10 škodovek, které psaly historii - 1. část

Domácí automobilky mají výjimečné postavení asi ve všech zemích, které jsou dostatečně průmyslově rozvinuté na to, aby vůbec vlastní automobilku měly. A v případě maličké zemičky s obrovskou automobilkou je to ještě výraznější. Proto, ať už máte ke značce Škoda vztah jakýkoliv, nemůžete zapřít, že její produkty zásadním způsobem ovlivňovaly a ovlivňují podobu automobilismu v naší zemi. My jsme se zamysleli a pokusili se vybrat ty nejvýznamnější z nich – zatím vám přinášíme prvních pět, další pětice bude zanedlouho následovat!

Škoda Rapid: Opomíjený milník 1981-1990

Ptáte se proč Rapid? Proč právě Rapid, hranatý následovník legendárního Rka – Nemá snad tuzemská automobilka v repertoáru jiné, daleko zásadnější vozy? Odpověď je v podstatě velmi jednoduchá. Rapid je totiž v mnoha ohledech právě tou Škodovkou, která stála na hranici změn a doby, kdy se celková filozofie značky převrátila o 180 stupňů. 

Rapid se zapsal do historie hlavně tím, že stál u konce výroby modelů, které měly motor vzadu a měly poháněnou zadní nápravu. S vlasteneckou lítostí je nemožné opomenout další fakt – Rapid byl totiž tím posledním kupé, které kdy opustilo výrobní haly v Boleslavi. I přes tíhu železné opony však bylo možné jít s kůži na trh, a tak škodovka vyvážela Rapidy do zemí, které nebyly ve spárech velkého bratra.  Kromě podpory exportu měl vývoz za následek daleko důležitější změnu. Pod kapotou se totiž poprvé objevilo vstřikování, které vypudilo složitý a nevzhledný karburátor. Bohužel, díky kvalitě paliva, na které bylo vstřikování daleko více náchylné, nebylo možné spatřit na našich cestách tyto tiché průkopníky. 

Ač se to nezdá, Škoda 130 RS nebyla jediným ostrým speciálem se dvěma dveřmi, který slavil úspěchy v rally, na okruzích i mimo ně. Rapid, respektive jeho verze před faceliftem – Garde, se dočkaly mnoha zajímavých verzí, o kterých možná nemáte ani potuchy. Pokud se vrhneme do vod rally, nesmíme opomenout tzv. Bastarda. Tuto přezdívku si vysloužila Škoda Garde, kterou na objednávku JZD Slušovice zhotovila česká firma Metalex. Proč ale hanlivý Bastard? Protože v karoserii trůnil místo škodovácké třinásticstovky sovětský motor Lada o objemu 1,6 litru. Bohužel, díky náladě a režimu doby minulé neprošel Bastard nikdy přes zuby fabrice v Mladé Boleslavi, a tak byl odkázán k záhubě. 

Na závěr se ještě musíme podívat na úpravu Rapidu, která byla vyvinuta přímo pro zelené peklo – Nurburgring. Ke konci 80.let se totiž na Nordschleife pořádal pohár pro nehomologované závodní vozy, a tak mohla Škoda využít tuto kategorii pro testování několika komponentů pro Favorita a k ověření vlastních schopností. Vznikl vůz, který byl schopný po okruhu letět rychlostí 260 km/h a  jeho označení bylo Škoda Rapid 130 R/H. Jeho krásu a hlavně zvuk už posuďte sami – VIDEO

Škoda Superb: 1934-1949

Než se dostaneme k tomu, proč byl měl být Superb zařazen do tohoto výčtu, dovolte mi malou faktickou poznámku. Když totiž spatřil světlo světa v roce 2001 nový Superb stojící na platformě B5, takřka okamžitě se nám tu rozmohl zajímavý nešvar. Někteří si totiž vyložili název Superb tak, že se jedná o Super B. Vážení, prosím vás, není to ani „super bé“, ani „superbéčko“, nic takového. Jedná se zkrátka o Superb. A proč by to tak mělo být? Vysvětlení je několik, předložím to mně nejbližší. Pojmenování modelů mělo alespoň částečně odkazovat na jejich zařazení a roli v modelové řadě. Tam, kde Popular byl lidovým vozem pro masy a Rapid elegantním, sportovně pojatým coupé, Superb byl vrcholem nabídky, a tudíž také dle významu svého názvu jedinečný, skvostný, nádherný. To jen tak na okraj.

I když každý ze Superbů přinesl Škodovce nějakou novinku, skutečným inovátorem byl Superb prapůvodní, z roku 1934. Sice se jednalo o radikálně přepracovaný typ 645, nový Superb s předchůdcem sdílel zejména motor. Vše ostatní bylo nové. Podvozek nově využíval páteřového rámu, který se dostal i do nižších řad, kola byla nezávisle zavěšená na výkyvných polonápravách a velkou novinkou bylo použití kapalinových brzd. Takto vybavený automobil byl nejen nejluxusnějším, disponoval rovněž největší přepravní kapacitou, karoserie mohla být na zakázku vybavena až osmi sedadly.

První dvě generace Superbu, označené 640 byly poháněny řadovým šestiválcem s rozvodem SV, o výkonu 40 kW. Ve druhé generaci 902 se zvýšil objem motoru ze 2.5 na 2.7 litru a karoserie byla přepracována ve stylu modelů Popular a Rapid. Poslední předválečná evoluce 913 se dočkala dalšího navýšení objemu a několika dalších karoserií, aby v roce 1939 byla výroba přerušena a technika připravovaných Superbů 924, 952 a 956 byla využita pro stavbu německých terénních automobilů Kfz.21. Tehdy se objevil pohon všech čtyř kol a dokonce i šestikolová verze. Od verze 924 se také používal modernější motor s rozvodem OHV. Zajímavé je, že ačkoli jednotlivé generace se vyráběly v desítkách, maximálně stovkách kusů, za války opustilo brány továrny téměř 1800 vozů Kfz.21, zjednodušeně by se tedy dalo říci, že Superby jezdily více pro armádu, než v civilních službách. Několik štábních automobilů dokonce sloužilo známé lišce pouště, maršálu Erwinu Rommelovi.

Z různých předválečných generací však naše srdce oslovuje nejvíce Superb 4000, představený v roce 1939. Čtyřlitrový osmiválec, odtud označení 4000, svých 96 koní odevzdával na zadní kola přes třístupňovou převodovku (předchozí evoluce měly stupně 4) a poháněl velký, americky vyhlížející vůz až na 135 km/h. Představte si z této rychlosti zastavovat 2.2 tuny hmotnosti pomocí bubnových brzd bez posilovače. Ze všech Superbů se také jednalo o nejmenší sérii, hovoří se o deseti až dvanácti kusech. Produkce Superbů pak pokračovala i po válce až do roku 1939, a to jednak verzí 924, připravenou ještě před válkou, a novým Superbem 3000 OHV. Konec výroby v roce 1949 znamenal současně konec velkých luxusních automobilů Škoda, nepočítáme-li pancéřovanou státnickou limuzínu VOS.

Škoda 420 Popular: 1934 – 1946

Na počátku 30. let hrála Škoda v Československu až třetí housle. První místo náleželo osvědčené Pragovce, druhé pak trochu netradiční průkopnické Tatře. Jenže pak přišlo auto, které zamíchalo kartami tak důkladně, že z původního řádu tuzemského automobilového světa nezůstal kámen na kameni. Model Popular technicky vlastně až tak přelomový nebyl. Páteřový rám (děkujeme, Tatro) a zadní dělené výkyvné nápravy se poprvé objevily už v modelu Standard z roku 1932, nástupce byl dokonce o něco menší. Jenže s cenovkou necelých 18 tisíc korun byl vedle Standardu víc než o třetinu levnější. V roce 1934 to samozřejmě neznamenalo, že na nový vůz stály fronty pastevců a dělníků z ČKD. Jakékoli auto stále znamenalo luxus, který byl dostupný jen šťastlivcům od střední třídy nahoru. Za první tři roky výroby se však Popularů prodalo přes čtyři tisíce, což je ve srovnání se Standardem desetinásobek.

Výkon základní verze ‚lidového vozítka‘ činil 22 koní pocházejících z litrového motoru a umožňoval cestování rychlostí vyšší než 80 km v hodině, na výběr bylo ze šesti typů karoserie od dodávky až po kabriolet a za příplatek jste mohli mít dokonce diferenciál.

O nehynoucí slávu Popularu se postarali jezdci Hausman a Pohl, kteří roku 1936 v rallye Monte Carlo uchvátili druhé místo v kategorii do 1 500 kubických centimetrů. Pohotoví marketéři se rozhodli účast v závodu řádně zúročit, a tak bylo vyrobeno asi 72 kusů (přesný počet už dnes není stoprocentně jistý) Populárů ve speciální edici Monte Carlo. Kromě elegantní hladké karoserie byly tyto vozy opatřeny hydraulickými brzdami, druhou nádrží a havně vodou chlazeným čtyřválcem o objemu 1,4 litru s výkonem až 36 koní a maximální rychlostí převyšující 120 km v hodině.

Že je nejen rychlý, ale i vytrvalý, dokázal Popular na čtyřměsíční expedici do Kalkaty. Všechny čtyři vozy se vrátily domů živé a zdravé. 

Škoda 781 Favorit: 1988 – 1995

Pamatuju si to jako dnes. Nenápadný soused pořídil sobě nového Favorita, a celá ulice měla pohotovost. Vedle moderních, ze samých přímek složených tvarů působily okolní stodvacítky, trabanty a žigulíky jako armáda oživlých mrtvol. Karosérie se sice nakonec s původním návrhem z dílny Stile Italia Nuccio Bertone v několika… ehm… detailech rozcházela, i tak se ale z mladoboleslavské fabriky vyloupl vůz, který se mohl postavit západní konkurenci (a maestro Giugiaro si jistě po zbytek života rval vlasy, že nad nabídkou Ing. Petra Hrdličky ohrnul nos). V malém českém rybníčku pak v roce 1987 Favorit působil jako zjevení z jiného – krásnějšího a pokrokovějšího – světa. 

Skok kupředu neznamenal jen vzhled, ale i vnitřnosti. Motor i poháněná náprava se přesunuly zezadu dopředu, jak velel světový trend. Pravda, inženýři AZNP měli oproti světu pár let zpoždění, to však lačnícím zákazníkům nebránilo, aby se zapisovali do dlouhých pořadníků a posléze vysázeli na dřevo více než dvacetinásobek tehdejšího průměrného platu. A aby bez remcání snášeli jízdní vlastnosti, které ze všeho nejvíc připomínaly 3G trenažér. 

Po překotném vývoji podvozku a karoserie už bohužel nezbyly prostředky na nový motor, musel tedy posloužit řadový čtyřválec ze Škody 130, potuněný pro potřeby nových přísnějších emisních norem a použití bezolovnatého benzínu. Přesto se osvědčil natolik, že s drobnějšími úpravami posloužil i v pozdějších modelech Felicia a Fabia.

Právě Favoritu vděčíme za to, že se značka Škoda dostala pod ochranná křídla koncernu VW. Vývoj v celkových nákladech 2,5 miliardy korun by nejspíš českou automobilku srazil na kolena. Pro všechny, kdo snad mají pochybnosti, zda se za tuto skutečnost cítit vděčni, jenom dodám, že druhý horký kandidát na partnerství pocházel z Francie.

Na závěr ještě reklama z dob, kdy nebylo divné čekat na auto roky a na konec reklamního spotu dvanáct minut:

Jak sbalit Kateřinu Brožovou

Škoda Octavia I: 1996-2004

První generace novodobé Octavie zcela jistě patří k vozům píšícím škodováckou historii. Jak praví klasik, můžeme o tom vést spory, můžeme s tím nesouhlasit, ale to je tak vše, co s tím můžeme dělat. Považte sami, nebýt jedničkové Octavie, milovali by Češi naftové kombíky tak, jak je milují dnes? O jejím významu konec konců svědčí i nekonečný tábor odpůrců vedoucí neustálé spory s ještě početnější skupinou přívrženců. A fanoušci automobilových soutěží se slzou v oku vzpomenou na obří speciál Octavia WRC, který proháněla po světových soutěžích řada věhlasných pilotů.

Už začátkem devadesátých let se pracovalo na novém voze nižší střední třídy (ačkoli mnozí národnostně založení odborníci rádi řadí Octavii do třídy střední, nejen platformová spřízněnost s Golfem ji vrací hezky zpátky do nižší střední), který měl na platformě Golfu nabídnout více přepravního prostoru, větší bezpečnost, pohodlí a moderní techniku ve srovnání s existující nabídkou automobilky Škoda. A opravdu se podařilo. Češi si moderně řešený, relativně velký automobil s ohromným zavazadlovým prostorem vpravdě zamilovali. Velkou zásluhu na tom jistě nesly úsporné pohonné jednotky TDI, ale nesmíme opomenout, že Octavia například nabízela mimo předních airbagů i ty boční, bylo možné ji objednat v luxusní verzi Laurin&Klement, mohla mít pohon všech čtyř kol, a dokonce dala vzniknout první skutečně rychlé škodovce, modelu RS. Jakkoli měla Octavia své neduhy, připomeňme například někdy mírně záludné chování na limitu, dané obrovským zadním převisem, jejím hlavním nedostatkem pro mnohé byla až nadpozemská aura vozu pro úspěšné, dynamické a dravé lidi, doprovázená nejrůznějšími mýty o nezničitelnosti naftových motorů, záporné spotřebě pohonných hmot nebo čistého přesvědčení, že lepšího vozu se světu nedostalo. 

Na Autíčkáři ale předsudky nepodporujeme a Octavii tedy jednohlasně řadíme na seznam nejdůležitějších škodovek.  

Prvních pět z našeho výběru nejvýznamnějších Škodovek historie tedy máme za sebou. A protože nad obsahem druhého dílu se stále ještě zamýšlíme, máte příležitost naše rozhodování ovlivnit. Napište nám do komentářů, které modely Škoda považujete za nejvýznamnější právě vy, a proč!