Hyundai i30N Fastback: Tak dobrý, až je špatný

Člověk si po pár dnech říká, jestli je vůbec hoden hodnocení tady té věci. Sám sebe se dokola ptám, co bych tady měl jako hodnotit? Ty nekvalitní plasty v interiéru? Pochybuju, že by si to někdo koupil a pak proklínal obložení interiéru, které vypadá jako levné hračky s nápisem ‚Made in China‘. Dost možná by budoucího uživatele ani nijak nepohoršovala rozpěra mezi zadními koly, která nemilosrdně ukrajuje užitný prostor v kufru a ubírá tak ty bájné a drahocenné litry. Jenže na druhou stranu – jak rozpěra, tak ošizené plasty v interiéru mají svůj zřejmý důvod.

Hyundai i30N je zhmotněním Machiavellismu. Skoro je až k podivu, že přísloví ‚účel světí prostředky‘ není vypáleno každému do zadnice právě ve chvíli, kdy se pohodlně usadí do anatomicky tvarovaných sedaček. Ať už vzpomenu famózní chod a přesnost převodovky, strmý převod řízení, ostré brzdy, samosvorný diferenciál nebo cokoliv jiného, je to všechno namyšleno jen a pouze k tomu, aby vás to vezlo po cestě sakra ale opravdu sakra rychle. Ale o tom až později. První je potřeba zanalyzovat pár nudných dojmů a dat.

Snad by bylo vhodné odpovědět zkraje i na otázku: „A jaký je rozdíl mezi tymto a tym předtím?“. Krom toho, že je Fastback o krapet těžší než hatchback, je taky méně pohledný. Je potřeba uznat, že při pohledu zezadu se karoserie v žádném případě nejeví jako ošklivá, jenomže pohled z boku vás může rychle vytrhnout z omylu. Pokud bych si rukou zakryl část karoserie od sloupku C dozadu, nemohl bych říct nic zlého, ale u zbytku se nějak nemůžu dopátrat účelu světícího prostředky. Jediné přirovnání, které mě napadá, je k zadní části BMW e36 Compact – prostě tam kus chybí. Konkrétně u mě, a taky u všech ostatních, se kterými jsem tvary karoserie diskutoval, nebylo co řešit. Hatchback je jasná volba, a nejen kvůli karoserii. Konec konců i30N Fastback se dá těžko považovat za hothatch. A hotfast zní fakt divně.

Na karoserii a v interiéru Fastbacku přibylo pár drobných, červených detailů, jinak se toho opravdu moc nezměnilo. Jenže počkat, změnilo! Ovladače jízdních režimů na volantu nejsou světle modré. Teď už jsou šedé! Doba je zlá a musí se šetřit. Větší kufr prostě něco stojí.

Rozdíly v řízení mezi Fastbackem a hatchbackem by poznal snad jedině profesionál. Máte štěstí, že já se mezi profesionální novináře a řidiče řadím, a tak vám o tom můžu něco říct(vtip). Fastback má oproti starší verzi lepší rozložení hmotnosti – 60:40. Údajně se projevil přírůstek hmoty i na lepší aerodynamice. Musím uznat, že na chování zadní nápravy to mělo (ne)blahý vliv. V zatáčkách je znatelně klidnější a dospělejší.

Dokonce ani ve chvíli, kdy se bez ostychu opřete při velké rychlosti do brzd, není cítit, že by zadní kola měla tendenci se odlepit od povrchu. Možná jsem na to jen příliš zbabělý, ale nedovolil jsem si mezi stromy zkoušet při jaké rychlosti se zadní kola rozhodnou předběhnout přední nápravu.

Z toho, co jsem zkusil, soudím, že by se to tak u 200 km/h mohlo nechat zlomit. Jistě si teď myslíte, že si z vás jen dělám legraci a snažím se vytahovat, ale musím vás zklamat. Tohle je snad nejrychlejší sériově vyráběné auto, které jsem kdy na valašských okreskách měl tu čest vodit. Dlouho jsem si přál testovat auto, ze kterého bych měl respekt. Hyundai to dokázal beze zbytku. Jenže krom toho mi dokázal nasadit do hlavy i brouka, který hryže a ohlodává mé myšlenky dodnes. Neohroženě napadá každou myšlenku, která si je jistá autem tak rychlým, jako je i30N. Je to podobný příběh jako s ohněm. Dobrý sluha, ale špatný pán.

Hyundai v Nku nabízí jízdní režimy. Je jich 5, ale to vás nemusí zajímat. Ke spokojenému bytí potřebujete jen jeden a to ‚N Custom‘. Proč ne normální režim N, který nabízí výrobce? Protože u nás neexistuje silnice, která by dokázala opodstatnit tvrdost tlumičů a řízení . Nejsme sobci, víme, že existují i jiné země s kvalitnějším asfaltovým povrchem, ale u nás prostě ne, protože to bolí a je to nepříjemné. A co hlavně? Hlavně to nefunguje. Jestli máte dostatek odvahy na otevření třinácté komnaty Hyundaie, stačí popustit uzdu režimu Custom. Motor s diferenciálem musí zůstat v nejostřejším režimu Sport+, kdežto podvozek s řízením naopak v komfortním nastavení. Světe div se, funguje to na ty naše děravé cesty dokonale. Všechno instrumenty se sladí ve velkou symfonii a vy letíte nevnímaje rychlost.

Nestalo se mi ani jednou, že by mě diferenciál zklamal. Občas je potřeba se mít při vypnuté kontrole trakce na pozoru. Hlavně když prší. Pak stačí přidat trochu plynu a ono se to točí a točí… A točí. Říkáte si: „Radku, proč to sakra zkoušíš?“ Odpověď je prostá. Jednak abyste vy nemuseli a jednak abych to zkusil a mohl vám o to něco říct. Avšak není to tak černobíle, protože pneumatiky Pirelli Pzero HN dodávají v řízení takový pocti jistoty, že ho ani voda bez kontroly trakce neohrozí. V důsledku je právě ta kýžená jistota to, co mě na autě štvalo. Díky tomu, jak všechno skvěle funguje, je jistoty opravdu mnoho. A to, je drazí čtenáři, velmi nemilé zjištění. Oblíbené úseky, u kterých znáte úhel ohnutí každého stébla trávy a pozici všech oblázků na krajnici, rázem projíždíte dvojnásobnou rychlostí. Ptal jsem se sám sebe, jestli je to možné? Jestli se mi to nezdá? Ale ne, nezdá. Zhruba od půlky týdne jsem si začal určité věci odpírat. Riziko přestalo být únosné.

Co říct závěrem? Těžko soudit, protože auto ve mně zanechalo hluboký a nepřekonatelný kráter rozpolcení. Okresková zbraň hromadného ničení může být skvělou věcí na okruhu, ale tam zase bude chybět zadní náhon a možná vás trochu bude štvát vyšší váha. Takže zbývají jen okresky s neustále připraveným telefon na funebráky. Když nad tím zpětně uvažuju, tak bych si to auto strašně přál. Ke štěstí stačí málo. S otevřeným výfukem si ve městě připadáte, jako byste měli čerstvý řidičák a každá vyjížďka je naplněna velmi návykovou střelbou z výfuku. A co teprve v lese, v noci, při skoro sedmi tisících otáčkách, s rukou pevně přichystanou k zařazení dalšího kvaltu.

Technické údaje:

Motor: přeplňovaný zážehový čtyřválec 1 996 cm3
Maximální výkon: 275 k při 6 000 otáčkách/min
Točivý moment: 353 N.m při 1 750 – 4 200 otáčkách/min
Převodovka:  manuální šestistupňová
Pohon předních kol, samosvorný diferenciál s elektronickým řízením a vektorováním točivého momentu
Pneumatiky: 235/35 R19
provozní hmotnost: 1 429 – 1 509 kg 
Maximální rychlost: 250 km/h
zrychlení 0-100 km/h: 6,1 sekund
Kombinovaná spotřeba (udávaná):  7,1 l /100 km 
kombinovaná spotřeba v testu: 11,7 l / 100 km 
Cena: i30 N Performance – 779 900 Kč