Subaru BRZ: Seriózní okreskové nářadí

Jestli si chcete v dnešní době trochu zaplakat, podívejte se na kategorii malých a hbitých sportovních zadokolek s manuální převodovkou. Porsche Boxster/Cayman letos končí a příští generace bude pravděpodobně jen elektrická. Nissan k nám model 400Z ani nedováží a Mazda MX-5 už nějaký ten rok přesluhuje (i když je stále skvělá). Alpine A110 je na jednu stranu ortodoxní sporťák, na druhou nenabízí manuální převodovku. Co nám, milovníkům hbitých zadokolek, zbývá? 

Když Subaru před třemi lety představilo novou generaci BRZ, upřímně jsem z nového vzezření nebyl nadšený. Ostře řezané BRZ první generace prostě vypadalo skvěle, a novinka připomínala spíše ocucaný bonbon. Ze zadních partií si mnoho internetových haterů dělalo srandu, že jde o Accord kupé nebo Opel. Navíc se zdálo, že se k nám auto ani nedostane. Toyota sice o rok později začala sbírat předobjednávky, ale Subaru se až do minulého podzimu tvářilo, že nic nebude. Naštěstí se povedlo a obě automobilky již začaly dodávat zákazníkům vozy. Díky výbornému načasování se nám obě auta v redakci minuly o týden, a ač GR86 měli kluci v Brně, kousek jsem se po Praze svezl, a mohu tak aspoň trochu obě auta porovnat, protože se opravdu liší nejen předním nárazníkem a znaky na něm, ale i nastavením podvozku. 

Začněme již načatým designem. Onen ocucaný bonbon totiž vypadá naživo lépe na fotkách. Ač stále nemůžu předním partiím přijít úplně na chuť, zadní část jsem si oblíbil velmi. Hlavně mě ale baví všechny ty výdechy a nádechy na boku a předním nárazníku – jsou totiž pravé a údajně opravdu funkční, stejně jako prahový spoiler. Celé auto je tak mnohem aerodynamičtější a zřejmě i stabilnější ve vyšších rychlostech nejen díky úpravám na podvozku. Zdá se, že celý exteriér vozu byl opravdu přepracován, i když se základ v původním BRZ nezapře. 

Ani na interiér se nezapomnělo. Zajímavě tvarovaná palubní deska je tvořená celkem pěknými materiály (oproti předchozí generaci až prémiovými), nový infotainment vlastně nový není – Starlink je totožný s předchozí generací. Na čem Subaru zapracovalo, jsou sedačky, které jsou pocitově měkčí, nabízí více bočního vedení a v oblasti ramen jsou méně svírající, což může být pro fitness maniaky určitě bonus – já mezi ně nepatřím, takže nedokážu posoudit. Co je ale stejné, je volant, který je sice kulatý a z pěkné hladké kůže, ale je za mě příliš tenký a já bych jej okamžitě po koupi asi nechal potáhnout další vrstvou kůže. Lepší je též odhlučnění podběhů, už není slyšet každý kamínek v podběhu a na dálnici se dá s autem jet relativně v pohodě a povídat si se spolujezdcem bez nutnosti na sebe pořvávat. Použitím hliníkové střechy namísto ocelové se též povedlo odstranit plechovkový zvuk při dešti známý z předchozí generace.

Bavit se o technologiích zde nemá moc smysl, pořád jde o levný sporťák. Oproti předchozí generaci je zde navíc hlídání mrtvého úhlu, což je při každodenním používání určitě příjemná věc a umí hlídat provoz za autem při parkování, to se v méně přehledných situacích vždycky hodí. Překvapivě skvělý je displej nahrazující analogové budíky, je čitelný a přehledný, reaguje rychle a v režimu Track jdou skvěle periferně vidět otáčky motoru. Navíc jde nastavit upozornění na řazení, které začne blikat oranžově (či volitelně i pípat), kdy je na čase přeřadit na vyšší rychlostní stupeň.

Celé šasi je nyní o 50 % tužší díky použití lepenm spojům a nepochybně spoustě výztuh, které se musí někam schovat. Pro postavy s vyšším torzem tak může být vhodnější předchozí generace, neboť výztuhy jsou i ve střeše, kde mohou překážet ve výhledu do stran – já jsem normované evropské postavy, takže pro mě to problém nebyl, ale kamarád (co teda opravdu jako malý jedl příliš moc polévky) si na to stěžoval a s předchozí generací problém nemá. Dále je díky vyztuhám menší otvor do kufru, viz foto výše. Není to až takový rozdíl, očima je v podstatě nepostřehnutelný, ale bohužel jsem neměl při ruce metr, takže vám musí stačit koště pro porovnání.

Pro mě největším překvapením bylo nastavení podvozku. Nechápu, co s tím inženýři v Japonsku udělali, ale BRZ je měkké natolik, aby z vás nevytřáslo duši na kostkách, prostě se s ním dá jezdit všude. Přejíždění retardérů u předchozí generace Toyobaru znamenalo natřásání a poskočení zadní nápravy (ne tolik u BRZ po faceliftu, ale taky to není nic extra měkkého), u nového BRZ je to v podstatě srovnatelné s “normálním” autem. Trochu jsem měl obavy, jak to bude fungovat na okreskách v ostřejším tempu. Vůz jsem převzal s přefoukanými pneu (asi aby to šlo líp bokem, což šlo), ale v takovém stavu se s autem moc svižně jezdit nedá a zadek na brzdách šel rád jinou cestou, než přední náprava. Po upuštění tlaku na sériové hodnoty auto drželo, jak má, a neměl jsem jediný problém s adhezí. Podvozek krásně v oblouku zaklekne a vykrouží zatáčku bez přehnaných náklonů, je to celé jisté, samozřejmé, ale zároveň předvídatelné, neutrální doplněné příjemně naladěním řízením, které je sice lehké, ale předává dostatek informací. Není samozřejmě problém vyjíždět ze zatáček powerslidem, výkonu na to má dost, ale v táhlejších obloucích se dostaví bezpečnější nedotáčivost, o které víte dostatečně předem. Na rozhození do přetáčivosti na suchu je potřeba být na BRZ už opravdu hulvátský, za to když naprší, stane se z vás král všech zatáček a výjezdů z křižovatek. Mně napršelo až poslední den k večeru, jako na potvoru zrovna při focení. Musím říct, že s BRZ je blbnutí na mokru naprosto skvělé, přesně víte, kdy už zadek povolí, a trefit správné kontra není těžké. Že to zvládne i dřevák jako já, je toho důkazem.

Neříkám to poprvé, zmínil jsem to již v jednom z mých prvních článků zde, ale předchozí generace byla prostě do pěti tisíc otáček v podstatě mrtvá, ale hlavně byl motor pocitově mdlý a nezáživný. Díky propadu výkonu ve středním pásmu otáček nebylo denní používání úplně příjemné (i když to na celé první generaci není to jediné, díky čemu to bylo spíš za trest), ale ani ostřejší okreskování nebylo nic extra. Nové BRZ využívá poupravený motor, nyní nazvaný FA24, o objemu 2,4 litru. Již od nějakých dvou tisíc umí pěkně táhnout, ve čtyřech už to začíná chytat grády a nepřestává až do omezovače v sedmi a půl tisících. Skvělé, lineární, takhle to mělo být už na začátku. Navíc má nové BRZ tolik výkonu, že už ho snad nepozávodí na rovince ani naftový Superb s očouzeným nárazníkem. Prostě to jede dobře, nemusíte trefovat správné otáčky, aby se auto pohlo, a podřazování o tři kvalty při předjíždění je už historie (stačí o dva). Na okresky ideální porce výkonu, aby to nebylo pořád o papíry, a vlastně jsem si ani jednou neříkal, že by se výkonu hodilo více. Reakce na plyn je na dnešní poměry naprosto skvělá, okamžitá, a plyn jde výborně dávkovat.

Navíc díky přidanému výměníku voda – olej by nemusel být problém na dálnici při (u nás) nelegálních rychlostech či na okruhu. Já nezaznamenal snad ani jednou teplotu oleje nad 100 stupňů, takže to asi fakt funguje mnohem lépe než nic u předchozí generace, kdy nebyl problém dosáhnout teplot přes 120 stupňů Celsia. Trochu méně nadšený jsem stále z převodovky, která sice má nyní hladší řazení, ale řazení má trochu trhavý chod, než zacvakne do kvaltu, stejně jako v předchozí generaci. Na druhou stranu má krátké dráhy a trefit kvalt není problém.

S Davidem jsme si ke konci testovacího týdne vyměnili auta na mé oblíbené okresce, abychom si je porovnali. Minulý týden měli v Brně totiž GR86, a já chtěl potvrdit mé pocity z rozdílů mezi oběma auty. Shodli jsme se, že GR86 má podvozek nastavený trochu více hravě, je tvrdší, chce více jezdit bokem (ale neměli jsme auta na stejných gumách, BRZ bylo na mnohem schopnějších pneu), zatímco BRZ je měkčí, má mnohem více mechanického gripu a není tak jednoduché jej utrhnout. Zatímco v táhlejších zatáčkách GR86 zaklekne a čeká na povel, kdy bude moct ulítnout zadek, BRZ chce stále zrychlovat a jet gripem. Stejné pocity jsem měl i ze srovnání s GT86 (po faceliftu, H&R pružiny), které má tvrdší nastavení zadní nápravy a na podobně lepivých gumách není v zatáčkách pocitově tak rychlé.

Když jsem se snažil přijít na to, proč tomu tak je, zjistil jsem, že BRZ má jinak nastavené tlumiče, o 7 % tužší pružiny vepředu a o 11 % měkčí vzadu. Zároveň mají obě auta jiné stabilizátory (BRZ má přední dutý a o 0,3 mm tlustší, zadní je o milimetr užší), a zadní stabilizátor na Subaru je uchycený přímo na karoserii, zatímco GR86 jej má uchycený na pomocném rámu. Nejzajímavějším rozdílem je ale použití hliníkové těhlice na přední nápravě, což snižuje neodpruženou hmotnost o 3 kg, zatímco Toyota má těhlici ocelovou. 

Závěr

Nové BRZ je sice v zásadě jen evolucí toho předchozího, ale přináší spoustu vylepšení jak drobných, tak zásadnějších. Jako celek působí jako mnohem dospělejší a příjemnější auto nejen na okreskách, ale i během ježdění do práce. Už nejde o lacině vzhlížející sporťák s mdlým motorem, ale o serióznější auto použitelné i každý den. Palec nahoru, tohle se povedlo. Škoda, že u nás tak brzy skončí..

Za skvělé fotky děkuji Radkovi Kukušovi, Radkovu tvorbu najdete na jeho instagramovém profilu @radek_kukush

Motor: atmosferický zážehový plochý čtyřválec 2387 cm3 
Výkon: 234 k (172 kW) / 7 000 ot./min.
Točivý moment: 250 Nm / 3 700 ot./min 
Převodovka: šestistupňová manuální
Hmotnost (provozní): 1350 kg 
Maximální rychlost: 226 km/h
0-100 km/h: 6,3 s 
Cena (BRZ Limited 6MT): 1 030 000,- + 12 000,- barva