Hyundai Ioniq 5 N: Budoucnost sporťáků není temná

Každý rok se na trhu objeví celá řada nových modelů aut, ale ne všechny zaujmou tak moc, že o nich mluví všichni. Některé jsou zajímavé pro normální smrtelníky, nad jinými zase slintají nadšenci. Třeba minulý rok v mém okolí všichni byli nadšení (a dodnes jsou, oprávněně) z nové generace dvojčat od Toyoty a Subaru, nebo třeba z doslova vymodleného kombíčku M3 Touring. Tyto auta zkrátka způsobily takový poprask, že z nich měl radost snad každý, kdo se o auta aspoň trošku zajímá. Já sám na zmíněná auta snad nikdy nezapomenu. Jenže možná ještě silnější vzpomínku budu mít právě z auta, které stojí dnes před námi – a to je to prosím pěkně elektromobil, auto, kterému bývají emoce většinou cizí.

Zabrusme však do hlubší minulosti – vzpomenete si na rok 2017? V Nošovicích zrovna začala výroba prvního sériového vozu divize N, Hyundai i30 N. Hyundai si do té doby lidé spojovali hlavně s rozumem a skvělým poměrem cena – výkon. Novinka způsobila velký poprask, protože ke skvělé hodnotě přidala schopný podvozek a rychlost. Mezi hot hatchy dodnes patří mezi špičku, jenže vše krásné jednou končí a i30 N se již od jara nevyrábí. 

Ani divizi N se totiž nevyhýbají emisní limity pro automobilky. Jenže místo toho, aby vývojové centrum na Nordschleife úplně zavřeli, vzali si do parády elektrický Ioniq 5, křížence mezi crossoverem a přerostlým hatchbackem. Jaký je normální Ioniq 5, to jste si u nás přečetli už mnohokrát – testovali jsme jak zadokolku s normálními zrcátky, tak s těmi digitálními, ale i čtyřkolku. Zkrátka určitě už víte, že patří mezi to nejlepší za rozumné (zejména po započítání všech slev a donedávna dotací) peníze, co si můžete na trhu elektromobilů pořídit. Proto se dnes nebudeme příliš zaobírat tím, kolik je místa v kufru, jestli má dobrý infotainment a podobnými věcmi – Ioniq 5 N totiž není jen normální auto, ale opravdu velmi rychlé náčiní. 

Verzi N rozpoznáte od běžné pětky na první pohled. Ostrý Ioniq dostal do vínku výrazný bodykit, který mu propůjčuje poměrně agresivní výraz předních partií, navíc je celé auto o pět centimetrů širší než standardní pětka. Nelze samozřejmě přehlédnout ani logo divize, bez toho by to nebylo ono, ale Hyundai se s odznáčky poměrně krotí a auta tak nevypadají jako po útoku tunera s účtem na Aliexpressu. Zadní partie vypadají snad ještě agresivněji, na konci střechy se nachází velký spoiler a pod nárazníkem výrazný deflektor. Zkrátka všichni hned ví, s čím to mají vlastně čest. Jestli si toho stihnou všimnout…

Normální Ioniq 5 s pohonem všech kol má výkon okolo tří set koní, už to je pro většinu lidí bohatě dostačující. Nko však pohání dva výkonné elektromotory s celkovým výkonem 650 koní, a to už je opravdu znát. Pokud nejste připraveni, plný plyn umí opravdu překvapit hlavně spolujezdce. Z nuly na sto to tenhle přerostlý hatchback zvládá za 3,4 vteřiny, donedávna teritorium opravdových supersportů. Akcelerace je zkrátka brutální i ve vyšších rychlostech. No, ale že elektromobil jede, na to jsme přece už dnes docela zvyklí, většina jich přece je ze semaforu nejrychlejší. Umí vlastně něčím pohon 5 N překvapit? 

Máte režimy? A mohl bych je vidět?

To si pište, že jo. Nebyl by to správný elektromobil, kdyby nenabízel celou řadu různých režimů. Divize N mu jich nadělila opravdu spoustu a vyznat se ve všech pomalu vyžaduje titul z ČVUT. Ovlivňují nejen mapování pedálu, sílu rekuperace, tuhost řízení a podvozku, ale třeba umí i udržovat správnou teplotu baterie pro podání nejlepšího výkonu (jak na drag race, tak i vytrvalostní okruhovou jízdu), rozložení výkonu (klidně si můžete vypnout přední elektromotor a jen kvílet po městě zadními hrabajícími kolečky) a nebo třeba pomohou udržet v driftu. Dokonce má 5 N i nastavitelný launch control, to zrovna podle toho, na jakém povrchu se vyskytujete – pro ten nejlepší odpich i na kluzkém asfaltu. Přiznám se, že tyhle režimy jdou mimo mě a příliš jsem je nevyužíval, neboť jsou povětšinou doprovázené hláškou „pouze na okruh“ (a to se přece musí poslouchat!) a driftování na veřejných komunikacích jde mimo mé zájmy.

Co mě ale opravdu moc bavilo – já se to snad i stydím tady u nás na Autíčkáři vyslovit – je režim N e-shift. Jak název naznačuje, tento systém simuluje osmistupňovou převodovku. V elektromobilu. Víte, instantní podání výkonu vždy a všude u elektromobilu je něco, co spalováky nikdy nebudou umět. U spalováku výkon zkrátka graduje s otáčkami a musíte se snažit si ho získat, zatímco elektromobil vám ho dá v podstatě zadarmo, vždycky. To je přece super, ne? 

Ano, ale zároveň ne. Za volantem jsem zvyklý na zpětnou vazbu nejen v sedačce a řízení, ale i optickou od otáčkoměru a hlavně akustickou – vím, že ve vysokých otáčkách mám tenhle výkon a v nízkých zase nižší. Zároveň vím, v jaké zatáčce můžu mít jaký kvalt, o kolik musím dobrzdit, aniž bych se díval na rychloměr – v ostrém tempu zkrátka nestíhám a ani nechci přemýšlet, zda se ta zatáčka dá projet kilem nebo osmdesát, jen vím, že mám mít zařazenou dvojku a podržet tam plyn, a až za zatáčkou přeřadit výš. A tohle přesně N e-shift dělá – simuluje převodovku tak, aby řidič zvyklý na spalovací motory věděl, kolik jede. 

Přidává k tomu samozřejmě falešný zvuk, který, jak si všimnete na videu výše, možná působí falešně – ale jen do té doby, než si do tohohle auta sednete a jedete ostrým tempem, najednou působí, znovu se to snad stydím napsat, až přirozeně. Systém umí simulovat kopance od převodovky opravdu věrně, ve „vyšších otáčkách“ to s autem opravdu cukne, zatímco v nižších je to kultivovanější, ale i přes to lehounce znatelné – jako v opravdovém spalováku s dvouspojkou. Já vím, že mě teď všichni v komentářích odsoudí a škarohlídi si budou dělat srandu, že se tímto potlačují výhody elektromobilu a akorát to simuluje všechny nevýhody spalováku. Pro mě je N e-shift opravdu zásadní prvek přidávající jak na zábavě (zvuk a řazení, aspoň pádly, je pro mě neodmyslitelná součást požitku z řízení), tak plynulosti při ostré jízdě. A když už jsem to tak nakousnul…

Jak se popere 5 N se zatáčkami? Vždyť to je určitě těžký s těma baterkama…

Nebudu lhát, Ioniq 5 N opravdu není lehkonohý sporťák. Hmotnost ale maskuje velmi dobře, dokud si nezačnete ťukat na brzdy uprostřed zatáčky nebo v zatáčce při jízdě z kopce. Pak se ta hmotnost najednou začne projevovat. Jenže jinak 5 N prostě funguje neuvěřitelně. To, co pánové z divize N dokázali udělat a jak nastavili celý podvozek, to je zkrátka na klobouk dolů. Vzpomínám si, když jsem testoval takřka před dvěmi lety i30 N – to auto bylo v nejtvrdším režimu na okreskách doslova nepoužitelné, pořád poskakovalo a lepší bylo ho nechat někde uprostřed nebo klidně na normální tvrdost. Tady je nejtvrdší režim naprosto v pohodě, krásně zamaskuje klasické vlnivé pohyby elektromobilů a zároveň nevytřese duši z řidiče a posádky. Naklání se pak naprosto minimálně, až při opravdu velkém přetížení.

Navíc díky velmi dobře naladěné pohonné jednotce můžete krásně plynem ovládat, jak auto projíždí zatáčky. Při zahřátých (takřka ihned) pneumatikách je skvěle cítit, jak při přidání plynu v zatáčce auto nechce kousat, ale naopak pomůže s rotací a auto srovná díky skvělému vektorování výkonu. Pneumatiky Pirelli P Zero Elect, speciálně vyvinuté pro 5 N, mají navíc při zahřátí takového gripu, že na suchu a při normálních teplotách je snad nejde urvat ani při vypnutém předním elektromotoru. Díky neskutečné přilnavosti způsobené těmito dobrými pneumatikami a vysokou hmotností tak lze s autem jet opravdu rychle snad všude. 

Pochválit musím i řízení, které tu je naladěné velmi dobře. Oproti standardní pětce má upravené uložení a poskytuje tak znatelně více zpětné vazby nejen oproti běžnému elektromobilu, ale i než třeba některé jiné výkonné sporťáky. Takže není třeba vnímat situaci jen zadkem, ale aspoň trochu se z volantu dozvíte, co se na přední nápravě děje.  

Vysoká hmotnost také znamená nutnost použití opravdu dobrých brzd. Tady jsou vepředu 400 mm kotouče se čtyřpístky, a fakt brzdí dobře. I když je třeba si trochu zvyknout na to, jak funguje brzdový pedál, který musí kombinovat rekuperaci a samotné brzdy – na poměry elektromobilů je naladěný skutečně skvěle, ale na pocit z běžného spalovacího sporťáku to nemá. Jenže ta rekuperace zase pomáhá brzdit hned při sundání nohy z plynu, a brzdí opravdu výrazně – Hyundai tvrdí, že rekuperace vytváří až 0,6 G přetížení, což už není málo a navíc to pomáhá vrátit do baterie poměrně dost energie.

Sporťáky žerou, i ty na elektřinu…nebo vlastně ne?

Ano, normální spalovací sporťáky v této výkonové kategorii opravdu nejsou pro šetřílky. Ioniq 5 N sice taky není úplně nejúspornější, ale zase žere všude stejně. Teda, já mu skoro po celou dobu testu opravdu nedával nic zadarmo, ale výsledná hodnota 32,4 kWh / 100 km není vlastně nijak špatná. Na dálnici jezdí při normálních rychlostech okolo 25 kWh na sto (tedy cca o 5-7 více, než normální pětka), po městě se dá podívat i pod 18 kWh na sto, tedy vlastně poměrně průměrné hodnoty ve světě elektromobilů. Jenže většina elektromobilů, se kterými jsem se setkal, začala při ostrém tempu vlastně hrozně žrát a nic nedojela. 

Ne tak Ioniq 5 N. Díky silné rekuperaci, která při normálním (dobře, trochu svižnějším) okreskovém tempu vlastně zastane normální brzdy, umí vrátit do baterie nejspíše opravdu dost energie, jinak si nedovedu vysvětlit, že průměrná spotřeba i při ostřejším okreskovém tempu vycházela většinou od 30 do 35 kWh na sto kilometrů. Vyrazili jsme s kamarádem a jeho Giulií QV na malý výlet po Krušných Horách – opomenu teď to, že obě auta jezdí snad stejně rychle (5 N je na rovinkách trošičku rychlejší) – a plánoval jsem nabíjení na začátku trasy v Chomutově, na Božím Daru, a v Karlových Varech – to kdyby náhodou.

Jenže na Boží Dar jsem přijel se 75%, tak jsme tam chvilku pokecali, on mezitím natankoval svou Alfu, a vyráželi jsme oba s takřka plnou nádrží. Ve Varech jsem nakonec nepotřeboval nabíjet, takže jsme vyrazili zpět a oba jsme výlet zakončili vlastně skoro stejně – jemu svítila rezerva a mně zbývalo 15% baterie. Nikoho jsem nezdržoval nabíjením, žádné krizové situace s vybitou baterií ani přehřátím (to u 5 N podle okruhových testů snad ani nejde), nic. Příjemná, lehce adrenalinová, vyjížďka dvou sportovních čtyřmístných aut. 

Závěr

Ioniq 5 N je jízdními vlastnostmi zcela jedinečný elektromobil – teda aspoň ve srovnání s tím, co jsem měl řídit. Ne, tohle opravdu není jen výbavový stupeň s pěknou barvičkou a hezčím předním nárazníkem, to může říct jen keyboard warrior. Jakmile si do tohohle sednete, naprosto to změní váš pohled na to, co elektrická auta můžou dělat. Tahle futuristicky vypadající krabice na čtyřech kolech je pro mě oprávněně auto roku. 

Má vůbec nějaké chyby? Jistě. Tento kousek už měl za sebou poměrně dost novinářských kilometrů, několik výletů na Nordschleife a další okruhy včetně těch českých, a tak se začínala už pomalu projevovat jistá vrzavost ze zadních partií interiéru. Ocenil bych ještě nižší posez, i když je tu o dva centimetry nižší než v normální pětce, ale na crossover to je vlastně ještě dobré. Jinak už bych měl pouze lehké výtky vůči ergonomii, ISA hlídači rychlosti a logice některých ovládacích prvků, ale to bych akorát opakoval již dříve vyřčená slova u předchozích testů Hyundaiů. 

Dostáváme se k ceně – Hyundai tuhle neuvěřitelně rychlou věc prodává již od 1,8 milionu korun s daní. Je to moc, říkáte si? Ale vůbec. Ukažte mi auto, i spalovací, které má rychlejší Severní Smyčku (7:45), dokáže fungovat jako úplně normální rodinné auto a stojí pod dva miliony. Obávám se, že se budeme pohybovat v cenách začínajících mnohem výše. Hyundai opět nabízí neuvěřitelně skvělý poměr cena / výkon na poli sportovních aut a já jen doufám, že všichni majitelé těchto aut budou mít šikovné ruce a dostatečný pud sebezáchovy. Je to tady opravdu potřeba…

Za boží fotky děkujeme Radkovi Kukušovi! Jeho tvorbu najdete na instagramovém profilu @radek_kukush

Technické údaje

Motor: 2 x synchronní elektromotor s permanentním magnetem, pohon všech kol, e-LSD na zadní nápravě
Maximální výkon / maximální výkon v režimu N Grin Boost: 448 kW (609 koní) / 478 kW (650 koní) 
Točivý moment / točivý moment v režimu N Grin Boost: 740/770 Nm 
Využitelná kapacita baterie: 84 kWh
Maximální rychlost: 260 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 3,4 s 
Průměrná spotřeba: 32,4 kWh / 100 km 
Dojezd: 448 km kombinovaný
Cena motorizace již od: 1 799 990 Kč
Cena testovaného modelu N Everyday + matný lak: 1 864 800 Kč