10 Škodovek, které psaly historii - 2. část

První díl nejvýznamnějších Škodovek spustil lavinu komentářů a nápadů, co všechno nám ve výběru chybí a co bychom měli určitě zařadit. Je vidět, že historie naší největší domácí automobilky vám není lhostejná. Dali jsme si trochu na čas a vybrali pro vás dalších pět legendárních strojů. 

Škoda 1000MB

Jestli existuje něco, co lze označit za přelomovou škodovku, je to nade vší pochybnost Škoda 1000MB a nic jiného. Píší se padesátá léta v AZNP padne rozhodnutí přijmout rozhodnutí, které padlo někde úplně jinde. Začíná vývoj nového automobilu. A je to opravdu naprosto nový automobil. Někde úplně jinde bylo totiž rozhodnuto, že automobilismus je budoucnost a že Československo potřebuje masovou motorizaci (až by jeden měl s těmi někde úplně jinde tendenci souhlasit). Potrvá sice až do roku 1964, než se první proletáři novou škodovkou projedou, ale už teď jsou karty rozdány a Rubikon překročen. Vzniká nová továrna na ploše 80 ha, která bude chrlit až 600 automobilů každý den, připravují se aplikace moderních technologií jako třeba celohliníkový motor. Ze Škody se stává skutečná velká automobilka moderního věku.

Samotné auto bylo taktéž velmi moderní. Škoda poprvé použila samonosnou karoserii, koncepci ‚vše vzadu‘, nezávislé zavěšení všech kol a především – poprvé si ji může dovolit každá domácnost. Auto to bylo krásné a plné hezkých detailů, víčko nádrže v předním blatníku schované v logu se slepičí hlavou nadchne svým provedením i dnes. A nejen to, jako správné rodinné auto byla Škoda 1000MB i praktická, měla prostornou kabinu (s lůžkovou úpravou) a hned dva zavazadlové prostory. Ani jízdně na tom 1000MB nebyla na svou dobu zle. Výkon čtyřválce OHV se v průběhu výroby zvednul z 31 na 38 kW. Jako třešnička na dortu přišlo krásné kupé s bezrámovými dveřmi a bez b-sloupku označené MBX. Všem Čechoslovákům byla konečně nabídnuta možnost vlastnit kvalitní a moderní automobil.

Až na to, že nebyla. Auto stálo 44 000 korun, což bylo v té době opravdu hodně. Také ta výroba v moderní továrně se k předpokládanému objemu 600 vozů za den nikdy ani nepřiblížila, hliníková hlava motoru byla ve skutečnosti z litiny a vůz dostal nelichotivou, ale přiléhavou přezdívku ‚tisíc malých bolestí‘. O MBX a pevnosti jeho karoserie raději taktně pomlčíme. Nevím, kde udělali soudruzi chybu. A co je ještě smutnější, ani oni to zřejmě nevěděli. Jinak si neumím vysvětlit, proč koncepce Škody 1000MB z poloviny padesátých let zůstala ve výrobě v několika reinkarnacích až do druhé poloviny let osmdesátých, kdy už to opravdu nebylo cool.
Přesto – pokud bychom měli označit některou škodovku za přelomovou, bude to právě 1000MB. Dál už číst nemusíte.

Škoda 110R

Pro mnoho lidí je sériové Rko to nejlepší, co kdy opustilo továrnu Škody a je z něho pomalu větší svatý grál než jediný český supersport. Před nějakou dobou si prožilo období přehlížené ojetiny, ujali se ho tuneři a kousky, které nezbourali, alespoň zneuctili laminátem. A dnes? Dnes je to auto, na které vzpomínají naši otcové (ale ne všichni, můj táta by určitě radši Tatru) a jeho ceny se díky pamětníkům, kteří si chtějí připomenout své mládí, šplhají do absurdna.

Možná si myslíte, že vybrat si erko, je až moc jednoduché. Ale víte, moje oblíbené není jen tak obyčejné erko. Jde o verzi, která vlastně vůbec není sériová a popravdě řečeno má s původním eRkem společnou jen karoserii. Pro šampionát SuperSaloon si ji v sedmdesátých letech koupil John Turner a hned po koupi se pustil do rozsáhlých úprav. Dozadu se namísto čtyřválce nastěhoval osmiválec Chevrolet, což vyžadovalo docela dost zásadních úprav a práce. Výsledkem pak bylo rozšířené auto, které mělo 865 kilogramů, výkon přes 450 koní a během sezóny 1974 zvládlo s jeho pilotem několik traťových rekordů a ještě víc výher. Bylo dokonce tak úspěšné, že Turner dostal podporu přímo od Škody. A to už je podle mě co říct.

Škoda Roomster

Každý pravověrný milovník mladoboleslavské automobilky vám to potvrdí – Škoda Roomster je nejodpornější, nejzbytečnější a nejblbější z novodobých škodovek. Ohyzdná obluda a piha na tváři značky se slepicí ve znaku. A potížista Hamster si myslí, že patří právem mezi 10 škodovek, které psaly historii. Zbláznil se?

Možná ano, ale Roomstera mezi milníky Škody skutečně řadím a domnívám se, že poprávu. V roce 2003 už byla Škoda zavedenou součástí koncernu VW, ale pořád především levnější součástí koncernu, svou vlastní identitu neměla, nechovala se úplně jako velká automobilka. A potom přišel autosalon ve Frankfurtu a na stánku Škody se objevila první, pořádně bláznivá designérská studie, model Roomster. A byl to velký úspěch. Auto mělo jinak řešenou pravou a levou stranu a stalo se v naší vlasti celebritou, vystavovalo se po náměstích a obchodních pasážích. Kde se objevilo, tam budilo rozruch a kladné emoce.

Produkční verze Roomsteru se objevila v Ženevě v roce 2006 a s ní přišlo zklamání. Auto se snad nikomu nelíbilo, oproti rozkročené cool studii neměla sériová podoba šanci. Vepředu Fabie, vzadu stodola, uprostřed se to nějak nesešlo – prostě kočkopes. A přitom to bylo přesně to, co škodovka potřebovala – nový, odvážně pojatý model zařazený do teprve se formující kategorie kompaktních MPV, chytré a zajímavé rodinné auto, které ani v rámci koncernu netvořilo levnější či praktičtější alternativu k něčemu jinému od VW. Škoda překročila vlastní stín. Technicky šlo přitom pochopitelně o výprodej skladových zásob, použité díly pocházely z Octavie, Fabie a dalších aut. Motory také žádné překvapení nepřinesly, pod kapotou mohlo být cokoli od 1.2 HTP po 1.9 TDI.

Nedávno jsem se v Roomsteru opět svezl a dojem to ve mně zanechalo stejný jako před lety. Auto má svůj milý styl, prosvětlený interiér a je osobité, což jsou vlastnosti, které umím ocenit. Roomster byl dobré a šikovné auto, žádný div, že si získal oblibu. Pro velký úspěch tak jeho výroba loni definitivně skončila a to prozatím bez náhrady. Vzpomínejme na něj ale v dobrém. Ukázal nám, že Škoda může mít i vlastní styl a názor, že je to i pod křídly VW svébytná automobilka.

Škoda 932

Ačkoliv je Škoda jednou z nejlépe prosperujících značek mateřského koncernu, její jméno za hranicemi civilizované části Evropy zná jen málokdo. Přitom se v jejích dějinách našel okamžik, kdy měl okřídlený šíp příležitost zasáhnout trhy celého světa. Ve třicátých letech se vzedmula první vlna zájmu široké veřejnosti o automobily. Výsada bohatých se rychle stávala dopravním prostředkem mas a automobilky na tento trend reagovaly nabídkou dostupných vozů. Velké strojní koncerny začínaly zastiňovat přehršel malých výrobců a v automobilech podnikaly především silné podniky působící do té doby ve strojírenství. Se svojí vizí levné masové dopravy tak logicky přišla i Škoda, čerstvě posílena o Mladoboleslavskou společnost Laurin a Klement. Jejich vize byla jednoduchá: Kompaktní karoserie schopná pojmout čtyři dospělé pasažéry byla poháněna vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem typu boxer skrze zadní nápravu. Náklady na výrobu měly být co nejnižší a vůz se měl vyznačovat aerodynamickou karoserií a vzhledem ke svému nízkému výkonu i slušnou maximální rychlostí.

Zdá se vám takový recept povědomý? Samozřejmě. Prototyp škody z roku 1932 následovala o rok později Tatra V570 se vzduchem chlazeným ležatým dvouválcem. No a během druhé světové války ještě nějaký nedůležitý Kdf Wagen. Škoda tehdy přišla se správným nápadem v nesprávnou dobu. Vznikl pouze jediný exemplář s karoserií na pomezí klasických tvarů obstarožních landauletů a proudnicových dálníků let následujících. Druhý exemplář se stejným označením měl již konvenční karoserii, která vypadala jinak zepředu než zezadu a především ukrývala řadový čtyřválec s větším objemem. Bohužel se mi nepodařilo vypátrat, kam se oba koncepty během druhé světové války zatoulaly. Patrioty přesto může hřát u srdce, že legendárního brouka připomíná Kadlomobil nejen koncepcí, ale i vzhledem. Tak kdo od koho tehdy opisoval?

Škoda 532

Že se vůně benzínu a nadčasová elegance nemusí nutně skloubit jen v osobních automobilech, dokazuje koncept autobusu z roku 1938. Základem byl páteřový, podélně svařený rám s výkyvnými polonápravami a motorem umístěným vzadu za hnací nápravou. Zajímavostí celé koncepce byla modularita. Páteřový rám měl být schopný nést motor vepředu a kardan skrytý v rámu pro potřeby těžkých nákladních vozidel. Vznikla tak celá nová platforma, připravená pokrýt široké nároky užitkových vozů. Samotná pohonná soustava byla umístěna na kolejnicích a při údržbě mohla být vysunuta z karoserie vozidla pro usnadnění přístupu.

Technické perličky však zcela zastiňuje nápadná proudnicová karoserie, propůjčující prostředku hromadné dopravy nádech exkluzivity snoubený s dynamickým dojmem předválečných křižníků nově vznikající dálniční sítě. Za zmínku stojí také pracoviště řidiče, nápaditě umístěné uprostřed čela vozu. Řidič měl díky této koncepci výborný přehled o okolí rozměrného autokaru. Ačkoliv byl prototyp nabitý revolučními myšlenkami, celá jeho idea tkvěla v nízkopodlažní platformě, kterou šéfkonstruktér Ing. Meduna prosazoval po zkušenostech s vývojem pražských autobusů. Díky řadovému šestiválci umístěném až za pasažéry, mohl být vůz vysoký pouhých 2,3 metru. Vybroušená aerodnymika spolu s nízkou čelní plochou propůjčovala autobusu maximální rychlost přes sto kilometrů v hodině, což na konec třicátých let nebylo ani zdaleka samozřejmostí pro běžné vozy. Bohužel jediný vyrobený exemplář, spolu se dvěma většími prototypy řady 536 dostaly na konci druhé světové války přímý zásah spojeneckou Pumou a navázání na skvělou myšlenku rychlého dálkového autobusu zamezilo poválečné násilné přeuspořádání průmyslové výroby. Být demarkační linie o pár set kilometrů na západ, snad by se naši prarodiče vozily retro-futuristickými autobusy s karoserií inspirovanou leteckou technikou.