HonzaZC

1) Chybí tam i jenom zmínka o planetovym diferenciálu s čelníma soukolíma. Použit např. v systémech pohonu Subaru VTD nebo DCCD.

2) Co to je mechanická a elektronická uzávěrka? V tom je tam nějakej zmatek. Bylo tím myšleno jako mechanicky (pákou) nebo elektronicky (tlačítkem, automaticky) řaditelná mechanická uzávěrka. A nějak jsou do toho zapletený uzávěrky "virtuální", který celej problém řeší pomoci ABS/ESP, tedy pomocí možnosti brzdit nezávisle na sobě jednotlivý kola?

3) Ad lamely: "Uzamknuté lamely pak rovnoměrně přenáší sílu na obě kola při akceleraci a omezují prokluz při průjezdu zatáčkou." To je trochu bullshit, že jo. Tak když jsme si řekli, že právě otevřenej diferenciál je to zařízení, který zajišťuje nebo z principu funkce poskytuje pevně daný rozdělení přenosu momentu (nemusí to bejt ani 50:50, může to bejt klidně asymetrický), tak jak by tady najednou diff s lamelovym samosvorem měl poskytovat to samý ve chvíli, kdy je to v podstatě obtěžující vlastnost? Právě pomocí těch lamel, ten jinak otevřenej diferenciál přenáší sílu na kola NEROVNOMĚRNĚ. Kdyby to bylo rovnoměrně, tak jsme tam, kde jsme byly. Pokud mám jedno kolo někde v pangejtu, tak potřebuju dostat na to kolo na silnici víc momentu, než který to kolo v pangejtu dokaže "spotřebovat" svým odporem (ono když to vezmeme do důsledků, tak kroutící moment je trochu jako elektrickej proud - vzniká až na základě "poptávky" - dokud není odpor, tak není moment, stejně jako u tý elektřiny). Proto musím mít něco, co to rozdělí nerovnoměrně.

4) Ad visko: Je potřeba rozlišovat diferenciál s viskózní spojkou a pouze viskózní spojku, což je teda podle mě na obrázku.

Samotná viskózní spojka se teda rozhodně nedá považovat za typ diferenciálu. Je to prostě spojka, která dokáže přenýst nějakou definovanou velikost momentu a pak začne prokluzovat. Principielně nefunguje na tom, že by to "medium" nabylo na objedmu a tím se to mechanicky spojilo - to je až extrémní stav, kdy se to zahřeje tak a opravdu se lamely navzájem mechanicky dotknou. Říká se tomu "hump effect". Běžně ale ta spojka funguje na principu, světe div se, když se jí říká "viskozní", ano na principu viskozity. Viskozita je něco, čemu se v běžnym životě říká hustota, kdo by nevěděl. (Hustota je z fyzikálního hlediska něco úplně jinýho - poměr hmotnosti a objemu.) Ve většinou hermeticky uzavřenym pouzdru viskózní spojky je tedy speciální olej, kterej má vysokou viskozitu. Olej je samozřejmě i mezi lamelama a právě tam plní svojí práci - lamely jsou jako slepený (zkuste si dát mezi dva plechy třeba med a pak s nimi o sebe třít - jde to, ale blbě) a to právě vytváří onen potřebný odpor, pokud se liší rychlost otáčení vstupu a výstupu. Tedy taková spojka umožňuje prokluz, ale generuje u toho patřičnej odpor. Používá se u spousty aut jako pohon druhý nápravy - tedy jedna je napevno a druhá přes takovouto spojku. Auto pak dokáže normálně zatáčet, obě nápravy se mohou točit odlišnou rychlostí, ale zároveň je takto připojená náprava schopna i zabrat, pokud se otáčky liší víc než při běžný jízdě.

A pak je tady další varianta a to otevřenej diff, kterej je vybavenej takovou spojkou, která je většinou umístěná koaxiálně na jednom výstupu a propojuje právě onen výstup s klecí diffu. A pak se právě jedná o diferenciál s viskózní spojkou. V tomto případě ale spojka neslouží pro přenos komplet momentu na připojenou nápravu, ale moment přenáší jenom v případě, kdy se rozdíl otáček kol na nápravě nebo náprav (v případě mezinápravovýho diffu) liší. Takže dokud jsou otáčky stejný nebo se liší jenom zanedbatelně (tedy např. auto jede běžnou jízdou po asfaltu do zatáčky), tak moment, který tato spojka vytváří je téměř zanedbatelnej a moment se distribuuje tak, jak je to daný mechanickejma vlastnostma samotnýho diffu. Takže třeba 50:50. Nebo u zmíněnýho VTD u Subaru se přenáší na zadek 55 a na předek 45 % (od cca 1998, dřív to bylo u SVX jinak). A jakmile někde začne něco klouzat, tak je rozdíl otáček větší a odpor vzniklej ve viskospojce toto rozdělení změní.

Příklad: Na zadním diffu je viskospojka a je schopná přenýst max. 40 Nm, jedno kolo začne hrabat tak rychle, že ve spojce vznikne odpor a přenáší maximální moment, co zvládne - kolo který se točí rychleji pak přes tuto spojku v podstatě přenáší moment na kolo, který se točí pomaleji, v tuto chvíli jde na kolo s adhezí o 40 Nm víc, než na to, co prokluzuje. Třeba.

Pokud by tam spojka nebyla, tak by šlo na obě kola stejně a vzhledem k výše řečenýmu, a to, že moment jde jenom tam, kde je možný ho spotřebovat, tak to "stejně" je to "míň". Na kolo s adhezí jde pak jenom takovej moment, jako jde na kolo, který prokluzuje. Takže roztočit kolo na ledu dá samozřejmě míň práce než na suchym asfaltu, takže pokud postavim auto tak, že pod jednim kolem je asfalt a pod druhym led, tak prostě nikdy na to kolo na asfaltu nepůjde větší moment, než co je potřeba k tomu, aby proklouzlo druhý kolo na ledu, takže nic moc. To je stav, když je otevřenej diff na jedný nápravě. Jakmile je tam cokoliv dalšího, tak se to komplikuje.

Jsou to dost dynamický jevy. Dokud jsou v celym systému otevřený diffy, tak pokud zanedbám statický odpory, dynamický síly vzniklý třeba setrvačností atd., tak se moment šíří stále tak, jak je to daný poměrem těch otevřenejch diffů. Je úplně jedno, co se děje pod kolama, protože vždycky se to dělí tak, jak je to daný. Jakmile tam začnu dávat špéry, svory, viskospojky, přibrzďování kol přes ESP a podobně, tak se to komplikuje a už nejde jednoduše a obecně říct, co se tam přesně bude dít. Jde to říct složitě za znalosti všech souvisejících okolností, adheze na jednotlivých kolech, typy a parametry těch limitujících zařízení atd.

Kdyby to někoho zajímalo a chtěl si to víc osahat "v praxi", tak si může pořídit PC hru BeamNG.drive a v ní se dá simulovat všelijaký kombinace pohonů a diferáků a pak koukat na grafický znázornění šíření momentu, otáček v jednotlivejch částech systému atd. A mj. je tam i spousta jiný srandy. :-D