zatáčky), tak moment, který tato spojka vytváří je téměř zanedbatelnej a moment se distribuuje tak, jak je to daný mechanickejma vlastnostma samotnýho diffu. Takže třeba 50:50. Nebo u zmíněnýho VTD u Subaru se přenáší na zadek 55 a na předek 45 % (od cca 1998, dřív to bylo u SVX jinak). A jakmile někde začne něco klouzat, tak je rozdíl otáček větší a odpor vzniklej ve viskospojce toto rozdělení změní.

Příklad: Na zadním diffu je viskospojka a je schopná přenýst max. 40 Nm, jedno kolo začne hrabat tak rychle, že ve spojce vznikne odpor a přenáší maximální moment, co zvládne - kolo který se točí rychleji pak přes tuto spojku v podstatě přenáší moment na kolo, který se točí pomaleji, v tuto chvíli jde na kolo s adhezí o 40 Nm víc, než na to, co prokluzuje. Třeba.

Pokud by tam spojka nebyla, tak by šlo na obě kola stejně a vzhledem k výše řečenýmu, a to, že moment jde jenom tam, kde je možný ho spotřebovat, tak to "stejně" je to "míň". Na kolo s adhezí jde pak jenom takovej moment, jako jde na kolo, který prokluzuje. Takže roztočit kolo na ledu dá samozřejmě míň práce než na suchym asfaltu, takže pokud postavim auto tak, že pod jednim kolem je asfalt a pod druhym led, tak prostě nikdy na to kolo na asfaltu nepůjde větší moment, než co je potřeba k tomu, aby proklouzlo druhý kolo na ledu, takže nic moc. To je stav, když je otevřenej diff na jedný nápravě. Jakmile je tam cokoliv dalšího, tak se to komplikuje.

Jsou to dost dynamický jevy. Dokud jsou v celym systému otevřený diffy, tak pokud zanedbám statický odpory, dynamický síly vzniklý třeba setrvačností atd., tak se moment šíří stále tak, jak je to daný poměrem těch otevřenejch diffů. Je úplně jedno, co se děje pod kolama, protože vždycky se to dělí tak, jak je to daný. Jakmile tam začnu dávat špéry, svory, viskospojky, přibrzďování kol přes ESP a podobně, tak se to komplikuje a už nejde jednoduše a obecně říct, co se tam přesně bude dít. Jde to říct složitě za znalosti všech souvisejících okolností, adheze na jednotlivých kolech, typy a parametry těch limitujících zařízení atd.

Kdyby to někoho zajímalo a chtěl si to víc osahat "v praxi", tak si může pořídit PC hru BeamNG.drive a v ní se dá simulovat všelijaký kombinace pohonů a diferáků a pak koukat na grafický znázornění šíření momentu, otáček v jednotlivejch částech systému atd. A mj. je tam i spousta jiný srandy. :-D

reagovat
ma
martinw
28. září 2020, 21:59
0

Informativní příspěvek, zajímavý tip na tu PC hru. Dík

František Čáslavský
29. září 2020, 09:02
1

1) Mezinápravám jsem se chtěl tentokrát vyhnout, proto v úvodu píšu, že si budeme představovat auto s pohonem jedné, ideálně zadní nápravy, abysme se pohybovali v rámci kuželových diffů a tyhle věci si nechali třeba na jindy, než se o nich něco víc naučím. V článku je vidět, že o visco spojkách vím velmi málo... No ale nadšení, to je důležité, že...

2) Ano, myšleno mechanicky a elektricky. EDC, který přibržduje kola, má pak samostatnej odstavec.

3) Jo, napsal jsem kravinu, několikrát jsem to po sobě přepisoval a je z toho... No nic. Dík!

4) Superinformativní, ad hump effect už jsem psal Pepovi, o Visco vím to, co jsem se naučil v literatuře a očividně to nebylo úplně dobré.

Díky, zapracuju to do článku.

Ho
HonzaZC
29. září 2020, 14:54
0

Hele vůbec to neber jako nějakou velkou kritiku, protože těch článků, co tam jsou absolutní nesmysly je na webu snad většina. Tady mi to přišlo jako fajn základ, tak jsem jenom vypíchl ty divný, nesrozumitelný nebo nesprávný věci.

Ad 1) Čelní diferenciál může bejt klidně na nápravě. Akorát nevím, jestli to nějaký velký auto mělo. Vím, že to maj třeba některý RC modely. Pokud se udělá symetrickej, tak tomu nic nebrání. Ono prostě v přehledu typů diferenciálů bych čekal všechny, nehledě na jejich použití, nehledě na to, že se můžou použít i jinde než na pohonnym ústrojí nebo dokonce i jinde než na autě. Ale vím, to už zacházím do hodně obecný roviny. :-) Nadšení je důležitý, tak hlavně vytrvat a třeba konečně vznikne souhrnej článek v češtině, kde bude vše a fakticky správně. Držím palce. :-)

Ad 4) Tohle se plete obecně. Prostě řekne se visko a někdo si pod tím představí diferák s viskospojkou (nápravový diffy např. na zadní nápravě některých subaru; mezináprava na subaru s manuální převodovkou cca od r. 95), kde to slouží jako prvek vytvářející svornost na diferáku. A někdo jinej si pod tím představí právě jenom tu spojku, která vůbec nedělá žádnej diferenciální efekt, ale prostě jenom přes ní jde moment a zároveň umožňuje prokluz, tedy pobere rozdíl otáček (tuším třeba VW T3 Syncro u pohonu přední nápravy a určitě spousta dalších).

A ještě bych se vyhnul tak detailním popisům konstrukce. Protože jestli se nepletu, tak tam bylo, že kuželovej diff má dva satelity, ale to není vždycky pravda. Spíš naopak bych řekl, že jich tam bejvá víc. Běžně tři, čtyři...

Když se o to fakt zajímáš, tak takovej tip - někdy nemusí bejt nutně vstup Km do soustavy přes klec diferáku a výstup přes sluneční (centrální) kola. Může bejt klidně vstup přes jedno sluneční kolo a výstupy přes klec a druhý sluneční kolo. Je to takhle právě i u ono VTD od Subaru, kde náhon z převodovky jde na jedno sluneční kolo, pohon přední nápravy je čelním ozubením na kleci a pohon zadní nápravy je druhý sluneční kolo.

V příloze ten čelní diff ze Subaru VTD systému + celá převodovka, aby bylo jasný, o čem je řeč, když už jsem to několikrát zmínil.
- vlevo náhon z převodovky spojenej s jedním slunečním kolem
- na kleci zubový kolo pro mechanickou západku režimu P převodovky
- dále na kleci čelní ozubený kolo pro pohon přední nápravy - proti němu je pak stejně velký (převod 1:1) a od něj hřídel skrz celou převodovku až dopředu, kde je v podstatě těsně za měničem momentu přední nápravovej diferák
- dále klec s planetama - poměry zubů na těchto planetách udávají poměr rozdělení Km; zde 45 % dopředu a 55 % dozadu
- pak pouzdro, kde je elektronicky ovládaná hydraulická více-lamelová spojka, která se stará o svornost (na obrázku není vidět, pouze to pouzdro s vnitřním ozubení, do kterýho zapadaj jedny páry lamel)
- nakonec výstup na zadní nápravu se zubovým kolem pro snímač otáček zadní nápravy

Ho
HonzaZC
29. září 2020, 15:02
0

Možná kecám. Možná to zubový kolo na diferáku není na "parking pawl", ale na snímač otáček a na park je až to dole na hřídeli dopředu. Teď nevím.

František Čáslavský
29. září 2020, 15:47
0

Vůbec to neberu jako kritiku, jsem naopak rád, od tebe jsou ty popisy fakt skvělý a je mi to z toho hned jasný. Díky za to!

Ho
HonzaZC
29. září 2020, 16:11
0

Tak super, není zač. :-)

MB
MBMB
29. září 2020, 16:56
0

Souhlas, žádná extra kritika není na místě. Pár výroků se sice dá poupravit, ale základ je OK a díky bohu za to, že zde nepadlo nic o uzávěrce rozdělující moment 50:50 a podobně, jako jsem například nedávno zas četl u konkurence...

Ho
HonzaZC
29. září 2020, 17:48
0

Jj, bohužel mi přijde, že tenhle chybnej výklad snad dokonce napříč webem převažuje. Vypadá to, že často nemaj dostatečný znalosti fyziky ani samotní autoři, natož aby to byli schopní srozumitelně vysvětlit a předat dál. Pak si to přečte nekritickej čtenář, kterej tomu nerozumí vůbec a tak přesně vznikaj ty mýty.

Takže jsem rád, že jsou autoři, co se nechaj poučit, maj kritický myšlení a hlavně nadšení tomu fakt do detailu porozumět. :-) Protože nejlíp se ověří skutečnost, že někdo něčemu rozumí, když to má někomu vysvětlit. :-)

PepaSFI
29. září 2020, 17:53
0

doplnil a poopravil bych že diferenciály s čelním ozubením typicky používají náklaďáky Tatra. Dif není u nápravy ale je v podvozkové páteřní rouře. K poloosám už vedou samostatné, koaxiálně uložené hřídele s kuželovými převody pro každou poloosu samostatně.

A k té viskospojce, ono to přenos síly nevytváří jen viskozitou oleje. Ono se to skutečně dokáže zavřít až téměř na 100% protože ten olej dokáže svou viskozitu měnit a to opačně než běžné oleje.

Ještě něco k tomu, viskospojkou někdy bývá nazývaná hydraulická teplem ovládaná spojka používaná k pohonu chladicích ventilátorů. Jenže tam viskozita není základním principem funkce ale jen prostým přenosem síly. Zjednodušeně řečeno, je to piksla ve které vrtulka kvedlá olej. Když se motor ohřeje, teplem ovládaný ventil zabrání oleji běhat jen tak dokolečka a ten začne tlačit, roztočí druhou půlku toho vehementu na který je vrtule ventilátoru. Nechytejte mě za slovo, těch konstrukcí je víc.

Ho
HonzaZC
29. září 2020, 18:38
0

No jasně, Tatra! To mi vůbec nedošlo. Konstrukce s centrální trubkou, kde jsou všechny diferáky schovaný v tý trubce a všechno rozvedený koaxiálně. Na poloosy pak kuželový převody. Taky důvod, proč ramena v rámci jedný nápravy musej bejt proti sobě přesazený. Jedno kolo na každý nápravě je víc vpředu.

Ad visko: Však jsem to psal, že se to dokáže i spojit = hump effect. Samozřejmě ta kapalina může mít různý vlastnosti a podle nich se to pak různě chová. Ale moje zkušenosti jsou, že např. u Subaru C-AWD to prostě na nějaký velký terény nakonec stejně nestačí. Prostě to nepřenese dostatek momentu.

Beny
30. září 2020, 07:34
0

No, vlastně nemusí být přesazený, stačilo by použít různě velký ozubený kola. Otázka je, co by to dělalo v praxi.

Ho
HonzaZC
30. září 2020, 16:16
0

No ale jsou, takže zřejmě při vývoji vyhodnotili, že to tak asi bude lepší. Ono to v podstatě zase tak moc ničemu nevadí. Pár cm u obrovskýho náklaďáku.

Na to není potřeba praxe, to se dá domyslet teoreticky. :-D

Pokud by byly různě velký, tak by to ovlivnilo rozdělení momentu na jednotlivý kola. To by se dalo dohnat v diferáku, ale pak by se zase při jízdě rovně točily ty axiální hřídele jinejma rychlostma vzhledem k sobě, což je nežádoucí.

Jo
Josephus
28. září 2020, 22:49
0

Mnohé již doplnili ostatní výše. Za sebe musím dodat, že jsem se po pár drincích ztratil v posledním odstavci "Otevřený diferenciál". Pokud by tu byl někdo další s lehkou hladinkou, zkusím to vlastními slovy: Točivý moment v planetovém diferenciálu jde cestou nejmenšího odporu. Pokud má každé kolo diametrálně odlišnou adhezi (např. klasicky led vs. asfalt), jedno kolo může stát (asfalt) a druhé kolo se vesele protáčet, dokud nedojde palivo. Pro začátečníky doporučuji vyzkoušet si jedno kouzlo. Na zdviženém voze zkuste zatočit jedním kolem poháněné nápravy. Pokud se nic neděje, odbrzděte a kouzlo opakujte. Sledujte, směr otáčení kola na druhé straně téže nápravy a nestyďte se nahlas vyslovit zaříkávadlo: "Abraka dabra". ;-)
Ještě doplním jednu technologický velmi zásadní, marketingově však evidentně marginální záležitost, že není Quattro jako Quattro. Torsen (primárně aplikovaný jako mezinápravový diferenciál) je až u vyšších modelů (motor podél), u těch menších je použitý systém s mezinápravovou spojkou s obchodním názvem Haldex.

reagovat
Ho
HonzaZC
28. září 2020, 23:10
2

"Točivý moment v planetovém diferenciálu jde cestou nejmenšího odporu." To je nesmysl. Tohle by se dalo říct tak možná o otáčkách... točí se to víc tam, kde je menší odpor. Ale moment jde v otevřenym diferáku vždy přesně tak, jak je diferák konsturovanej. Tedy pokud je to otevřenej nápravovej, tak je rozdělení 50:50. V takovym případě se to dělí vždy 50:50 i kdyby peklo zamrzlo.

Jo
Josephus
28. září 2020, 23:52
0

Díky, máš samozřejmě recht. Upozorňoval jsem, že jsem byl pod lehkým vlivem lahodného moku. ;-) Jinak jsem snad ale pointu myšlenky popsal srozumitelně, doufám.

PepaSFI
29. září 2020, 19:30
2

to s tím směrem otáčení kol mi připomnělo náš autojeřáb Tatra 148 v práci. Je to stará troska, atrakce pro zahraniční návštěvy, obzvlášť japonci se u něj rádi fotí. Občas se na něco použije ale jinak jen stojí. Baterky nic moc a tak se startuje sešupem z kopce. Problém nastává v zimě kdy to startuje těžko a klouže lehko. Často se stane že se dosmýká až dolů a nic. Pak se to vždycky snaží roztlačit vysokozdvihem, starou Destou. Jenže ta obvykle hrabe ikdyž má šípový dvojmontáže z PV3S. A tak se těma vidlema podebere zadek autojeřábu aby se poháněný kola zatížily. Tím se zas nadlehčí kola autojeřábu a nastane komická situace. Podle toho kde zrovna na tom sněhu je adheze větší nebo menší, kola Tatry se srandovně roztáčí přes diferenciály dopředu či dozadu.

Mi
Michal Lenc
29. září 2020, 09:03
0

A ta silná slova, o tom, že diferenciál je v každém autě také nejsou pravdivá. A teď nemyslím nějaké tříkolové kuriozity, nebo hydropohony.
Takže, chce to autor opravit na "skoro každém" nebo sem mám postnout !české!, !homologované! auto, které jej nemá?

reagovat
František Čáslavský
29. září 2020, 09:08
0

Viz výše, jsem příliš mladý na to, abych přemýšlel o veteránech, přecejen zamlada jsem je nepotkával ;) Ale ano, svoje silná slova opravím.

Mi
Michal Lenc
29. září 2020, 09:11
0

Kdepak, žádný veterán. To jenom já jsem šťoura.
https://mwmotors.cz/luka-ev/ - zhruba v polovině stránky je i odkryté šasi, kde je absence diferenciálu dobře vidět.

A článek je super, rád jsem si ho přečetl.

František Čáslavský
29. září 2020, 09:12
0

No fakt! To jsem nečekal :-) Uschovávám pro budoucí použítí do kvízu.

Mi
Michal Lenc
29. září 2020, 09:15
0

Kdybyste se u nich vyprosili auto na recenzi, tak tu bych si také s radostí přečetl.

Matěj Podhorský
29. září 2020, 09:51
3

Ehm, ehm, asi budu trochu za kokota, ale... jen taková technická poznámka, spíš možná otázka: Co že to znamená ten in-wheel hub motor? Já jen, neznamená to třeba, že elektromotor v náboji kola nepotřebuje diferenciál vůbec?

Xp
Xpepe
29. září 2020, 10:33
0

Pokud mam elektromotor v naboji(ch) tak samozrejme zadny diferencial nemam, ale diferenciace otáček je resena pomerne jednoduse elektricky/elektronicky.

Jan Machač
29. září 2020, 15:06
1

Mates: in-wheel hub motor je ta věc, kterou se zvyšuje neodpružená hmotnost za cenu nižšího možného výkonu, aby se zabránilo tomu, že s tou mrdkou někdo naboura ve vysoke rychlosti ;-)

PepaSFI
29. září 2020, 18:37
0

a přitom by stačilo motory dát do šasi a kola připojit krátkýma poloosama.

Mi
Michal Lenc
29. září 2020, 20:27
0

Když jsem hledal informace k tomuto komentáři, tak většina elektromobilů používá jeden motor na nápravu a diferenciál. Motor s přímým převodem 1:1 na kolo jsem neviděl nikde. Ostatně, tahle česká Luka, je i jediné "produkční" auto s hub motorem, co jsem našel.
Myslím si, že důvod proč se nepoužívá motor a k němu rovnou poloosa, je ten, že stejně potřebujete k tomu elektrickému motoru jednostupňovou převodovku abyste trefili dobrý poměr hmotnost/výkon. (Porsche Taycan má dokonce dvoustupňovou) Takže když už tam máte převodovku, tak tam už snadno můžete vrznout i diferenciál. Plus, vám stačí jeden měnič místo dvou.

Zajímalo by mě, jak to bude řešené u Cybertrucku, který má mít v nejvyšší výbavě tři motory.

Ch
Chochin
29. září 2020, 11:51
0

Ten posledny, to je potom DRIFTerencial, ne?:-)

reagovat
sumy
29. září 2020, 12:47
0

No a nebo některý trialovy samohyby. Ale to je taková nouze když není na špéru. A těch je taky víc, bavíme li se o mechanických. Jsou buď ovládané, nebo automaty.

sumy
29. září 2020, 18:09
0

Nevím za co to mínus:-/ Ne, nejsem tele který nerozezna volnobezku od diferenciálu. Automatické špéry tu v ČR dělá třeba Matule. Pro auta vysloveně do terénu dobrá alternativa drahých ovládaných uzávěrek.

ickxs
29. září 2020, 14:13
0

Dekuji za vybaveni krasnych vzpominek na vrakoidni E30 325i, ktera byla osazena svarosvorem. Pri parkovani zadni cast auta poskakovala a kola pohvizdovala. Pri parkovani u nakupaku se toho deti baly a schovavaly se za maminky :D

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Ford Ostatní Eskort 1988
Ford Ostatní Eskort

1988 rok výroby
56 koní výkon
1 350 ccm objem

Buick Skyhawk  1980
Buick Skyhawk

1980 rok výroby
85 koní výkon
3 800 ccm objem

Ford Mustang  2011
Ford Mustang

2011 rok výroby
310 koní výkon
4 ccm objem

Volkswagen Passat TDI 125 kW DSG 4 motion  2010
Volkswagen Passat TDI 125 kW DSG 4 motion

2010 rok výroby
125 koní výkon
1 998 ccm objem

Plymouth Fury Suburban Sport Wagon 1968
Plymouth Fury Suburban Sport Wagon

1968 rok výroby
216 koní výkon
6 288 ccm objem