RedX

Tak jsem se krátce svezl a mám trochu rozporuplné pocity.
Respektive, mým pohledem auto zklamalo ve dvou věcech.
Jako provozovatel hybridní Corolly 2019 jsem doufal v pokrok hlavně v odhlucneni kabiny.
Civic byl v “základní” výbavě Elegance, na 17palcovych kolech mu to překvapivě slušelo. Měl obuty již letní pneu Michelin ePrimacy šířky 215 mm, takže ty nejlepší možné předpoklady pro komfortní jízdu.
Ve smyslu pružení a tlumení to bylo perfektní představení, ale, bože, ten šum/hučení odvalujicich se pneumatik, hlavně ze zadní části kabiny.
Proč jede 8 let starý Golf tiššeji než úplně nový high-tech Civic?
Možná je to o to výraznější, že hybridní pohon civiku je v běžných situacích opravdu mimořádně kultivovaný a tichý.
Neumím si představit, že vyšší výbavy Sport a Advance, které jezdí na 18palcových Pilot Sportech šířky 235 mm budou tišší. Snad mají více tlumících materiálů tam, kde je třeba.
Druhým zklamáním byly textilní sedačky. Obecně textilní sedačky mi nevadí, ale zde jsou strašně měkké a levně vypadající. Můj Civic 8g 2010 měl lepší.
Projížďka byla krátká, ale i tak všechno týkající se řízení vozí ve mně zanechalo perfektní dojem.
Nakonec prodejce prozradil, že auto bude ve všech výbavách zdraženo o 56 tisíc korun.

Jo tak to je fajn. Kamarád má v rodině dvě naftová Mondea a trablí si užili docela dost. I tak ale mají ta auta rádi :)

Mini Cooper (ten z 21. století)
VW beetle ten úplně poslední
Suzuki ignis 4x4 ten současný
Ex policejní crown vic

Fordy jsou pro mě osobně dlouhodobě kontroverzní auta. Mají tradičně autíčkářské vlastnosti - dobré řízení, dynamické podvozky a uživatelsky příjemné motory. Také jsou to prakticky zaměřené vozy.
Ale pro mě největší překážka je vzhled jejich interiérů. Od devadesátých let doteď, prostě mi vůbec nesedí, či spíše velice mě odrazují. Chápu že to je subjektivní, ale mně se do noty prostě nikdy netrefili.
A pak je otázka jejich (ne)spolehlivost. Vlastně nevím, co je na tom pravdy, nemám po ruce žádná objektivní data. Možná je to už jen pověst, ale určité stigma tam v tomto ohledu určitě je.

Jokke: díky za odpověď. Máš v korejských hybridech něco naježděno, jo?
Aha, takže pokud to je schopný couvat elektricky a zároveň to zapíná spalovák, musí na něm být ještě nějaký malý ISG, minimálně 5 až 10 kW.
V první generaci byla fyzická zpátečka, žes to vypíchl? Nebo to nesouvisí a blbě jsem to pochopil :)
Jo, Civic sklízí chválu. Až bude hezčí počasí, chystám se vyrazit k prodejci to vyzkoušet. A pak na nový prius, až dorazí do Evropy.

Ach jo. Já si vážně nechci stěžovat, ale opět mě neuspokojil prakticky chybějící popis hybridní soustavy.
Pro nadšeného autíčkáře je na hybridech nejzajímavější ta nepřeberná rozmanitost koncepcí pohonu. Je jich velmi mnoho a každá má nějaké silné a slabé stránky a je zajímavé se v nich povrtat.
Zde Niro tuším přebírá jednotku z hybridního ioniqu z roku.. uff.. snad 2016 plus minus. Takové to auto tvaru priusu, ale od korejců, které bylo možno mít v HEV, PHEV nebo EV verzi. Což vlastně platí i pro Niro.
Hybridní soustava je zde velmi pragmatická a vcelku nazáživná - mezi atmo motor a DCT převodovku je vložen trakční elektromotor. Znamená to, že i když jedete pouze na elektřinu, auto řadí. Výhoda: maximální rychlost vozu není omezena maximálními otáčkami elektromotoru, jako například u Toyoty nebo u Hondy.
Mezi elektromotorem a spalovákem je spojka. Nevím jestli suchá nebo mokrá, ale pravděpodobně elektrohydraulicky ovládaná.
Co také nevím a co by mě zajímalo, je, zda je spalovák startován přes spojku od trakčního EM, nebo zda je nastartován separátním startérem, poté jsou jeho otáčky sesynchronizovány s EM a pak až spojka oba motory propojí.

Na co je u hybridů a EV vždy nutné se ptát, je, zda je znatelný přechod mezi rekuperací a třecími brzdami. Překvapivě to spousta výrobců stále nemá úplně doladěno, včetně takových velikánů, jako toyota či mercedes.
Druhá otázka u tohoto konkrétního druhu pohonu: je cítit podřazování DCT během rekuperace?

Nechápu moc tu funkci/účel/princip toho 12V batt resetu. Proletěl jsem teď v rychlosti návod od výrobce. Zdá se, že při delší odstávce, pokud auto detekuje přílišný pokles napětí této palubní baterie, prostě ji odpojí, aby se nevytřískala úplně. Manuálně ji pak lze znovu připojit a auto zvládne nažhavit všechny potřebné systémy.
Teoreticky tak toto nemusí vůbec souviset s hybridním systémem - tohle by mohlo dělat každé moderní auto, které saje energii, i když je vypnuté.

Jedna zajímavost ohledně provozu hybridů v zimě. Docela dost jsem najezdil v hondě cr-z s manuální převodovkou. Tam je trakční elektromotor trvale propojen se spalovákem. Běžně auto startuje právě pomocí trakčního EM. Všiml jsem si ale, že na motoru je namontovaný i klasický malý 12V startér s výsuvnou kotvou. Tušil jsem, že je tam jako záloha, i když auto ho nikdy nepoužilo.
Až jednou, když byla fakt zima a auto déle stálo, po stisknutí tlačítka "Power On" se auto rozhodlo nastartovat old skool způsobem (tututu vrum). Žádná porucha hybridního systému nenastala, za jízdy pak normálně fungoval. Před startem zřejmě byla jeho baterie tak podchlazená a vybitá, že se řídicí jednotka rozhodla použít záložní systém.

Jako hráč převážně na konzolích jsem před časem obrovsky uvítal Mudrunner a najezdil v něm strašně moc. Obsahem to byla vlastně velmi strohá hra, ale díky tomu jízdnímu modelu jsem ji hrál pořád dokola a vymýšlel si vlastní "výzvy". Nejzábavnější pro mě bylo snažit se o co nejnižší spotřebu - znamenalo to většinu cesty zvládnout jen na zadní pohon a velmi svědomitě regulovat plyn, aby nedocházelo k výraznějšímu protáčení kol - většinu map šlo dokončit na jednu nádrž (!).
Snowrunner jsem zakoupil okamžitě jak vyšel, a pocity mám z něj dodnes smíšené, i když převážně kladné. Jízdní model se v blátě zjednodušil. Nedokážu přesně popsat jak, ale jsem o tom přesvědčený. V MR musel být člověk opatrný, aby přílišným přidáním plynu nestrhnul terén pod sebou a nepoložil auto na břicho, ale v SR je téměř vždy nejúčinnější dát AWD, uzávěrky a plyn až na podlahu. Není to jediná věc, co mě tam mrzí. Hra je to co do obsahu nezměrně širší, ale zároveň přišla o trochu té nerdovské hloubky - zřetelně se posunula trochu blíž mainstreamu.
I tak jsem si ji velmi oblíbil a nahráno tam mám víc než je zdrávo.
Bohužel před mnoha měsíci mě hra neuvěřitelně nasrala, po updejtu se mi ztratily dva těžce vydřené trucky - v hardcore modu jsou strašně slabé výdělky a celkově pozměněná a přísná ekonomika - a to mě tak naprdnulo, že jsem s tím seknul a od té doby to nezapnul.

Měl jsem půjčenou 1.5 atmo s manuálem a byla to strašná švanda. Nechala se točit do omezovače snad skoro v sedmi tisících a jela pak jak střela. Velice dobře brzdila, zatáčela a řadila. Auto působilo velice solidně i na boulovaté silnici. Jakmile jsem ubral plyn, spotřeba šla pod pět litrů.
Jediný, co mě mrzelo, byl zemědělský projev motoru na volnoběh a v nízkých otáčkách.

Já čtyřválcový motorky zbožňuju. Už jenom jak bručí na volnoběh se mi strašně líbí a dokážou si zachovat hladkost chodu i ve velmi nízkých otáčkách.

Využiju článku o starém americkém autě k odkázání na neuvěřitelný web o vývoji motorismu na americké půdě. Je to jak obrovská encyklopedie, technická odbornost je neuvěřitelně vysoká a k tomu jsou tam tuny různých komentářů a historických souhrnů. Poslední roky už autor nic nepřidává a možná i hrozí uzavřením webu, což by byla škoda, protože na podobné webové dílo jsem nikde nenarazil, od té doby co používám internet.
Např. sérií článků o vývoji automatických převodovek jsem se prokousával celé dny a týdny...
https://ateupwithmotor.com/site-map/

Nehledě na auto, mladý řidič by si měl sám hradit servis a asi i pojistku, i když ta je pro mladé krutá a i já začínal s povkem na mámu.
Palivo se dá utáhnout i se studentským rozpočtem, ale teprve náklady na údržbu a opravy člověku otevřou oči a ukážou skutečnou cenu individuálního motorismu. Low cost option je pak naučit se na autě pracovat sám - ideální začátek pro mladého autíčkáře.

Na Autíčkáři, jakožto místě, kde se scházejí lidé do automobilů a techniky zapálení, bych uvítal poněkud fundovanější technický popis pohonné soustavy. V periodiku pro nadšence bychom se měli dozvědět více než z článků někde na idnes.

Nerad bych autorovi článku křivdil, ale odstavce o pohonném ústrojí na mě působily poněkud... rozpačitě či nepřesně. A tak trochu obšlehnuté z tiskové zprávy výrobce, čtenáři neposkytující podklady pro pochopení principu pohonu a z toho vycházejících důsledků, kromě toho, že tam je jakási kombinace spalovacích a elektrických motorů.

Jednoduše, Honda tento systém pro obchodní účely nazývá dvoumotorový hybrid, protože má spalovák a elektromotor.
e:HEV je označení celého vozu, nikoli agregátu.
Do obálky i-MMD patří veškeré pohonné ústrojí včetně trakční baterie. Převodovka eCVT tedy není spřažena s hybridním systémem, ona je jeho nedílnou součástí a bez ní by nebyl hybridní. CVT se nazývá proto, že dokáže plynule měnit převodový poměr mezi vstupem a výstupem a "e" proto, že toho nedosahuje mechanicky, nýbrž "elektricky".

Hlavním motivátorem vozidla je (jeden) trakční elektromotor o výkonu 97 kW. Tím je, ve standardním režimu, zcela určena dynamika vozu - jedná se o sériový hybridní systém. Výkonnost spalovacího agregátu nemá na dynamiku vozidla přímý vliv. V režimu ustálené střední zátěže (rychlostní silnice, dálnice po rovině) by ale sériový systém nedosahoval dobré účinnosti, proto je tento hybridní systém schopný se za specifických podmínek přepnout do paralelního režimu. Nenastává to vždy od 70 km/h, nicméně tato rychlost je spodní hranice paralelního režimu. Této změny uspořádání dosahuje Honda pomocí jednoduchého a elegantního triku - v převodovce je ukryt jeden převodový stupeň (odpovídá "šestce" v běžné převodovce) a elektronicky ovládaná spojka, skrz niž se spalovací motor propojuje s hnanou nápravou napřímo. Tím jsou tedy pevně určeny otáčky spalovacího motoru ve vztahu k aktuální rychlosti. Jakmile dojde k požadavku na akceleraci, spojení se rozpíná, spalovací motor se může přesunout do vyšších otáček a dodat, spolu s baterií, právě tolik výkonu, kolik potřebuje hlavní trakční elektromotor. (a ano, maximální dlouhodobá zátěž odpovídá maximálnímu výstupu spalovacího motoru).

Nehledě na druh pohonu se jedná o poměrně rozměrný automobil o maximálním výstupu cca 130 koní, a takový na dálnici prostě excelovat nebude. Prohlásit ale, že tam nefunguje, je notně přehnané. Pokud výrobce ví, že tento typ vozidla se bude třeba z 80% pohybovat v městském a meziměstském provozu, dává nejvyšší smysl, že bude právě pro tento druh prostředí maximálně optimalizovaný.
Mimochodem, ještě před pár lety jsme po dálnicích honili felicie či fabie, které obvykle dosahovaly 50 až 55 kW. A zvládli jsme to.

Jediná škodovka, kterou bych si koupil.

Nemyslím si, že to je hrozný povoz. Je to prostě obyčejný levný auto, na dnešní poměry. Není zaměřené na autíčkáře nebo lidi hledající "něco lepšího". Cílové skupině bude sloužit dobře.

Měl jsem ho od dealera půjčené na den, dle ORV registrováno počátkem roku 2021, 1,6 atmo s CVT, virtuální stupně to v základním režimu nemělo, domnívám se, resp. nezaznamenal jsem je.
Líbilo se mi to. Dynamika mi dostačovala, v provozu stejně není prostor se o něco pokoušet a hlavně ani nemám potřebu. Zvládnul jsem s ním i předjíždět. Se slabšími auty to umím (předjíždět), protože jsem začínal na starých škodovkách. Není tam rezerva, to je pravda, a je potřeba se dvakrát rozmyslet a podívat do dálky. Loudala předjedu v pohodě a nikoho, kdo jede mimo obec nad 100, předjet nepotřebuju. Vracel jsem to se spotřebou pod 7 L (žádná dálnice). CVT mi vyhovuje, protože s pedálem plynu zacházím plynule.
Ve více lidech a nákladem už by to asi moc příjemné nebylo, ale vždyť v těch autech jezdíme z 90% sami, takže je to racionální volba.
Hezky v tom autě fungoval EyeSight a tyhle fíčury, jako adaptivní tempomat. Limity auta jsem nehledal, ale působilo na mě fortelně, s tuhou karoserií.
Mělo pro mě trochu zvláštní kombinaci výbavy, kdy mělo auto klimu a výhřev sedaček, ale například veškeré vnější osvětlení s klasickými žárovkami.
Nestyděl bych se za něj.

Dvojmontáž vpředu na pickupu, to jsem ještě neviděl.

Pokud má tendence to dělat za studena, zkusil bych teplotní čidlo chladící kapaliny. U 323 na motoru B6/BP jsou ty čidla 3. Jedno spíná saharu, druhé je pro budík a třetí pro řídící jednotku. Je jasné, které tě zajímá. Zpravidla má světle zelený konektor.

Jak se to vlastně projevuje? Jako misfire (cukání, vynechávání) nebo motor prostě netáhne, ač si zachovává plynulý chod?

Gratuluju ke koupi hezkého autíčka. Ač jsme mazďák, MX-5 NA mě nikdy nějak moc nenadchla. Ani po tom, co jsem byl svezen v pěkném NA 1.6, jsem názor nezměnil. Ale obecně jsem rád za každého zachovalého japonce, takže mě těší i tato, stejně jako jakákoliv jiná, kterou potkám na silnici.

Co se týče brzd, resp. neuspokojivého pocitu v pedálu. Nemám zkušenost přímo s MX-5, ale se soudobými 323, resp. MX-3 a ty trpí stejným problémem. Od výměny destiček a kotoučů bych si moc nesliboval. Resp. pokud jsou desky nějaké sra*ky za pár korun, tak možná ano. Vyměň nejdřív brzdovku a dej si záležet na odvzdušnění, až pak koukej na hardware. Podle mě je (pravděpodobně) těžiště problému v třmenech. Jsou pochopitelně plovoucí a zádrhel (doslova) je v čepech, na kterých plovou, resp. v jejich utěsnění proti vlhkosti a nečistotám. Nějak to v mazdě prostě navrhli nahouby, strašně rádo a strašně snadno to zatuhává, i když jsou prachovky v pořádku. Přitom třeba na podobně starém civiku 5g to chodí jak po másle. Nepotkal jsem starou mazdu, na které by to nebylo zatuhlé. Někdy i do takové míry, že pak už brzdíš jen jednou deskou na kotouč - mimochodem (snadno zjistitelná) nesouměrnost opotřebení destiček v rámci jednoho třmenu může být dobrý indikátor tohoto stavu. Zkrátka to rozeber, vyčisti, promaž. Pokud budeš dávat nové prachovky, vyhni se druhovýrobě (specielně všudypřítomný frenkit), je to šunt, co za pár měsíců popraská (vlastní zkušenost), i když se s autem jezdí jen do práce a nakoupit. Jdi do OEM. Mimochodem, je slušná šance, že pokud jsou na autě prachovky z prvovýroby a nejsou mechanicky poškozené, po očištění budou vypadat jako nové. Stejně tak bych popřemýšlel o výměně hadic a opět se vyhnul levné druhovýrobě. U starých levných japonců mám bohužel s evropskou druhovýrobou nedobré zkušenosti (kvalita, fitment), i co se týka vcelku slovutných značek (ate, ferodo, bosch..). OEM je sázka na jistotu, i když za ty peníze nejspíš už budou k dispozici hadice pancéřované a ty mají na pocit v pedálu jednoznačně pozitivní vliv. Další věcí co může způsobovat podivnou měkkost brzdového pedálu je fenomén zvaný "brake piston knock-back". Způsobuje ho (i normální, přirozená) vůle v ložiscích kol, některá auta na to trpí víc než jiná.

Co se týče motoru - pokud sice jede, ale má tendence k nenormálnímu chování (netáhne tak jak by měl, letargicky reaguje na přidání plynu), zkontroluj hnací kolečko rozvodového řemene na výstupu z klikové hřídele (hlavní řemenice bude muset jít dolu). Zkontroloval bych to i preventivně. Zadej do googlu "miata small nose crankshaft".

Olej tam lej jakýkoliv s normou ACEA A3/B4 (případně A3/B3, i když ta se téměř nevyskytuje). V manuálu bude pravděpodobně API SJ, ale to je archaismus.

Mimochodem Miata je perfektní platforma pro úpravy jakéhokoliv druhu, díky své četnosti a dlouhodobé oblíbenosti v nižších úrovních motorsportu se okolo ní vytvořil aftermarket srovnatelný snad jen s hondami, nissany sx a fordem mustang. Motor vzhledem ke svému rodokmenu a konstrukci nemá problém s rozumným přeplňováním - hotových kitů a prověřených setupů existuje nepřeberné množství.

Ta prdelka.. slint.
Interiér super, jak je to jednoduchý.. ale co ty pedály?? Vždyť japonci mají plyn taky vpravo.. A ta řadící páka se tváří jak manuál.. nechápu.

Jo no, snažil jsem se objektivně vysvětlit, proč to tak subjektivně cítím :D
Na druhou stranu, to že ty jsi použil čísla a já se jim (záměrně) vyhnul, nedělá tvůj argument víc objektivnější než můj. Tvoje matematika je korektní, ale dovolím si tvrdit, že jsi ji postavil na nereálných či nejistých základech. Respektive, výchozí parametry pro mě mají jiné hodnoty.
Předně, myslím si že je špatně uvažovat, že se něco prostě zjeví v nějakém místě náhle. Jak jsem popsal, většinou objekt/jev vidím zdálky, ale když ho z nějakého důvodu vyhodnocuji déle, dostává se mi třeba až k okraji té šedé zóny a zároveň s tím je mi většinou čím dál jasnější, o co se jedná. Lepší osvětlení ve vzdálenosti 0 až 15 metrů od předku auta mi prostě dopřává více prostoru v případě, že situaci nestihnu vyhodnotit ještě předtím, než se posune do této zóny.
Dál bych si neskromně dovolil prohlásit, že moje reakční časy a schopnosti ovládat vozidlo jsou nadprůměrné. Co se týká reakčních časů, od mala sportuji (převážně týmové míčové hry) a ještě donedávna jsem aktivně hrával online střílečky, o nichž a jejich hráčích si veřejnost může myslet leccos (leckdy oprávněně), ale těžko někdo může popírat jejich kladný vliv na rychlost reakce, rychlost vyhodnocení situace a jemnou motoriku. Navíc jezdím pozorně, prostě se řízení aktivně věnuji, nevezu se. Co se týče ovládání vozu, brzy to bude deset let co mám řidičák, poprvé jsem řídil asi ve 12, někdy od 15 celkem pravidelně. Můj roční nájezd není velký, 10 až 15 tkm, ale věnuju poměrně dost času a prostředků sebezlepšování. S podobně zaměřenými kamarády tak brousíme polozapomenuté silničky mezi zapadákovy a hledáme hranice aut i naše vlastní. Mezi vozidly, se kterými jsem najel alespoň desítky ostřejších kilometrů, patří mazda 323f gt, mx-3 v6, škoda fabia rs, honda civic type-r, bmw 325i e36, 525i e34, 318i e30, subaru impreza sti, audi a8 4,2 V8 a yamaha r1 (aj.). O auta se zajímám od mala a je to můj dominantní zájem. Rozumím jim intuitivně (ruce, zadek, střední ucho) i technicky (konstrukce, dynamika pohybu). Nemám pocit že jsem mistr světa, pořád mě strašně baví se učit a zlepšovat, ale když jezdím v provozu, tak nějak vidím, že většinu převyšuju. V tom mě utvrzuje i zkušenost z množství úspěšně vyřešených více či méně krizových situací (ať už zaviněných či nezaviněných). Tím se nechvástám, jen jsem upřímně a skromně rád, že jsem z podobných situací našel cestu ven. Bylo to právě díky tomu, že se řidičsky neustále vzdělávám (teoreticky i prakticky). Důsledkem tohoto pak člověku naroste sebevědomí - ne do nekonečných výšin nabubřelosti, ale adekvátně jeho schopnostem. Nemyslím si že je na tom něco špatného. Nijak se to nevylučuje s ohleduplností k ostatním.

Co se týče teorií zvířecích reakcí na jedoucí vozidlo, nikdy jsem jim moc nevěnoval pozornost. Zvíře je prostě v takovém případě zmatené, má přehlcené smysly a situaci může vyřešit pouze instinktivně, ne logicky. Můj přístup ke zvířeti u silnice je tedy vždy worst case scenario, aneb příprava na nejhorší. V tu chvíli pro mě osobně existuje jen volant a pedály, přepínáním světel či troubením se nezabývám.

Takže jak to tak vidím, svého tvrzení o objektivním přístupu se raději vzdávám. Přesto bych rád zmínil, že subjektivní nerovná se sobecký či neohleduplný. Díky za diskuzi, měj se fajn.

Jo, toho odlišného tvaru světelného kužele jsem si vědom, jen jsem byl líný to psát. Ale měl jsem, není to detail hodný přehlédnutí.
No, obávám se, že mé pseudoobjektivní plky tě moc neobohatí :) ale nabídl jsem se a tys kývnul, takže let's do it.
Předně, je to aplikovatelný jen na moje aktuálně používaný mezivesnický přibližovadlo, tj. Best Czech Car Ever Built aka Škoda Felicia, které bude příští rok dvacet let. Takže i celý tenhle můj konstrukt se zakládá na tom, jakým způsobem tohle auto v současnosti svítí. A nemyslím si, že nějak vybočuje z průměru. Mám pocit, že všechna auta využívající žárovky H4 a koncept stínítko-zrcadlo svítí podobně. Tedy ne tak dobře jako modernější systémy (pochopitelně). Přiznám se, paraboly tohoto konkrétního kusu jsem nijak blíž nezkoumal, nevím ani jestli jsou plastové či plechové a v jakém stavu je odrazová plocha.
Druhým výrazným faktorem je prostředí, ve kterém se s tímto autem pohybuju. Je to kombinace silnic první, druhé, třetí a ještě nižší třídy, s akcentem na tu třetí. Typický profil je poněkud hrbolatý asfalt, hrubší krajnice, příkop, řada ovocných stromů (nebo rovnou les), pastva/louka/pole. Pravděpodobnost zahlédnutí vysoké zvěře stojící v noci u silnice je tak 80 %, pravděpodobnost jejího pohybu v silnici jen o něco nižší. Občas liška či zajíc, někdy divočák nebo lasice, poblíž obcí kočka. Mimochodem, zvířata mám velice rád a hodně by mě mrzelo, kdybych nějakému ublížil.
A právě na těhle silnicích si rád ty mlhovky v noci zapnu, i když není mlha.
Takže, auto při zapnutých potkávačkách svítí nejdále dejme tomu 30-35 metrů před sebe. Směrem k autu je pak poměrně dlouhá dobře osvětlená plocha, ta jde možná až někam 10 až 15 m před auto. Pak začíná jakási "šedá zóna". Tuhle zónu si rád přisvítím. Ne proto, že patřím k lidem, kteří při řízení koukají jen pár metrů před auto. Protože jak jedu, různé předměty či úkazy se dostávají do osvětlené zóny a ne vždy dokážu okamžitě vyhodnotit, o co se jedná. Někdy třeba boule na vozovce vytvoří zvláštně vypadající a věrně se pohybující stín. Někdy igelitka v příkopě (ach..) může zdálky připomínat zvíře. A spousta různých případů, které mozek pár okamžiků dekóduje, než je s jistotou rozpozná. Jak se pohybuji dál, některé tyto objekty by se normálně dostaly do šedé zóny a byly by pro mě v tu chvíli hůře čitelné a to mi vadí. Protože teprve ve chvíli, kdy rozklíčuju, co opravdu vidím, sundám mentálně nohu z brzdy (moje fyzická noha se ve skutečnosti nachází pořád na pedálu plynu).

Mno, nejsem si nakonec jistý, kolik z toho je objektivní a kolik subjektivní, přefiltruj si to sám :) Někdy není snadný zformulovat myšlenkový pochody do textu.

To máš samozřejmě pravdu. Ale díváš se na to velmi omezenou logikou. Tím rozhodně nechci říct, že jsi omezený, to vůbec ne :) Už jen podle jazyka, jaký používáš, vidím, že nejsi hlupák.

Jsou dva pohledy, jak se na to podívat. Intuitivní a analytický. Subjektivní a objektivní.

Subjektivní už jsem uvedl v původním příspěvku - je mi to jednoduše příjemnější. Tečka.
Nejsem ale neohleduplný hlupák, tzn. nikoho tím zbytečně oslňovat nechci. A jsem přesvědčený, že neoslňuji. Jednak si to ověřuji na protijedoucích autech, která svítí k potkávacím ještě mlhovkami (podle mého hrubého odhadu to může být tak každé patnácté) - nikdy jsem neměl pocit, že by mě někdo předními mlhovkami oslňoval. Nevadí mi auta co svítí předními mlhovkami - registruji je, ale žádný negativní efekt nepociťuji. Za druhé, technicky vzato, přední mlhovky ani oslňovat nemohou (uvažujme auta jedoucí po rovině, ať se do toho zbytečně nezamotáváme). Potkávací i mlhová světla by měla být seřízena na sklon 1 až 2 %. A protože mlhovky jsou ještě níže než potkávačky, jimi osvětlený prostor je této výšce úměrně menší. Samozřejmě existuje nějaký rozptyl vzniklý v reflektoru, ale to je minoritní složka záření a je jí (mělo by být) méně, než z hlavního reflektoru potkávacího světla.
Předpokládám, že těžiště tvojí nesympatie k předním mlhovkám tkví v jejich reflexi od mokrého povrchu. Ano, pochopitelně, že se odrážejí. Ale těžko to může být horší (výraznější), než reflexe hlavních světlometů. Opět se opřu o svoji zkušenost, kdy lidí s neseřízenými či z jiného důvodu oslňujícími hlavními světly si všímám permanentně, ale nevybavuji si, že bych se někdy za mokra cítil oslněn předními mlhovkami protijedoucího auta.

Pokud chceš, dokážu zformulovat i poměrně objektivní důvody, proč si v noci rád přisvítím mlhovkami, ale tento příspěvek už je dlouhý dost.

Onehdá jsem jel za deště po D5. Šero postupně přešlo do tmy. Provoz byl hustý, vzdálenosti mezi auty poměrně malé. 3/4 řidičů měly rozsvícenu zadní mlhovku. Bylo to extrémně nepříjemné, světlo se velice ostře odráželo od vozovky a třepilo se ve vodní tříšti. Připadalo mi to od těch lidí fakt hloupý. Auta s vypnutou mlhovkou byla i skrze vodu dobře vidět minimálně na 100 metrů.
Jinak jsem z těch co v noci svítí i předními mlhovkami. Je mi to příjemnější. Svítí to víc do stran a vyplní to světlem i poněkud hluché místo přímo před autem.

Pojďme si raději zanadávat na lidi, co dávají HID světla do žárovkových parabol, ti mi opravdu pijou krev :D