Hyundai i30 1.5 DPi: Šetřit tu neznamená trpět

Doby velmi levných nových aut jsou zdá se definitivně za námi. Zdražuje prakticky vše a samohyby nejsou výjimkou, spíše naopak. V poslední době už to skoro vypadá, že za méně než půlmilion si kromě obskurních minivozítek koupíte leda tak bicykl nebo Vespu. A za ceníkovou cenu začínající trojkou? Tam snad nelze najít nic než zmar a utrpení. Přesto se mi podařilo najít jednu vzácnou výjimku. Pravda, od čtyř set tisíc ji dělí jen desetikoruna, přesto jde ale o skutečně milou anomálii. Jak je možné, že se povedené kombi střední třídy prodává tak levně? Samozřejmě to sebou nese nějaká ale. 

I30 ve třetí generaci je tu s námi už pět let a ačkoli prodělal poměrně zdařilý facelift, nelze si, obzvláště v porovnání s ostatními futuristicky tvarovanými modely Hyundai, nevšimnout, že nejde zrovna o žhavou novinku. Zvenčí to ale příliš nevadí. Konzervativní designový jazyk způsobuje, že se z auta sice nikdo na zadek neposadí, ale zároveň se nenajde moc lidí, kterým by vůz přišel vyloženě ošklivý. Testovanému kusu dost pomáhá příplatková červená metalíza, zároveň se ale sluší říci, že stačí-li vám červená nemetalická, můžete ji mít, společně s obligátní bílou a šedou, bez příplatku.

Stáří vozu se tak nakonec nejvíce projevuje v interiéru, kde opět třeba ve srovnání se Starií nebo novým Santa Fe moje hračičkovská povaha trochu zapláče. Do černi tlačítek tu mžourá jeden (v rámci faceliftu poněkud násilně naroubovaný) displej infotainmentu, jinak je ale všechno dost starosvětské. Přístrojová deska se čtveřicí klasických ručičkových budíků a malým displejem palubního počítače, klimatizační panel s kolečky a segmentovými ukazateli teploty ale třeba i dvojice klasických “zapalovačů”, kterou doplňuje jen jedno USB. V i30 se zkrátka nebudete cítit jako ve vesmírné lodi, na druhou stranu je to ale ergonomicky velmi intuitivní a jednoduché, konzervativce tu nečekají žádné záludnosti a pravděpodobně nikdo tu nebude muset hledat tištěný manuál.  

Nejsem zrovna fanoušek designové vlny plné oblin a křivek, které se různě táhnou přes palubní desku, a jsem rád, že od ní Hyundai již upustilo. Stejně tak se mi nestýská po nepříjemné za oči tahající modři podsvícení tlačítek, která zde stále ještě na několika místech zůstává. Ale kromě těchto dvou kosmetických nedostatků si moc nemám nač stěžovat. Plasty jsou tu přiznané, ale kvalitně slícované, nevržou, dokonce se tu designéři vyhnuli i lesklým poškrabatelným plochám s takzvaným piano lakem. Odkladacích prostor je tu dostatek, místa také a všechno působí dost pevně a festovně.

Dokonce i základní sedačky mi přišly dost pohodlné, sice neoplývají žádným výazným tvarováním, ale můžete si je nastavit v širokém rozsahu a molitan na sedácích je dostatečně měkký a pružný, ne jako u některých koncernových konkurentů. Zadní lavice by mohla nabídnout víc místa pro kolena, ale na poměry třídy jde o takový lepší průměr. Děti tam budou jistě spokojené, každodenní jízdy dospěláků na delší vzdálenosti asi v takovém autě plánuje málokdo. 

I přes velmi tradiční interiér si ale pozici nejkonzervativnější části auta odnáší jiná z jeho součástí. Je jí samozřejmě motor, atmosférický benzínový čtyřválec o objemu 1,5 litru s nepřímým vstřikem. V dnešní době jde u takhle velkého auta o celkem nezvyklé řešení a nemá smysl se tvářit, že není do jisté míry kompromisní. Papírových 81 kW sice nepůsobí špatně, ale skutečnost, že jich motor dosahuje až při 6000 otáčkách za minutu, dává tušit, jak vypadá výkonová křivka. Vlastně se to chová dost podobně jako normální devadesátkový atmo dvoulitr. Dole se nic moc neděje, ideální provozní otáčky jsou někde mezi 2 a 3,5 tisíci, a když se chcete svézt svižněji, musíte se občas podívat až k červenému poli. Přiznám se, že jsem tomu trochu odvykl, rozmazlený přeplňovanými motory jsem v běžném provozu zvyklý držet downsizované malorážky ve skoro “dieselových” otáčkách a při zrychlení jsem zpočátku tak nějak pořád čekal, kdy se konečně nafouká šnek a auto začne táhnout, místo toho abych si podřadil. Ale stačily dva tři dny a s atmosférou jsme se v pohodě sžili a z hlediska dynamiky mi nijak špatná nakonec nepřišla. 

Trochu horší je to s hlukem. Převodovka je sice šestistupňová, ale i tak poskládaná dost nakrátko. Při 135 km/h podle GPS točí motor na šestku 4000 otáček a jeho hučení proniká do kabiny víc, než by mi bylo příjemné. Pro akustickou pohodu na palubě je zlomová rychlost kolem 120 tachometrových, (cca 114 GPS), kdy je vnitřek Hyundaie ještě docela klidné místo. Je to mrzuté, protože odhlučnění aerodynamického svistu a podběhů je tu naopak na poměry třídy velmi slušné a kazí to fakt jen ten motor.

Na druhou stranu – pro dlouhé dálniční přesuny si atmosférickou i30 koupí málokdo a s rychlostí v akusticky pohodlných mezích vůz alespoň moc nežere. I když jsem během testovacího týdne najel s autem teprve jeho třetí tisícovku, tudíž se dá předpokládat, že po zajetí spotřeba ještě trochu spadne, dostal jsem se při padesátiprocentním podílu dálnic na nějakých 6,7 litru na sto, přičemž jsem se nijak zvlášť neomezoval.  Vzhledem k absenci přímého vstřiku a celkově jednoduché konstrukci motoru se dá předpokládat, že s elementární údržbou půjde o velice spolehlivou a jednoduchou pohonnou jednotku, které nebudou vadit ani velmi krátké pocuky (do školky, na kroužek, do Kauflandu a domů) a nebude trpět na zakarbonování a ředění oleje. A v neposlední řadě potěší jistě i “plynaře”. 

Osobně nejsem typický staromilec a většina podobných aut mě nijak zvlášť neuchvátí. Ať už se bavíme o produktech Dacie nebo atmosferické Fabii, většinou u nich dojdu zjištění, že pár ušetřených tisícikorun vykoupených každodenním utrpením za to rozhodně nestojí. Atmosferická i30 se ale do téhle společnosti nepřidá. Základní motor je tu sice slabší, ale normálně použitelný, a ačkoli já osobně bych asi raději sáhnul po některém z modernějších modelů značky, nebylo by to proto, že starší i30 nefunguje, ale prostě jen proto, že bych si chtěl udělat radost jejich “kosmickým” designem. Pohled do ceníku odhaluje, že tenhle velký a i v základu poměrně slušně vybavený kombík lze pořídit za méně než čtyři sta tisíc. Jasně, můžete uškudlit “dvacku” a vzít ten nejmenovaný nejlevnější kombík na trhu v základu s otřepy na plastech, čalouněním z izolepy a litrovým tříválcem, ale já bych s dovolení doporučil raději toto plnohodnotné, relativně moderní a dost solidní auto. Ideálně ve výbavě Family Smart za 429 tisíc, kde už najdeme všechny potřebné vychytávky (CarPlay, kamera, tempomat, klima…)

Verdikt

Na atmosferické benzíny ve větších autech už jsme skoro zapomněli. Na jednu stranu se tomu nedivím, z uživatelského hlediska je přeplňování komfortnější a příjemnější, tomuto řešení ale hraje do karet spolehlivost, nízká cena a slušná spotřeba. Když si zvyknete na častější řazení a nebudete mít potřebu lítat po dálnici s tempomatem na sto šedesáti, může pro vás být atmosferická i30 dost příjemným společníkem. Obzvláště pokud nejste příznivcem dotykového ovládání všeho a různých dalších novodobých “nešvarů”. Za cenu pod čtyři sta tisíc jde pravděpodobně o nejlepší poměr ceny a kvality, jaký dnes na trhu můžete dostat. 

Technické údaje

Motor: zážehový atmosferický čtyřválec 1498 ccm
Výkon soustavy: 81 kW (112 koní) 
Točivý moment: 144 Nm 
Převodovka: manuální šestistupňová
Maximální rychlost: 187 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 12,6 s 
Průměrná spotřeba udávaná: 5,6 l/100 km
Průměrná spotřeba v testu: 6,7 l/100 km
Základní cena modelu (i30 kombi Start): 399 990 Kč
Cena testované verze (i30 kombi Smart): 479 990 Kč