načítám data...

HonzaZC

JménoHonza Šolc
BydlištěPraha 9
Registracepřed 4.8 rok.
Poslední aktivitapřed 3.5 rok.
Komentářů u článků8
Pozitivních komentářů u článků2
Negativních komentářů u článků0
Možnostinapsat zprávu

Posledních 50 komentářů

Ho
HonzaZC
30. září 2020, 16:16
0
Jak funguje diferenciál: Není diferenciál jako diferenciál aneb proč mi to nehrabe oběma?

No ale jsou, takže zřejmě při vývoji vyhodnotili, že to tak asi bude lepší. Ono to v podstatě zase tak moc ničemu nevadí. Pár cm u obrovskýho náklaďáku.

Na to není potřeba praxe, to se dá domyslet teoreticky. :-D

Pokud by byly různě velký, tak by to ovlivnilo rozdělení momentu na jednotlivý kola. To by se dalo dohnat v diferáku, ale pak by se zase při jízdě rovně točily ty axiální hřídele jinejma rychlostma vzhledem k sobě, což je nežádoucí.

Ho
HonzaZC
29. září 2020, 18:38
0
Jak funguje diferenciál: Není diferenciál jako diferenciál aneb proč mi to nehrabe oběma?

No jasně, Tatra! To mi vůbec nedošlo. Konstrukce s centrální trubkou, kde jsou všechny diferáky schovaný v tý trubce a všechno rozvedený koaxiálně. Na poloosy pak kuželový převody. Taky důvod, proč ramena v rámci jedný nápravy musej bejt proti sobě přesazený. Jedno kolo na každý nápravě je víc vpředu.

Ad visko: Však jsem to psal, že se to dokáže i spojit = hump effect. Samozřejmě ta kapalina může mít různý vlastnosti a podle nich se to pak různě chová. Ale moje zkušenosti jsou, že např. u Subaru C-AWD to prostě na nějaký velký terény nakonec stejně nestačí. Prostě to nepřenese dostatek momentu.

Ho
HonzaZC
29. září 2020, 17:48
0
Jak funguje diferenciál: Není diferenciál jako diferenciál aneb proč mi to nehrabe oběma?

Jj, bohužel mi přijde, že tenhle chybnej výklad snad dokonce napříč webem převažuje. Vypadá to, že často nemaj dostatečný znalosti fyziky ani samotní autoři, natož aby to byli schopní srozumitelně vysvětlit a předat dál. Pak si to přečte nekritickej čtenář, kterej tomu nerozumí vůbec a tak přesně vznikaj ty mýty.

Takže jsem rád, že jsou autoři, co se nechaj poučit, maj kritický myšlení a hlavně nadšení tomu fakt do detailu porozumět. :-) Protože nejlíp se ověří skutečnost, že někdo něčemu rozumí, když to má někomu vysvětlit. :-)

Ho
HonzaZC
29. září 2020, 15:02
0
Jak funguje diferenciál: Není diferenciál jako diferenciál aneb proč mi to nehrabe oběma?

Možná kecám. Možná to zubový kolo na diferáku není na "parking pawl", ale na snímač otáček a na park je až to dole na hřídeli dopředu. Teď nevím.

Ho
HonzaZC
29. září 2020, 14:54
0
Jak funguje diferenciál: Není diferenciál jako diferenciál aneb proč mi to nehrabe oběma?

Hele vůbec to neber jako nějakou velkou kritiku, protože těch článků, co tam jsou absolutní nesmysly je na webu snad většina. Tady mi to přišlo jako fajn základ, tak jsem jenom vypíchl ty divný, nesrozumitelný nebo nesprávný věci.

Ad 1) Čelní diferenciál může bejt klidně na nápravě. Akorát nevím, jestli to nějaký velký auto mělo. Vím, že to maj třeba některý RC modely. Pokud se udělá symetrickej, tak tomu nic nebrání. Ono prostě v přehledu typů diferenciálů bych čekal všechny, nehledě na jejich použití, nehledě na to, že se můžou použít i jinde než na pohonnym ústrojí nebo dokonce i jinde než na autě. Ale vím, to už zacházím do hodně obecný roviny. :-) Nadšení je důležitý, tak hlavně vytrvat a třeba konečně vznikne souhrnej článek v češtině, kde bude vše a fakticky správně. Držím palce. :-)

Ad 4) Tohle se plete obecně. Prostě řekne se visko a někdo si pod tím představí diferák s viskospojkou (nápravový diffy např. na zadní nápravě některých subaru; mezináprava na subaru s manuální převodovkou cca od r. 95), kde to slouží jako prvek vytvářející svornost na diferáku. A někdo jinej si pod tím představí právě jenom tu spojku, která vůbec nedělá žádnej diferenciální efekt, ale prostě jenom přes ní jde moment a zároveň umožňuje prokluz, tedy pobere rozdíl otáček (tuším třeba VW T3 Syncro u pohonu přední nápravy a určitě spousta dalších).

A ještě bych se vyhnul tak detailním popisům konstrukce. Protože jestli se nepletu, tak tam bylo, že kuželovej diff má dva satelity, ale to není vždycky pravda. Spíš naopak bych řekl, že jich tam bejvá víc. Běžně tři, čtyři...

Když se o to fakt zajímáš, tak takovej tip - někdy nemusí bejt nutně vstup Km do soustavy přes klec diferáku a výstup přes sluneční (centrální) kola. Může bejt klidně vstup přes jedno sluneční kolo a výstupy přes klec a druhý sluneční kolo. Je to takhle právě i u ono VTD od Subaru, kde náhon z převodovky jde na jedno sluneční kolo, pohon přední nápravy je čelním ozubením na kleci a pohon zadní nápravy je druhý sluneční kolo.

V příloze ten čelní diff ze Subaru VTD systému + celá převodovka, aby bylo jasný, o čem je řeč, když už jsem to několikrát zmínil.
- vlevo náhon z převodovky spojenej s jedním slunečním kolem
- na kleci zubový kolo pro mechanickou západku režimu P převodovky
- dále na kleci čelní ozubený kolo pro pohon přední nápravy - proti němu je pak stejně velký (převod 1:1) a od něj hřídel skrz celou převodovku až dopředu, kde je v podstatě těsně za měničem momentu přední nápravovej diferák
- dále klec s planetama - poměry zubů na těchto planetách udávají poměr rozdělení Km; zde 45 % dopředu a 55 % dozadu
- pak pouzdro, kde je elektronicky ovládaná hydraulická více-lamelová spojka, která se stará o svornost (na obrázku není vidět, pouze to pouzdro s vnitřním ozubení, do kterýho zapadaj jedny páry lamel)
- nakonec výstup na zadní nápravu se zubovým kolem pro snímač otáček zadní nápravy

Ho
HonzaZC
28. září 2020, 23:10
2
Jak funguje diferenciál: Není diferenciál jako diferenciál aneb proč mi to nehrabe oběma?

"Točivý moment v planetovém diferenciálu jde cestou nejmenšího odporu." To je nesmysl. Tohle by se dalo říct tak možná o otáčkách... točí se to víc tam, kde je menší odpor. Ale moment jde v otevřenym diferáku vždy přesně tak, jak je diferák konsturovanej. Tedy pokud je to otevřenej nápravovej, tak je rozdělení 50:50. V takovym případě se to dělí vždy 50:50 i kdyby peklo zamrzlo.

Ho
HonzaZC
28. září 2020, 21:11
8
Jak funguje diferenciál: Není diferenciál jako diferenciál aneb proč mi to nehrabe oběma?

1) Chybí tam i jenom zmínka o planetovym diferenciálu s čelníma soukolíma. Použit např. v systémech pohonu Subaru VTD nebo DCCD.

2) Co to je mechanická a elektronická uzávěrka? V tom je tam nějakej zmatek. Bylo tím myšleno jako mechanicky (pákou) nebo elektronicky (tlačítkem, automaticky) řaditelná mechanická uzávěrka. A nějak jsou do toho zapletený uzávěrky "virtuální", který celej problém řeší pomoci ABS/ESP, tedy pomocí možnosti brzdit nezávisle na sobě jednotlivý kola?

3) Ad lamely: "Uzamknuté lamely pak rovnoměrně přenáší sílu na obě kola při akceleraci a omezují prokluz při průjezdu zatáčkou." To je trochu bullshit, že jo. Tak když jsme si řekli, že právě otevřenej diferenciál je to zařízení, který zajišťuje nebo z principu funkce poskytuje pevně daný rozdělení přenosu momentu (nemusí to bejt ani 50:50, může to bejt klidně asymetrický), tak jak by tady najednou diff s lamelovym samosvorem měl poskytovat to samý ve chvíli, kdy je to v podstatě obtěžující vlastnost? Právě pomocí těch lamel, ten jinak otevřenej diferenciál přenáší sílu na kola NEROVNOMĚRNĚ. Kdyby to bylo rovnoměrně, tak jsme tam, kde jsme byly. Pokud mám jedno kolo někde v pangejtu, tak potřebuju dostat na to kolo na silnici víc momentu, než který to kolo v pangejtu dokaže "spotřebovat" svým odporem (ono když to vezmeme do důsledků, tak kroutící moment je trochu jako elektrickej proud - vzniká až na základě "poptávky" - dokud není odpor, tak není moment, stejně jako u tý elektřiny). Proto musím mít něco, co to rozdělí nerovnoměrně.

4) Ad visko: Je potřeba rozlišovat diferenciál s viskózní spojkou a pouze viskózní spojku, což je teda podle mě na obrázku.

Samotná viskózní spojka se teda rozhodně nedá považovat za typ diferenciálu. Je to prostě spojka, která dokáže přenýst nějakou definovanou velikost momentu a pak začne prokluzovat. Principielně nefunguje na tom, že by to "medium" nabylo na objedmu a tím se to mechanicky spojilo - to je až extrémní stav, kdy se to zahřeje tak a opravdu se lamely navzájem mechanicky dotknou. Říká se tomu "hump effect". Běžně ale ta spojka funguje na principu, světe div se, když se jí říká "viskozní", ano na principu viskozity. Viskozita je něco, čemu se v běžnym životě říká hustota, kdo by nevěděl. (Hustota je z fyzikálního hlediska něco úplně jinýho - poměr hmotnosti a objemu.) Ve většinou hermeticky uzavřenym pouzdru viskózní spojky je tedy speciální olej, kterej má vysokou viskozitu. Olej je samozřejmě i mezi lamelama a právě tam plní svojí práci - lamely jsou jako slepený (zkuste si dát mezi dva plechy třeba med a pak s nimi o sebe třít - jde to, ale blbě) a to právě vytváří onen potřebný odpor, pokud se liší rychlost otáčení vstupu a výstupu. Tedy taková spojka umožňuje prokluz, ale generuje u toho patřičnej odpor. Používá se u spousty aut jako pohon druhý nápravy - tedy jedna je napevno a druhá přes takovouto spojku. Auto pak dokáže normálně zatáčet, obě nápravy se mohou točit odlišnou rychlostí, ale zároveň je takto připojená náprava schopna i zabrat, pokud se otáčky liší víc než při běžný jízdě.

A pak je tady další varianta a to otevřenej diff, kterej je vybavenej takovou spojkou, která je většinou umístěná koaxiálně na jednom výstupu a propojuje právě onen výstup s klecí diffu. A pak se právě jedná o diferenciál s viskózní spojkou. V tomto případě ale spojka neslouží pro přenos komplet momentu na připojenou nápravu, ale moment přenáší jenom v případě, kdy se rozdíl otáček kol na nápravě nebo náprav (v případě mezinápravovýho diffu) liší. Takže dokud jsou otáčky stejný nebo se liší jenom zanedbatelně (tedy např. auto jede běžnou jízdou po asfaltu do zatáčky), tak moment, který tato spojka vytváří je téměř zanedbatelnej a moment se distribuuje tak, jak je to daný mechanickejma vlastnostma samotnýho diffu. Takže třeba 50:50. Nebo u zmíněnýho VTD u Subaru se přenáší na zadek 55 a na předek 45 % (od cca 1998, dřív to bylo u SVX jinak). A jakmile někde začne něco klouzat, tak je rozdíl otáček větší a odpor vzniklej ve viskospojce toto rozdělení změní.

Příklad: Na zadním diffu je viskospojka a je schopná přenýst max. 40 Nm, jedno kolo začne hrabat tak rychle, že ve spojce vznikne odpor a přenáší maximální moment, co zvládne - kolo který se točí rychleji pak přes tuto spojku v podstatě přenáší moment na kolo, který se točí pomaleji, v tuto chvíli jde na kolo s adhezí o 40 Nm víc, než na to, co prokluzuje. Třeba.

Pokud by tam spojka nebyla, tak by šlo na obě kola stejně a vzhledem k výše řečenýmu, a to, že moment jde jenom tam, kde je možný ho spotřebovat, tak to "stejně" je to "míň". Na kolo s adhezí jde pak jenom takovej moment, jako jde na kolo, který prokluzuje. Takže roztočit kolo na ledu dá samozřejmě míň práce než na suchym asfaltu, takže pokud postavim auto tak, že pod jednim kolem je asfalt a pod druhym led, tak prostě nikdy na to kolo na asfaltu nepůjde větší moment, než co je potřeba k tomu, aby proklouzlo druhý kolo na ledu, takže nic moc. To je stav, když je otevřenej diff na jedný nápravě. Jakmile je tam cokoliv dalšího, tak se to komplikuje.

Jsou to dost dynamický jevy. Dokud jsou v celym systému otevřený diffy, tak pokud zanedbám statický odpory, dynamický síly vzniklý třeba setrvačností atd., tak se moment šíří stále tak, jak je to daný poměrem těch otevřenejch diffů. Je úplně jedno, co se děje pod kolama, protože vždycky se to dělí tak, jak je to daný. Jakmile tam začnu dávat špéry, svory, viskospojky, přibrzďování kol přes ESP a podobně, tak se to komplikuje a už nejde jednoduše a obecně říct, co se tam přesně bude dít. Jde to říct složitě za znalosti všech souvisejících okolností, adheze na jednotlivých kolech, typy a parametry těch limitujících zařízení atd.

Kdyby to někoho zajímalo a chtěl si to víc osahat "v praxi", tak si může pořídit PC hru BeamNG.drive a v ní se dá simulovat všelijaký kombinace pohonů a diferáků a pak koukat na grafický znázornění šíření momentu, otáček v jednotlivejch částech systému atd. A mj. je tam i spousta jiný srandy. :-D

Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Fiat 128 Sport Coupé 1100 L 1973
Fiat 128 Sport Coupé 1100 L

1973 rok výroby
65 koní výkon
1 116 ccm objem

Renault Scénic Nová STK,po servise,klima, 2001
Renault Scénic Nová STK,po servise,klima,

2001 rok výroby
93 koní výkon
1 400 ccm objem

Chevrolet CK1500 Cheyenne 1989
Chevrolet CK1500 Cheyenne

1989 rok výroby
150 koní výkon
5 000 ccm objem

GMC Sierra 1500 4x4 TRUCK V8 KING CAB 1997
GMC Sierra 1500 4x4 TRUCK V8 KING CAB

1997 rok výroby
350 koní výkon
5 733 ccm objem