Legendární naftový motor od BMW dokáže zázraky.

Na začátek si dáme rychlou a svižnou exkurzi do historie, abychom poznali, kde se vlastně nafta v BMW objevila poprvé a kam to vedlo. Jako všechny změny v automotive, i v téhle má prapůvodně prsty velká ropná krize v 70. letech.

M21 (1983 – 1991)

BMW se, stejně jako spousta ostatních výrobců, snažilo přijít s úspornějším motorem, postupem jim vlastním. V roce 1975 vzali aktuální benzínový řadový šestiválec M20 jako základ a na něm začali stavět. Motor dostal zesílené ojnice i kliku a samozřejmě odlišnou hlavu i písty. Musel si vystačit s jednou vačkou a dvěma ventily na válec uloženými v hliníkové hlavě, stejně jako benzínová předloha. Výrobu dostal na starost rakouský výrobce Steyr. Aby byl ve všem pěkně po německu pořádek, dostal motor nové,velice kreativní označení M21. Vznikl ve dvou variantách – s atmosférickým plněním a s turbem. Poháněl především soudobé řady 3 a 5 (univerzální pravidlo, bude platit pro všechny) Několik kusů si objednal také Ford a pár nešťastníků zákazníků si jej zakoupilo ve větším a těžším Lincolnu Continental. Ani silnější turboverze se 115 koňmi (85kw) nebyla zrovna trhačem asfaltu, ale na Autobahnu dosáhla hranice 180km/h při zachování příznivé spotřeby, takže zadání bylo splněno dostatečně.

M51 (1991 – 2000)

Jenže, toho bohdá nebude, aby se Němci spokojili s dostatečným řešením. V další generaci tak přidali několik vylepšení. Označení se, při existenci po boku benzínového M50, drželo zavedené konvence. Rozvodový řemen nově vystřídal řetěz a ventily byly osazeny hydroštely. Opět existovaly (pro jednoduchost) dvě varianty, tentokrát obě přeplňované. Sto patnácti koňová verze (td) nyní stála na slabším konci, ale po instalaci mezichladiče vzduchu její výkon povyskočil na solidních 143 koní (105kw) a zrodilo se označení tds. Aplikujeme univerzální pravidlo, tentokrát se týká generací E36 a E34. Stejně tak si našla cestu i pod zahraniční kapoty, konkrétně do Range Roveru a Opelu Omega.

BMW se nechtělo spokojit s obyčejným úsporným a nudným dieselem. Chtěli do té nafty přilít také trochu řidičského zážitku, který si spojujeme s jejich benzínovými motory. Dobové recenze vyznívaly poměrně pochvalně, takže snaha se patrně setkala s úspěchem. Časem se objevily zprávy o problémech s přehříváním, těsněním pod hlavou, případně s kroucením a praskáním hlav samotných. Možná se jen řidiči nechali až příliš unést a zapomněli, že skutečně nesedlají benzín a možná by se mohli držet v nižších otáčkách. Třeba se v komentářích najdou pamětníci, kteří by mohli přijít s vlastním pohledem na věc.

M57 (1998–2013)

Konečně se dostáváme k hlavnímu hrdinovi dnešního článku. Odpoutal se od tradičního značení a doznal výrazných konstrukčních změn. Hlava dostala rozvod DOHC s dvěma vačkami a čtveřicí ventilů na válec. Další markantní změnou bylo použití vstřikování common-rail, s tlaky na liště 1350 a pozdeji až 1600 barů. Jde o jedno z prvních prvních použití této (tehdy) nové technologie pro motor v osobním voze, i když absolutní prvenství náleží Alfě Romeo s modelem 156. Turbodmychadla i mezichladiče už dostaly všechny verze bez vyjímky. Označení se smrsklo pouze na úsporné “d” na konci. K dostání byl ve dvou objemech – 2,5 litru, ale ten zanedbáme – většinově pro něj platí totéž, řeč bude hlavně o verzi 3,0l. Výroba připadla opět na bedra Steyru. 

M57D30 je celé označení onoho legendárního třílitru. BMW nerdi samozřejmě začnou brblat, že to je nepřesné, protože postupem času prošel ještě dvěmi revizemi. Pak na konec označení přiskočí ještě TÜ nebo TÜ2 (Technische Überarbeitung). Poslední revize znamenala přepracování bloku, kvůli změně materiálu z litiny na hliník. Každopádně výkony byly poměrně oslnivé již u nejslabší první verze v roce 1998. Modely E46 se mohly těšit z celých 180 koní (135kw) a naftově tučných 390Nm. V průběhu let se však dostal také téměř do všech ostatních modelů třetí, páté, dokonce i šesté a sedmé řady (E39, E60, E63, E65, E90) a také do SUV (X3, X5, X6) s různými většími či menšími obměnami a výkonovými verzemi.

Absolutní vrchol pak přišel v roce 2006, s variantou “M57D30TÜ2 TOP”. Německé naftové úsilí tehdy z třílitru za pomoci dvojice turbodmychadel dokázalo vydolovat úctyhodných 286 koní (210 kW) a neméně impozantních 580 Nm. Vrcholná nafta své doby se opět nastěhovala hned do několika modelů a nesla označení 35d (335d, 535d, atd.). Mimochodem jde o první použití sekvenčního plnění vznětového motoru v osobním autě. Takřka nepodstatná informace, která se v žádném případě nevyskytne v našich kvízech.

První majitelé – vrcholní manažeři – nacestovali statisíce svižných i úsporných kilometrů a potenciál zůstal patrný i s přicházejícím věkem. Jednotka M57 je obecně trvanlivá a statečně odolá vyšším nájezdům i různým experimentům tunerů. Samozřejmě vyžaduje nějakou základní údržbu. Mohou ji potkat tradiční problémy modernějších naftových motorů (vstřiky, turbo, dvouhmota, pozdější ročníky už mají také DPF). Základ je však dostatečně odolný. Vlastně jen “jedna” věc může pokořit M57 a to je samotná M57. Konkrétně vířivé klapky sání. Uvolněné plastové osičky natáčecích klapek totiž mohou po letech zátěže a nánosech karbonu povolit. Pak se vydají na svou cestu poslední, přímo do spalovacích komor a už je nemá co zastavit. Jedná se však o běžnou závadu, které lze poměrně snadno a levně předejít repasí, či v případě úprav je oblíbenější přímo jejich odstranění – zaslepení. Nevěříte slovům o odolnosti? Možná vás přesvědčí video z Anglie, kde se borcům splašil jejich okruhový speciál a předvedl perfekntí runaway – katastrofický scénář, kdy se do sání dostane olej, obvykle z chladícího okruhu turbodmychadla a motor pak běží nekontrolovaně na něj. Řidič zachoval klidnou hlavu a reagoval pohotově, přesto se však motor podíval do otáček, ve kterých se běžně nepohybují ani benzíny. Po rozebrání se ukázalo, že ojnice nejen že nevyletěly ven z bloku, ale nejsou ani ohnuté a s motorem jde stále protočit. Slušný výkon.

Srovnání ojnic: M57 (vlevo) vs třílitrový turbo benzín N54 (vpravo)

Po úpravách se (dynamicky) může stát z obyčejné nafty poměrně tuhé sousto pro její sesterské benzínové modely, včetně nejvyšších //M verzí. Navíc je zvládne stále zastínit směšnou spotřebou. Naopak trpět bude pouze lehce směšným zvukem – minimálně na volnoběh. Jedná se o populární swap do různých projektů. I přes spalování kacířského typu paliva po něm občas sáhnou drifteři. Existuje však i vhodnější aplikace, jde o jeden z nejoblíbenější motorů pro swap v offroadové komunitě. Majitelé starších (nejen) Patrolů si, místo úprav dýchavičného 2,8TD, v případě výměny za M57 už v sérii přijdou takřka na dvojnásoný výkon. A ano, vleze se i do Compactu

Zdá se, že vrchol se (prozatím) našel v rumunském sprintovacím speciálu. S výkonem přes tisíc koní a krouťákem 1650Nm se katapultuje na čtvr míle za pouhých 8,31 sekundy. Pozoruhodné také je, jak překvapivě málo kouře vyprodokuje. V některých kruzích se možná jedná o nepopulární názor, ale kouř ve skutečnosti neznamená výkon, ale právě naopak.

A ještě je tu jedna věc, o které jste možná nevěděli. ZF S6-53. Za změtí čísel se skrývá manuální převodovka, která se páruje právě s motorem M57. Proč o ní mluvíme? Zdánlivě nesouvisející historické okénko – pamatujete Lotus Omega/Carlton? S motorem tak silným, že bylo potřeba použít převodovku z Corvette ZR1 (S6-40). Hmm, to označení vypadá povědomě. Problém je, že Corvette ZR1 i Lotus Omega jsou poměrně vzácné stroje. Zato naftových bavoráků je jako máku, takže není problém si v případě potřeby řečenou skříň vypůjčit za pár drobných. ZF uvádí, že S6-53 s přehledem zvládne 600 Newtonmetrů, s tovární zárukou, což znamená … že neoficiálně by měla zvládnout ještě mnohem víc a dnes už s jistotou víme že ano!

Nespočet (nejen) drifterských staveb a projektů s předělávkou automatu na manuál využívá právě tuhle převodovku. Stačí si nechat vyrobit přírubu na motor, i když v dnešní době už spíše jen koupit, protože existuje snad na všechny aplikace. Dokonce ani “naftové” převodové poměry vám nebudou na překážku, optimální otáčky zajistí především finální převod (diferenciál), takže není problém jí osadit i benzínové motory. Chtěli byste nafouknout svoji M57 do nesmyslu? Není problém. Sehnali jste si 2JZ, ale  chtěli byste ho nafouknout do nesmyslu možná je z nějaké limuzíny a vy byste ho chtěli mít s manuálem? Není problém. Jste drifterský Slav z postsovětské republiky a do vaší E30 (nebo jiného speciálu) jste nastěhovali V8 nebo V12 a turby z ebaye ji nafoukli do nesmyslu? z pětky nebo sedmičky a čelíte stejnému problému jako kolega “jézetkem”? Chápete co se snažím říct.

Možná nejste fanoušci nafty, kdo by taky byl? Možná nejste ani fanoušci BMW, kdo by taky byl? Ale dost možná mohla vaše oblíbená stavba ožít díky téhle převodovce za naprostý zlomek nákladů jiného řešení. Přitom by vás na první pohled ani nenapadlo, že třeba Mazda MX-5 s V8 od Lexusu (1UZ) bude využívat přesně tohle řešení.

Ve 2013 pak v označení přeskočilo písmeno na “N57”, ale to si necháme zase třeba na příště.

Zdroje:

https://www.bimmertoday.de
www.wikipedia.com
https://www.press.bmwgroup.com