Citroën C6: Poslední z velikánů

Velké cestovní citroëny, to je v automobilovém světě pojem. Ať už se bavíme o DS, CX nebo XM, všechny jsou maximálně zajímavé, protože nabízí zcela neopakovatelný řidičský zážitek. Zajišťují ho svým futuristickým designem karoserie i interiéru, dobu vzniku předbíhajícími technologiemi a neporovnatelným komfortem jízdy díky legendárnímu hydropneumatickému odpružení.

Posledním zástupcem linie je model pojmenovaný C6, téměř pětimetrový sedan oslavující všechny zmíněné předchůdce. Opravdu se jedná o závěrečnou inkarnaci velkého cestovního citroënu, jelikož aktuálně nabízený vrchol skupiny se jmenuje DS9, čímž fakticky spadá pod jinou značku a, jak naznal Kuba, směřuje trochu odlišným směrem. A já měl to štěstí se s jednou takovou šestkou z roku 2007 důkladně projet a zjistit, jestli tento legendární rod oslavuje důstojně.

První charakteristiku, futuristický design zvenku i zevnitř, se povedlo splnit dokonale. Auto je dlouhé, široké a nízké, čímž působí důstojně. Zároveň je jeho karoserie plná avantgardních detailů a neobyčejných řešení. Na každé straně mě zaujalo něco. 

Vpředu mě baví chromované logo. Dvojitý šíp je protažený do stran vozidla jako u skoro všech tehdejších produktů značky. Tady je ale to protažení podstatně delší, poněvadž v krajích karoserie jsou jen relativně úzká přední světla (ona nejsou malá, jen se víc jejich plochy nachází na boku auta). Tím celá příď působí ještě širší, než je.

Zboku mi jednak uhranula samotná silueta, která má připomínat model CX, a pak dva detaily. Prvním jsou bezrámová okna à la DS. Když je člověk spustí a pak otevře dveře, vypadá to úchvatně. Druhým jsou kola, jejichž středy obsahují stejně protažená loga výrobce jako na kapotě. Je to pohledově velmi zajímavé.

Zezadu nevycházím z údivu také ze dvou věcí. Začnu zadními světly. Mají natolik komplikovaný tvar, že potřebují vlastní poziční žárovku, neboť klasická obrysovka nemá jak svítit do strany. Hlavně jsem ale unešený z elektronicky ovládaného zadního křídla. Má tři polohy. Zavřené je při jízdě ve městě. V rychlosti 65 km/h se přizdvihne. Při překročení 125 km/h se pak vyklopí nahoru. To je mimochodem vidět vnitřním zpětným zrcátkem a člověk si pak připadá jako Fantomas na útěku před Louis de Funèsem.

Onen futurismus se do značné míry objevuje i v interiéru, který je opět opticky značně široký a prostoru je v něm dost (byť se přiznám, že vzadu jsem si myslel, že ho bude ještě víc). Hlavně tu ale také jsou neobvyklé detaily. Za nejlepší považuji dvířka odkládacích poliček ve dveřích. Jsou z pravého mahagonového dřeva a spouští se dolů. To nejstylovější na nich pak je, že se umí samy zavřít jemným plynulým pohybem. Konkrétní auto má ještě výhodu béžového čalounění, které uvnitř vyvolává až noblesní dojem.

Nicméně pozornému oku neunikne, že se trochu šetřilo a některé věci pochází z plebejštějších řad. Kupříkladu celý středový ovládací panel se montoval i do menší C5. Plast palubní desky, když odmyslím barvu, má úplně stejnou strukturu jako v soudobé C4. A do puntíku shodné páčky pod volantem mám i ve svém Plurielu. Je na debatu, jestli to do takového auta patří nebo ne. Mně to nevadilo, ale chápu, že někdo by mohl nesouhlasit.

Druhou rodovou charakteristikou je pokroková technika, díky které auto předbíhá svou dobu. V tomto ohledu C6 nezklame, efektním křídlem to vskutku nekončí. Je toho hodně, takže já si teď dovolím vynechat technologie, které ovlivňují podvozek (dostanu se k nim později), a zmíním nezávislé.

Auto už v roce 2005 nabízelo head-up displej. K tomu je potřeba dodat, že se jednalo o správné provedení s promítáním přímo na čelní sklo. Zobrazuje rychlost, údaje z navigace a případná chybová hlášení. Mimochodem, úplně stejný systém má prý tehdejší BMW 7. 

Dalším prvkem je hlídání nevyjetí z jízdního pruhu. Zařízení se jmenuje AFIL a řidiče informuje vibrací buď levé nebo pravé strany sedačky podle toho, kterou čáru přejel. Je pravda, že systém je funkční jen v rychlostech nad 80 km/h a člověk musí z pruhu vybočit skutečně zřetelně (tak, že by to až snad měl poznat sám), ale je fascinující, že takhle staré auto na to umí upozornit.

Také je tu aktivní kapota pro případný střet s chodci, natáčecí bi-xenonové světlomety, zadní i přední parkovací asistent, vyhřívání všech sedaček, třízónová klimatizace s bezprůvanovým ochlazováním a spousta dalších užitečných pomocníků. V konkrétním kousku je navíc krásné, že díky jeho relativně malému nájezdu okolo 100 000 km a příkladné péči všichni fungují.

Technologiemi nabitý je i motor, ale tady to umí být někdy kontraproduktivní. Testované auto pohání nejběžnější jednotka, dvojitě přeplňovaný dieselový šestiválec o obsahu 2.7 litru, výkonu 150 kW (208 koní) a točivém momentu 440 Nm. On tedy jede pěkně. Kromě volnoběhu není poznat, že spaluje naftu, běžně spotřebuje pouze okolo 8.5 litru na 100 km a v případě potřeby umí i s takto velkým autem solidně pohnout. Bohužel je ale známý svou vysokou poruchovostí.

Něčemu se dá předejít malým nájezdem (což je i případ konkrétního kusu, ale taky je to trochu proti pointě cestovního auta), pečlivým přístupem k údržbě a tankováním kvalitního paliva, ale jiné věci (třeba selhání turbodmychadel nebo problémy s rozvody) se prostě buď stanou nebo ne. Opravy všeho jsou možné (motoru se vyrobilo dost kusů, montoval se do mnoha aut koncernu PSA a Ford, tehdy ještě i s Land Roverem a Jaguarem), ale stojí to hodně peněz. Také je to mechanikova noční můra, ke všemu je díky velikosti jednotky špatný přístup.

Jenže v případě C6 není moc na výběr. Ke koupi byl ještě model 2.2 HDi, který ale celým autem klepe, duní, nejede a zná všechny běžné poruchy moderního dieselu, 3.0 HDi V6, jenž ale umí zlobit taky a je docela vzácný, tudíž díly na něj jsou drahé a hůře sehnatelné, a sice zdaleka nejspolehlivější benzínový třílitr, kterýžto se ale pod kapotou tohoto auta vyskytl jen asi 500 x a tím pádem na něj nejsou díly už vůbec žádné. I sebemenší porucha pro něj může znamenat konec. Koupě tohoto auta je tím vždy trochu (hodně) sázka do loterie. 

Tak radši přejděme k té charakteristice číslo tři. Tou je bezprecedentní jízdní komfort díky hydropneumatickému odpružení. Dané pérování je výkladní skříní automobilky, historicky sahá až do padesátých let (poprvé se objevilo na zadní nápravě typu TA 15CV) a všechny jím osazené modely umí díry vozovky vyžehlit a tím dosáhnout onoho bájného efektu létajícího koberce.

Šestiválcové C6 jsou vybavené jeho úplně nejpokročilejší verzí s názvem Hydractive III+ AMVAR. Žádný jiný model toto řešení nemá, ani pozdější C5 druhé generace. Sestává ze zavěšení typu multilink na obou nápravách, plynokapalinového odpružení se sedmi hydropneumatickými zásobníky tlaku (koulemi) se schopností udržování světlé výšky a proměnnou úrovní tlumení a elektronicky řízených tlumičů se stabilizátory se snímači zdvihu.

Ono odpružení má celkem 4 + 2 úrovně světlosti. Nejnižší a nejvyšší jsou servisní a smí se při nich jezdit jen rychlostí do 10 km/h. Slouží třeba pro výměnu kol. Druhá úroveň je cestovní. Tu auto udržuje nezávisle na zatížení. Třetí je úroveň pro jízdu terénem, smí se používat do rychlosti 40 km/h a C6 s ní má vyšší světlost než kdejaké SUV. 

K tomu se ještě samočinně přepíná do dvou dalších, vycházejících z normální jízdní. První úroveň je určena na dálnici s dobrým povrchem. Auto se při překročení 110 km/h o centimetr spustí, sníží odpor vzduchu a tím spotřebu. Druhá je určena na jízdu po městě s naopak špatným povrchem. Při ní se zase auto v rychlostech do 60 km/h mírně zvedne, aby umožnilo větší manévrovací prostor pro tlumení. 

Podvozek zároveň díky sedmi koulím a řídicí jednotce umí v závislosti na rychlosti vozu a profilu vozovky samočinně upravovat tuhost tlumení a pružení mezi tvrdým a měkkým pro zachování pohodlí cestujících nebo jízdní stability v zatáčkách, podle toho, co je zrovna víc zapotřebí. Tohle všechno ale umí jakýkoli citroën se zařízením Hydractive III+. Ona unikátnost řešení v C6 V6 se skrývá v tlumičích AMVAR – neplést s běžnými nastavitelnými tlumiči aut jiných značek, takové šestka nemá.

Každý tlumič je napojený na senzor zdvihu na stabilizátoru, který měří množství a hloubku děr ve vozovce. Podle zjištěných údajů pak díky další samostatné řídicí jednotce umí svou tuhost měnit v hned šestnácti různých úrovních. To vše dokáže až 400 x za sekundu a pro každé kolo zcela nezávisle. Přední tlumiče fungují reaktivně, díře se přizpůsobí, až když v ní kolo je. Zadní ale fungují proaktivně. Používají data z předních a mění svou charakteristiku ještě předtím, než do díry kolo najede. Názorně je to vidět tady na (anglickém) videu:

V době uvedení na trh se Citroën chlubil tím, že se jedná o nejlepší odpružení na světě. Já ani v Plurielu ani v C4 žádnou hydropenumatiku nemám a teď se mi naskytla šance řídit model rovnou s tím nejpokročilejším provedením, které navíc už asi nebude nikdy překonáno, protože DS9 tento podvozek nepoužívá. Na jeho vyzkoušení jsem se proto těšil ze všeho nejvíc. Je to, co říká automobilka, pravda? 

Po svezení nemám problém výrobcovu tvrzení věřit. Auto opravdu jede úplně jinak než cokoli, co jsem měl možnost vyzkoušet. C6 díry přímo vymazává ze světa. Vy vlastně jen vzdáleně slyšíte, že kola poskakují, ale žádné otřesy nevnímáte. Pocítíte jedině vyloženě hrozivou díru, a to ještě jen mírným žuchnutím. Když dojde na dlouhou sérii příčných nerovností, auto se začne pohupovat jako loď a hned po jejich překonání se zase uklidní. Je to návykové. A nejlepší je v tomto voze sedět vzadu. Přední reaktivní tlumiče přeci jen občas nějaké díry mírně propustí (jako drobounké zaškobrtnutí, absolutně to neruší). Ale zadní proaktivní už vyžehlí vážně prakticky všechno.

Při rychlejší jízdě zatáčkami šasí ztvrdne a zarytě se drží stopy. Mimochodem, tuhé nastavení je možné vyvolat i čudlíkem sport u voliče automatické převodovky. Na druhou stranu to je podle mne to nejzbytečnější tlačítko v autě, neb je cítit, že sportovat tento citroën nemá. Stopu drží dobře, ale karoserie má problémy s přenosem váhy a dost se naklání. Není důvod takto jezdit.

Mnohem lepší je zvolnit a tiše letět nad vozovkou. O to se stará i nadstandardní odhlučnění, i v rychlostech okolo dálničního maxima se dá v autě šeptat a posádka se slyší. Jedině snad bezrámová konstrukce oken zapříčiňuje drobné ševelení vzduchu, ale nic, co by nějak rušilo. Když se k tomu ještě přidá hladce řadící převodovka Aisin, která je nastavena tak, aby nechala často prokluzovat měnič, a prémiové ozvučení od JBL s deseti reproduktory a zesilovačem hrající správnou relaxační muziku, vůz umí uklidnit lépe než kdejaká lázeňská procedura.

Verdikt

Mým snažením bylo zjistit, jestli Citroën C6 dostojí pověsti svých předchůdců a dokáže, tak jako oni, nabídnout unikátní jízdní zážitky, nebo jestli se jedná jen o odlesk dávné slávy. Po vyzkoušení jsem názoru, že svůj úkol bez okolků zvládá. Jeho design je neobvyklý, jak jen může, jeho technologie nemají ani mnohá novější auta a jeho komfort cestování je díky nedostižnému plynokapalinovému odpružení až nadpozemský. Není pochyb, že vznešenému označení velký cestovní citroën dělá dobrou službu.

Technické údaje

Citroën C6 2.7 HDi V6 Exclusive

Motor: dvojitě přeplňovaný vznětový vidlicový šestiválec 2720 cm3
Výkon: 150 kW (208 k) v 4000 ot./min
Točivý moment: 440 Nm ve 1900 ot./min
Převodovka: šestistupňová automatická
Provozní hmotnost: 1871 kg 
Maximální rychlost: 230 km/h
0-100 km/h: 8,9 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 8,7 l/100 km
Spotřeba majitele: 8,5 l/100 km

Poznámka: Možná jste si všimli, že v textu ani jednou nevyjadřuji svůj dík majiteli za půjčení. To má svůj důvod. Někteří už ho znají a teď přišel čas se podělit s ním i s vámi ostatními. Ano, tato konkrétní C6 je moje. Vždycky jsem ji chtěl. Pak se objevila šance vlastnit tento výjimečně zachovalý kousek. Tudíž jsem si řekl, že člověk si má plnit sny. Přece jen ale vděčnost vyjádřit musím. Směřuje k původnímu majiteli, který mi ji, ač si to málem rozmyslel, byl ochoten prodat. Vážím si toho a slibuji, že se o ni budu starat tak, jak si zaslouží.

Za nádherné fotky pak děkuji Pepovi Vyškovskému!