Ford Puma ST: Žabák, který se stal hothatchem

Je to právě dva roky, co jsem dostala hysterický záchvat, že nový Ford Puma bude malý crossover. Své spravedlivé rozhořčení jsem hned za tepla vtělila do rozsáhlé analýzy, proč tento způsob kříšení mrtvol nemůže a nebude fungovat. No, popravdě šlo spíš o vylití srdíčka a uvolnění vnitřního pnutí, ale i s dvouletým odstupem musím skromně přiznat, že jsem to napsala docela trefně. Dneska navíc dostal můj článek jeden zcela nový rozměr – stal se symbolickým potvrzením pravidla, které se snažím uplatňovat, kudy chodím (a kterým s oblibou poučuju dosud neosvícené čtenáře): „nehejtuj auto, kterým ses neprojel”. Pokud člověk plive síru na vůz, který viděl v horším případě na obrázku, v lepším případě ho zahlédl někde v provozu, může se snadno stát, že bude později za pitomce. Nuže, přijímám tímto svého vnitřního pitomce a příště budu v soudech zdrženlivější.  

První testovací Puma nám do redakce zavítala před necelým rokem a tehdy jsem se za volant ještě nedostala. Upřímně, já se tam ani nehrnula. Pořád jsem byla uražená a rozhodnutá, že je to krám. Logicky mě pak nepřesvědčilo ani Honzovo hýření superlativy, protože Honza naopak vždycky považoval za krám moji starou Pumu. Ten člověk prostě není objektivní! 
Jenže furt tu bylo semínko zvědavosti, které bylo zaseto už prvními zprávami o nové Pumě a z Honzova hodnocení začalo klíčit. Takže jsem si vyhrnula rukávy a domluvila si na test Pumu ST. Přiostřená verze má možná aspoň malou šanci vyrovnat se předchůdci. 

Udělat férový srovnávací test už bohužel nemohu. Staré Pumě jsem totiž zhruba před rokem našla po dlouhém zvažování nový domov. Navzdory trvající vzájemné lásce přibývala negativa zejména servisního charakteru a poslední hřebíček do rakve přišel se zjištěním, že děti už se na zadní sedačky fakt nevejdou. Nastal čas se rozloučit. Dodnes se mi občas zasteskne. A protože lidský mozek má fascinující sebezáchovné mechanismy, špatné vzpomínky zvolna blednou a ty hezké se stávají výraznějšími. Když dnes na tu zrezlou pikslu pomyslím, div se mi nezamlží oči. Tolik bezprostřední radosti a prostého řidičského potěšení! Ten nadšený točivý motor! Ten motokárový podvozek! (Tím myslím kola v rozích karoserie, ne motor vzadu, občane.) To syrové propojení zadku s vozovkou! Existuje vůbec na světě lepší auto? 

Ale pojďme zpátky na zem. Snad jsem dost barvitě vykreslila, jak těžkou startovní pozici u mě bude nová Puma mít. Kdepak, mě neoblbneš. Nic nedostaneš zadarmo! Žádná shovívavost, žádné slitování.

První setkání mi přináší instantní zadostiučinění. To auto opravdu není hezké. Zelenou barvou jen nasadili tomuhle žabímu princi korunu. Není sice tak vysoké, jak jsem očekávala, a celkem si udržuje proporce hatchbacku, ale co ten vykulený výraz s otevřenou tlamou? Chce to uhrát na roztomilost? To na mě nefunguje.  

Naopak pozitivně hodnotm fakt, že když nastupuju dovnitř, nemusím do sedačky zapadnout jako tankista. Holt nemládneme. V kabině okamžitě cítím znepokojivé déja-vu. Interiér je je černý, spartánsky strohý a ryze funkční. Něco málo plusových bodů sbírá nová Puma úložnými prostory, které ve starší verzi prostě neexistovaly. Malichernost, řeknete si možná, ale možnost odložit si mobil a kafe na místo, ze kterého se v první zatáčce nekatapultují do bezedných černých děr v podlaze nebo do vašeho klína, hodně zlepšuje kvalitu života. Důvěrně známé je sevření Recaro sedadel, v nichž se rozhodně nelze vyvalit jako kapustňák při siestě. Kdepak, vnímat budeš, osobo, žádné poklimbávání. Je ti těsno? Tak na sobě ještě trochu zamakej, takhle závodnický zadek nevypadá. No jo, už mlčím, chtěla jsem opravdovou Pumu, ne? 

Vyhřívané sedačky a volant jsou ústupky moderní době, proti nimž nelze nic namítat. Zas nejsem úplné pako, abych uznávala rovnici čím nepohodlnější, tím lepší. Víte, co mi na staré Pumě vadilo asi ze všeho nejvíc? Že neuměla přehrávat hudbu z mobilu. Neměla jsem to srdce z ní vykutat originální radio, všelijaké FM transmitery nikdy pořádně nefungovaly, cédéčka rychle degradovala a nová už jsem si neměla kde nahrát. Nakonec jsem se hecla a objednala přídavnou AUX sadu z ebaye, ale už jsem ji nestihla namontovat. Ovšem žabí princ má soundsystém Bang&Olufsen a ten patří k mým nejmilejším. Audiu rozumím ještě míň než kvantové fyzice, ale B&O ladili pro moje uši. Prostě mi sedí. Na primitivní radiomapě se nemá co zkomplikovat, takže mám připojeno za pár vteřin, a z repráků se linou první tóny. Panenko skákavá, tak tohle můžu. 

Těch pár humpoláckých detailů, jako je třeba ohavný plast v dolní části loketní opěrky, jako by pouze dokládalo neochotu zabývat se podružnými maličkostmi. Takový až italský charakter…

Žabák odmítá startovat a já si překvapeně uvědomuju, jak dlouho jsem neseděla v manuálu. Takže spojka, a konečně se ozve motor. Dotek oblé řadičky zastudí v dlani a vyvolá další vzpomínky. Kovová hlavice v zimě přimrzala k ruce, v létě byla schopná způsobit popáleniny. V tom se nová Puma rozhodla ctít tradici. Jenže pak poprvé zařadím a celá tradice jde do kopru. Naštěstí. Řadit ve staré Pumě bylo jako míchat klackem hadry v kýblu kolomazi. Bylo to tak děsné, že můj mozek vzpomínku milosrdně vytěsnil. Ani výsledek nebyl vždycky jistý, občas se rychlost prostě nenašla. Řadicí páka estéčka je naopak hotová extáze. Přiměřeně krátké dráhy ji spolehlivě drží v pozicích a kvalt zapadne s kovovým chrupnutím. Přiznám se, že nepatřím k velkým fanouškům manuálu. Jsem lemra líná a kvedlání ve většině aut považuju za redundantní činnost. Dokonce i v těch rychlých si radši používám pádla, která mi umožní nechat ruce na volantu. Jenže tohle je jak dirigovat orchestr. 

A jakkoliv orchestr tří válců na první pohled nevypadá jako zajímavá věc k dirigování, stačí pár metrů, abyste na jakákoliv čísla zapomněli. Po krátké jedničce přichází našláplá dvojka, která auto vypálí vpřed jak z praku. Zlostné vrčení tříválce přechází ve vítězný ryk a ručička otáčkoměru se bez zábran rozletí vzhůru. Stoupání není tak lineární jako u jedna-sedmičky od Yamahy, ale úplně stejně nadšené. Rychlý kvalt – a znova. Pod plným plynem se auto trochu zavrtí, a už se řítí kupředu jako Jack Russel teriér za míčkem. Je mi líto, ale jdu vykonávat zaměstnání za hranice okresu, protože tohle se v Praze vytěžit nedá. 

Na dálnici se malý blob překvapivě urputně přicucne k asfaltu a navzdory krátkému rozvoru sebejistě uhání vstříc krajině zaslíbené klikatým okreskám. Hned po sjezdu z dálnice ukazuje, že i v dalších ohledech je důstojným nástupcem staré Pumy. Podvozek je skutečně… interaktivní. Zadkem poznáte materiál i ročník každé asfaltové záplaty, o výmolech ani nemluvě. Ne, není to TAK tvrdé jako stará Puma, ale je to tvrdé dost. Překlikávání mezi jízdními režimy na tom nic nezmění, týká se totiž jen reakce na plyn, tuhosti řízení a klapky ve výfuku, nikoli tvrdosti podvozku. Kromě citelného splynutí s vozem se ale nemusíte bát žádného neurotického poskakování, auto drží jako přibité. Také obavy z vysokého těžiště byly vcelku zbytečné. Ve Fordu provedli nějaké speciální zaříkávání nad zadní nápravou i stabilizátory a výsledek je působivý. Vyšší karoserii poznáte spíš než podle náklonů podle toho, že zkrátka sedíte výš.

Na výjezdu ze zatáčky navíc můžete pořádně zatopit pod kotlem, protože mechanický samosvor na přední nápravě auto čistou stopou krásně vytáhne ven. Když k tomu přidáte účinné brzdy (dávkují se dobře, ale vyžaduje to kapku pozornosti; po bezmyšlenkovitém dupnutí skončíte zavěšení v pásech) a přesné řízení s krátkým převodem, můžete si užívat  pohazování zadním kolečkem a bezprostřední sportovní jízdu, která za těch pár žďuchanců do kostrče fakt stojí. Možná po čase zjistíte, že tlačítko „ST“ zapínáte automaticky po každém nastartování, protože prudká až hyperaktivní akcelerace a občasná střelba z výfuku k celkovému naladění auta tak nějak patří. Puma ST je stvořená k tomu, aby netrpělivě škubala vodítkem, marnotratně pálila benzín při rozjezdech, brzdila překotně na poslední chvíli, zkrátka prováděla všechny druhy prudkých pohybů.

Verdikt

Závěrem bychom měli rozseknout kruciální otázku, kterou to všechno začalo. Může se nová Puma – byť ve verzi ST – hlásit k odkazu svého předchůdce? Pořád je to přece crossover. Ano, je, ale zajímá to někoho? Někoho by snad mohl odradit vzhled, ale ani tento parametr není černobílý. Když jsem kdysi v pravěku poprvé spatřila starou Pumu, připadala mi šeredná. Zepředu přiblblý úsměv, zezadu přetékající faldy, prostě hnus. Opel Tigra vedle ní vypadal jako hotová královna krásy. Jenomže zatímco Tigra byl krám, Puma dokázala chytit za srdce, a to pak jde krása stranou. S novou Pumou ST je to podobné. Je odulá a v rodokmenu má napsáno crossover, to vám však neřekne nic o její šťastné povaze. Tohle auto vzniklo pro zábavu a nic jiného, jinak je zbytečné. Tím nechci říct, že nemůže fungovat jako daily. Může, pokud při řízení neradi vypínáte a chcete se ho aktivně účastnit. Pak je to ideální parťák, který se od předchůdce liší jen svou novostí, komfortní výbavou, prostorností a samosvorem. Mám obrovskou radost, že se taková auta pořád dělají.

Technické údaje

Motor: Přeplňovaný zážehový tříválec 1497 ccm
Výkon: 147 kW (200 k) při 6 000 ot/min
Točivý moment: 320 Nm při 2 600–3 500 ot/min
Převodovka: šestistupňová manuální
Maximální rychlost: 220 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 6,7 s 
Provozní hmotnost: 1358 kg 
Průměrná spotřeba dle výrobce (WLTP): 6 l/100 km kombinovaná
Průměrná spotřeba v testu: 7,5 l/100 km kombinovaná
Cena od: 736 900 Kč 
Cena testovaného auta Puma ST X s příplatky (chcete sadu Performance za 34 600,-): 900 300 Kč