Mitsuoka: Když dáte japonskému designu volnou ruku

Byl první únor roku 1968 a v japonském městě Toyama si jistý Susumu Mitsuoka, bývalý prodejce v dealerství zaniklé automobilky Hino, založil autolakovnu nazvanou Mitsuoka Jidousya Kogyo, prý to v překladu znamená něco jako ‘”Mitsuokovy auta jež jsou ryby”. To nedává moc smysl, ale zvykejte si, tak to bude v tomhle článku s více věcmi. Never nuke a country twice, jak se říká. Nesmyslnost rybího názvu si pravděpodobně Susumu uvědomil o dva roky později, kdy firmu přejmenovává na Car Shop Mitsuoka Jidousya (Auto obchod Mitsuoka auto) a začíná vedle lakování prodávat ojetiny. Specializuje se hlavně na importované evropské vozy. Ty se mu totiž vždycky líbily víc, než domácí produkce. Obzvláště měl slabost pro klasická britská a americká auta. 

Jenže takové zahraniční auto bylo v Japonsku sedmdesátých let poměrně drahé a luxusní zboží, které si zdaleka nemohl dovolit každý. Ač tou dobou ostrovní království již začínalo upevňovat svojí pozici světového technologického leadera, zvláště v menších městech a na venkově se stále jezdilo hlavně na kolech a různých skútrch a tříkolkách. Odbytiště pro importovaná auta tak, i kvůli vysokým daním, nebylo tak příliš velké. 

Susumu však toužil po tom, aby si krásné evropské vozy mohl dovolit i vcelku obyčejný člověk. Snil o tom, že motorizuje Japonsko podobně, jako Alec Issigonis postavil na kola Británii s prvním Mini. Na začátku osmdesátých let tedy zakládá automobilku Mitsuoka Motor Co., Ltd. a stává se jejím ředitelem a zároveň vrchním konstruktérem. Vzhledem k tomu, že v Japonsku tehdy nebylo snadné získat řidičský průkaz, rozhodl se, že cestu k motorizaci země vyšlape skrze kapotované 50 ccm skútry.

Netrvá to ani dva roky na trh jde jeho první výtvor, minivozítko nazvané BUBU Shuttle 50. Snaha o podmanivý evropský design tu zatím musela ustoupit funkci, byla to prostě bednička na kolečkách s půldeckovým motorem a spíš než automobil připomínala tahle kreace poštovní schránku. Ale bylo to levné a historie Mitsuoky jako výrobce “automobilů” mohla směle začít. Do konce roku zvládl Susumu vyrobit ještě vylepšený BUBU Shuttle 501, který sice přišel o jedno kolo, ale dostal modernější tvary a osvědčil se v případě, že potřebujete ujet bandě ninjů na kolečkových bruslích. Kdo by nemiloval Japonsko…

Následující dva roky se pak nesou ve znamení vylepšování konceptu BUBU, takže se objevila nákladní verze, moje oblíbená BUBU 502, u které se na design absolutně rezignovalo a která je prostě fakt jen kvádr, nebo třeba zaoblenější BUBU 503. V roce 1982 představená BUBU 504 už vzdáleně připomíná automobil (zpředu překvapivě domácí Tatru Beta), má čtyři kola a dokonce se u ní objevuje poměrně výrazný designový prvek ve formě sundávací zadní části, která je celá z plexiskla a jejím odejmutím se z vozu stane pickupo-kabrio-cosi. 

Skutečný milník ale přichází s modelem BUBU 505-C. Na základech beztvarých miniaut se totiž zrodila pod Susumuovou taktovkou překvapivě vzhledná retro karoserie. Inspirací se tu stal Morgan 4/4 z roku 1939, akorát tahle japonská verze byla trochu menší. Ono to na první pohled tak nevynikne, když je automobil vyfocený jen tak na asfaltu…

Ale ve chvíli, když kolem dokola přidáte pár lidí, ještě třeba v neasijské velikostní kategorii, vynikne rázem groteskní malost tohohle srandovního autíčka. Vypadá jak nějaká dětská hračka, ale nenechte se mýli, oficiálně šlo o dvoumístný (!) automobil.

A tohle byla trefa do černého. 505-C se stal hitem. Byl levný, pěkný a přivedl k “petrolheadství” japonce, kteří by do té doby na zajímavé auto neměli peníze. Bohužel ale přichází v roce 1987 změna legislativy, která malá vozítka na “skútrovém” základu zařazuje mezi automobily, čímž prakticky ze dne na den zaniká trh, na kterém se Mitsuoka do té doby prosazoval.

Susumu to ale nevzdal. Rozhodl se, že bude pokračovat s výrobou retro aut, potřeboval ale nějaký osvědčený základ, na kterém by mohl stavět. Jako mnoho evropských a amerických karosářů sáhl po VW Beetle. tak vzniká podle stejného receptu vůz už v plné velikosti, BUBU Classic SSK (později nazývaný také Lupin III) inspirovaný vzhledem Mercedesu SSK z dvacátých let. Oproti 505-C narostl na “úctyhodných” 3,9 metrů a jeho mocný vzduchem chlazený plochý čtyřválec o objemu 1,6 litru nad zadní nápravou už dodával vozu celkem uspokojivou dynamiku. Zároveň to ale znamenalo, že oproti předloze, Mercedesu, měl vůz poněkud navíc dlouhý zadní převis. A proporčně také úplně neseděl. na svou šířku byl příliš nízký. A taky se tu trochu projevila Susumuova obsese chromovanými doplňky.

Když už započal Mitsuoka stavět na základě Brouka, bylo by mrzuté, kdyby koncepci nevyužil na stavbu…no vlastně brouka, akorát rozšláplého. Do devadesátek tak vstupuje s velmi podařenou a vzhledově povedenou replikou Porsche 356 Speedster (prakticky nerozeznatelnou od originálu) nazvanou BUBU 356 Speedstar (ano, typické japonské komolení angličtiny). To byl historicky zároveň poslední vůz z řady BUBU. 

Ono totiž dovážet z USA do Japonska šasi a motory auta, které se předtím dovezlo z Evropy bylo poměrně drahé a ekonomicky nesmyslné. Mnohem lepší je vycházet z vozů, které lze pořídit přímo v ostrovním království. Tudíž Mitsuoka sahá po Nissanu Silvia S13 s motorem CA18DE 1,8, ze kterého staví pět set kusů vozu Le-Seyde. Ty se i přes poněkud kontroverzní vzhled prodají za pouhé čtyři dny. Záhy tak vzniká ještě druhá generace “Le-Seyde Dore”, což je kabriolet se stejnou karoserií, ovšem naroubovaný na Ford Mustang Foxbody. S osmiválcem 4,9 litru. Malebnost sama. V roce 2000 pak přichází ještě New Le-Seyde, opět prakticky stejné auto, ale tentokrát napasované na Silvii S15 s legendárním SR20DE. Vím co vás napadlo. Ano, jede to bokem. Velmi.

Kromě docela drahého Le-Seyde vzniká začátkem devadesátek ještě o poznání levnější a skromnější Viewt, což je překarosovaný Nissan Micra K11, který se vzhledově inspiruje Jaguarek mark 2. Vypadá dost neforemně, ale ve výrobě se kupodivu drží dodnes (montuje se z ojetých Micer (uh, to se asi neskloňuje, že?) K12) a každý rok se jich několik desítek prodá. 

V průběhu devadesátých let se ve firmě začíná prosazovat Susumův syn Akio Mitsuoka. Narozdíl od otce se nijak zvlášť nevyžívá ve tvarech předválečných aut, ale táhne ho to spíše směrem k motorsportu. Prvním výtvorem pod jeho taktovkou je tak Mitsuoka Zero-1, replika Lotusu Seven postavená na základech Mazdy MX-5 první generace. Takže vlastně odlehčená Miata, co víc si přát. Později pak ve spolupráci s otcem vysílá do světa ještě Zero-1 Classic Type F, což je po snaha o to vtisknout britské klasice trochu japonského šarmu. No…víte, jak jsem se na začátku podivoval, proč se Mitsuokova první firma jmenovala po rybách? Možná to začínám chápat.

Pak už to šlo ráz na ráz. Mitsuoka vyráběla jeden model za druhým, ke konci devadesátek tak představuje ještě model Galue, velký sedan vycházející z Nissanu crew, který později doplňuje ještě menší Ryoga na bázi Primery P11. Kromě toho se znovu rozjíčtí trh s malými městskými vozítky, ale tentokrát už na elektrický pohon. Zatímco MC-1, nebo K-1 jsou vcelku obyčejné, K-2 si bere za vzor německý Messerschmitt KR200. Do nového tisíciletí pak vjíždí automobilka s malým Rayem (Mazda Carol) a větší Yugou (Nissan Cube).

Rok 2000 pak přinesl dosud největší zakázku pro společnost, Mitsuoka podepisuje smlouvu na výhradní dodávku taxi TX1 pro Londýn. Vůz na podvozku Nissanu je licenčně vyráběn pro britskou společnost LTI, Mitsuoka dodává některé panely karoserie, finální montáž ale probíhá v Británii. Tato zakázka ale vydělá dostatek peněz na to, aby si mladý Akio mohl splnit sen. 

Tím snem byla stavba vlastního supersportu a ano, vím, že na to jste všichni čekali. Výsledkem totiž byl model Orochi, který se pravidelně umísťuje v žebříčcích nejhnusnějších aut planety po boku Multiply a Azteku (a zapomíná se tam na Hyundai ix20). Koncept vozu se poprvé objevil na Tokio Motor Show v roce 2001, nebyl sice nádherný, ale to horší mělo teprve přijít.

Ta přední světla a maska vypadají děsně, drátová kola jsou taky diskutabilní volba, ale jinak…vlastně proč ne. Trochu to z dálky připomíná siluetou třeba Innotech Mystero a to bylo hezké auto. A navíc tu je motor uprostřed, hnaná zadní náprava, počítalo se s osmiválcem… Jako není to nic nádherného, ale koncepty přeci vždycky bývají přehnané.

Jenže u Mitsuoky se vzhled vozu vydal přesně opačným směrem, než u ostatních automobilek. A tak se stalo, že koncept dostal ještě více nesmyslných linek a křivek a taky došlo na změnu motorizace, nakonec musel vozu stačit šestiválec od Toyoty s výkonem skromných 230 koní. Ono to nakonec nebylo tak zlé, stovka za 5,7 vteřiny a maximálka nad 250 km/h jsou vlastně docela slušné hodnoty, ale na odpuštění toho děsného vzhledu to nestačilo. Navíc cena kolem 140 tisíc dolarů (čili přes tři miliony) byla i přes nespornou originalitu moc vysoká. Mezi léty 2006 a 2014 tak nakonec vzniklo jen 400 kusů, z nichž ještě zhruba polovina patřila do některé z mnoha speciálních edic, které měly podpořit prodej. Většina z nich byla inspirovaná nějakým anime seriálem, což bylo docela milé.

Nepříliš velký úspěch supersportu tak vrátil Mitsuoku na spoustu let do starých kolejí. Opět tu byly jen více či méně nevzhledné kreace inspirované starými Jaguary a podobnými auty z historie naroubované na karoserie soudobých aut a stárnoucí Susumu znovu využil svůj mistrovský obchodní talent a dohodnul pár výnosných kšeftů, které mu stavbu takových kreací zaplatily. Namátkou třeba pro Mitsuoku vyjednal, že se stala výhradním dovozcem Lamborghini v Japonsku, nebo otevřel pod svým jménem několik dealerství Volkswagenu. 

Do druhé dekády třetího tisíciletí tak vstupovala Mitsuoka s portfoliem deseti modelů, od miniaturních elektrovozítek přes upravené Micry a Corolly až po supersport Orochi a dlouhé okázale vypadající limuzíny. Všechno to bylo dost na jedno brdo, prodejní čísla pozvolna klesala pomalu to vypadalo, že časům šílených japonských kreací z Toyamy definitivně odzvonilo. Susumu se nechtěl vzdát svého oblíbeného designového směru, ale chutě Japonců se pozvolna změnily a z Mitsuokových vozů se i v domovině pomalu stalo synonymum pro jakýsi důchodcovský nevkus.

V roce 2017 se prodeje u některých modelů propadly na jednotky kusů a vypadalo to, že výroba definitivně skončí. Kormidla se ale opět ujal mladý Akio. Poučen propadákem Orochi se rozhodl jít cestou svého otce, ale posunout jeho principy do moderní doby – půjčil si osvědčenou techniku ve formě Mazdy MX-5, přidal léty prověřený design Chevroletu Corvette a výsledkem byla Mitsuoka Rock Star. Od oficiálního zahájení prodeje v roce 2018 je vůz stále vyprodaný, v pořadníku je na tisíc (!) objednávek a čekací lhůta na vůz je minimálně tři roky. Americký design zkrátka pobláznil japonské zákazníky stejně, jako před léty ten britský. Starý recept s novými ingrediencemi šlape výborně a Mitsuoka zase vydělává.

A tak není divu, že minulý měsíc oznámila společnost další novinku. Jmenuje se Buddy a je to Toyota RAV4 ve stylu starého Chevy Blazeru. Nevypadá to vlastně vůbec špatně a ačkoli ještě není hotový ani jeden skutečný kus, prý už má firma několik set závazných předobejdnávek. Budoucnost této netradiční automobilky je tak zdá se zase na pár let zajištěná. Nové vozy v americkém stylu doplňuje stále několik modelů v designu z pera starého Susumy (který se zdá se již nevkusu neodnaučí) a všichni jsou spokojení. Když nad tím přemýšlím, Mitsuoka je pravděpodobně automobilka s největším počtem opravdu hnusných aut v portfoliu. I tak pro ní mám ale slabost. Je totiž správně japonsky praštěná a čas od času se vyrobí něco, co bych vlastně i přes tu spoustu nevkusu a excentrismu asi tajně chtěl.