Nejdříve bych chtěl upozornit na velkou délku článku. Občas jsem vysvětlovací typ a zkrátit se mi to prostě nedaří.
Rád bych se s Vámi podělil o zkušenosti s mým autem – Volvo V60 D6 Plug-in Hybrid, r.v. 2014, najeto 193.000. Auto vlastním asi 4 měsíce.
Výběr auta
Při výběru nového (ojetého) auta je pro mě asi nejdůležitější, aby bylo něčím zajímavé. Dlouhou dobu to vypadalo, že koupím můj vytoužený Mercedes CLS500 C219 po faceliftu 2004-2007 (V8, 5,5 litru, 285kW). Takový můj sen. Už je to poměrně starší auto (především konstrukčně, technika Éčka W211), ale podle mě je to stejně jedno z nejhezčích aut. Plán byl, že bychom ho měli na víkendy a společné dlouhé cesty s rodinou. Do práce bych dál jezdil mým Mercedesem SLK R170 200K a manželka by svoje jízdy jezdila svým Mercedesem A W169. Limuzína CLS by byla na společné výlety o víkendech a přes pracovní týden by se nevyužívala vůbec. Do budoucna bych ho zachoval v co nejlepším stavu a věřím, že by z něj mohlo být časem ceněné auto (na rozdíl třeba od verze 320 CDI). Ale ceny hezkých (to znamená do budoucna perspektivních) kusů jsou prostě stále vysoké a už asi neklesnou. U nás se ale tyto auta prodávají hodně výjimečně, takže dovoz z D.
Nakonec jsem to snad po dvouletém hledání vzdal a začal hledat něco jiného. Ale co? Aby to bylo něčím zajímavé a rozhodně jich u nás nesmí jezdit moc, ideálně sedan, alespoň šestiválec, benzín… Velké dilema. Jedním z řešení mělo být zeptat se na Autíčkářovo poradně, tam přece vždycky zazní zajímavé tipy, ale když já nemám moc utříděné požadavky. Vlastně ani sám pořádně nevím co chci. Takže aspoň co by to být nemělo… Ne VW group, ne BMW, spíš ne Francie, Ameriky se mi strašně líbí z venku, ale vadí mi interiéry, ne Rusko (kdyby se ozval Adam), Japonci mi nevadí, ale taky mi nic neříkají. To mi toho moc nezbylo, že jo.
Nakonec, při dalším bezcílném brouzdání Sauto.cz, jsem náhodně narazil na Volvo V60 D6. Nikdy jsem o autě s elektromotorem neuvažoval. Ne že by mi vadili, ale podvědomě jsem je měl zařazené jako velmi drahé. Jenže tyto Volva se dají ve slušném stavu sehnat už kolem 15.000 €. Vlastně nesplňuje ani jeden z požadavků, které jsem měl (sedan, 6válec, benzín), ale zajímavé tedy rozhodně je, alespoň pro mě.
Já a elektro
Zde by nyní měl zaznít můj vztah k elektroautům obecně. Fandím novým technologiím a elektroauto mi v určitých specifických (nejčastěji městských) podmínkách dává smysl. Elektroauto velikosti Fabie jako druhé auto do rodiny na poskakování mi přijde jako super volba. Elektroauto jako hlavní, jediné? Bohužel zatím stále ne, moc kompromisů. Ale Plug-in Hybrid? Z mého úhlu pohledu je to vlastně nejlepší možnost – v pracovním týdnu většinou jezdím jen do práce + pár km někam po městě a domů, do 40 km denně se většinou vejdu. O víkendu naopak nemusím myslet na dojezd a na dovolenou si nemusím domlouvat jiné auto. Samozřejmě je tu druhá skupina lidí, která v tom vidí nejhorší možnou kombinaci – už tu není ta jednoduchost elektromobilu s prakticky žádným servisem hnacího ústrojí a při jízdě na naftu zas naprosto zbytečně vezu dost těžkou baterii pod kufrem. Mě, jako pozitivně smýšlejícímu člověku, je bližší první varianta.
Také mi dost vadí ten „hejt“, který se v každé diskuzi pod autem s elektřinou rozjíždí – spoustu polopravd, předsudků, nevědomosti…. Vadí mi to tedy obecně na internetových diskusích. Přijde mi, že jsme jako Češi až moc negativní. Zde musím pochválit Autíčkář.cz, kterému se to jako jednomu z mála zatím vyhýbá, na rozdíl třeba od auto.cz, garáž.cz, novinky.cz a vlastně skoro všude, kde je povolená diskuse. Samozřejmě nechci tvrdit, že elektřina v autech je všespásná, ekologická, výhodná a všechno kolem ní je sluníčkový. Je tu pár nedořešených menších i větších problémů, ale mně je sympatičtější cesta hledání řešení než něco zavrhnout. No a samozřejmě nejlepší je vyzkoušet si to. Plug-in hybrid je pro mě ten ideál mezi novátorstvím (elektro) a jistotou (spalovací motor). Taky je důležité si rozmyslet, co potřebuji, protože elektroauto nebo hybrid se nehodí pro každého. Možnost volby mi přijde fajn, ale obávám se, abychom o ni v budoucnosti nepřišli.
Proč Volvo
Tak a teď proč Volvo, a ne třeba Mitsubishi Outlander nebo Toyota a její léty osvědčený hybrid? Výkon! V tuto chvíli, po těch několika letech hledání cest, jak udělat auto ekologičtější, je automobilkám jasné, že benzín + elektro je vhodnější volba. Jenže já na tu ekologii moc nedám. Plán jezdit v 5,5 V8 od Mercedesu za cca 13 litrů dlouhodobě o tom vypovídá. Mě se líbí, jak ze začátku (vývoj Volvo hybridního pohonu začal kolem 2010) možná šlo Volvu o to nabídnout tu ekologickou variantu, kterou musí mít v nabídce, ale taky tak trošku to „vočůrat“ a udělat ji spíš na ten výkon než ekologii. Nebo Vás napadá nějaký jiný důvod, proč elektromotorem osadit tu nejsilnější naftu, co mají v nabídce? Čekal bych výběr buď nejsilnějšího benzínu (jako „prestiž“), nebo třeba už od základu úspornou naftovou šestnáctistovku. Volvo mi tedy výběrem pětiválce 2.4 litru se dvěma turby dopřálo takové to vnitřní rebelské uspokojení, že je to jinak, než by bylo rozumné. Po asi třech týdnech vnitřního boje jsem se tedy rozhodl Volvo koupit. A teď už k samotnému autu.
Můj kus
Volvo V60 D6 AWD Plug-in Hybrid, rok výroby 2014, nyní najeto 193 tisíc km, země původu NL, ve kterém se díky dotacím prodalo přes polovinu produkce této verze, vyrobeno celkem cca 20.000 ks. Vpředu je naftový pětiválec 2.4 litru, 2x turbo, 158 kW, 440 Nm, 6stupňová automatická převodovka Geartonic. Potud je vše shodné s verzí D5. Rozdíl je vzadu. Pod podlahou kufru je baterie 11,2 kWh, ze které je reálně využitelných 9,4 kWh. Ta napájí elektromotor na zadní nápravě o výkonu 50 kW (70 koní) a točivém momentu 200 Nm. Nafťák pohání pouze přední nápravu, elektromotor pouze tu zadní a jsou na sobě zcela nezávislé – myslím tím, že nejsou mechanicky propojené. Může tedy pracovat jeden bez druhého anebo samozřejmě v kombinaci. Díky zástavbě baterií se zmenšila palivová nádrž ze 68 na 47 litrů nafty. Volvo uvádí dojezd na baterii 50 km. V internetových testech, když bylo auto nové, se recenzenti shodovali na maximu kolem 42 km. Mě se nejvíce podařilo 39,1 km. Celkový výkon Volvo udává 208 kW (280 k) a 640 Nm. Elektrický motor dokáže samozstatně pohánět auto do rychlost 130 km/h a spolupracovat se spalovacím motorem do rychlosti 150 km/h, pak už se odpojuje. Naftový motor (tedy když je občas v běhu) má hrubší chod za studena. Po ohřátí je ale vše v pořádku a asi i díky pětiválcové koncepci má docela zajímavý zvuk. Nejslabší částí mi přijde převodovka Geartronic, která není moc rychlá a občas drží déle vyšší otáčky. Řazení je ale vždy plynulé, a když se člověk naučí s ní pracovat (lehké ubrání jako signál pro přeřazením a podobně), tak se s ní jezdí příjemně. K manuální řazení jen jednu připomínku – logika řazení je obráceně (přeřazení dopředu, podřazení dozadu), jinak ale reaguje jak má. První majitel se rozhodl pro tmavě šedivou barvu, která se mi docela líbí. Kéž by ale měli všechny Volva S/V60 povinně tu krásnou modrou Polestar! Vyzdvihnout musím i tuhost karoserie, díky které v interiéru po skoro 200 tisících kilometrech nic nevrže ani neskřípe i na těch největších výmolech. Určitě tomu pomůže i pro hybrid standardní rozpěra mezi předními tlumiči. Trochu obavy jsem měl z hnědé kůže v interiéru, která mi přijde na fotkách možná i lehce do oranžova, ale na živo to vypadá rozhodně lépe než na fotkách. Co se mi moc nelíbí jsou doplňky jako z Cross Country (poloterénní) verze. To jsou stříbrné lišty na náraznících a prazích auta. Vypadá to hezky s vyšším zdvihem tlumičů a vyšším profilovým číslem pneumatik na pravé Cross Country verzi, které ale na klasické verzi logicky chybí. Moc aut tyto doplňky nemá, bez nich je auto takové čistší, což by mi sedělo lépe. Možná i proto mi mé 17 ti palcové disky připadají na auto malé. Ale je to asi jen můj pocit, okolí mi tvrdí, že tyto lišty vzhledu prospívají.
V60 obecně
A k Volvu V60 jako modelu? Ani pořádně nevím proč, ale auto se mi vzhledově líbí stále více a více. Přitom po faceliftu nejsou nikde na karoserii nějaké výrazné prvky. Prolisů a linek tu moc není a ty co tu jsou na sebe hezky navazují. Je to naprosto odlišné pojetí designu, než které předvádějí třeba korejci, ale i jiní. Vše je uhlazené a do okolí nekřičí cokoli o sportovnosti, jako většina dnešní produkce. Přesto bylo V60 při uvedení na trh prezentováno jako vizuálně nejsportovnější kombík Volva. Je pravda, že na poměry automobilky, která do té doby vyráběla pouze přísně hranaté modely, je to asi pravda. Auto rozhodně nelze označit jako stěhovák, zadní převis je kratší než přední, a to není úplně obvyklé. Rozhodně se s tím ale designéři popasovali lépe než třeba Peugeot 407 SW. Rozvor je na velikost auta poměrně velký, ale i tak silueta (pro mě) vypadá stále hezky. Prostě už to není takové to klasické krabicovité Volvo. Uvnitř je auto pocitově velmi kvalitní, ať už pěkně tlustou kůží na sedadlech, volantu a dveřích, slícováním plastů či hezky mechanickým a přesným chodem všech tlačítek. Jednoduchý a takový „uklizený“ design kabiny je mi velmi příjemný. Trochu jsem se bál nesymetrických výdechů ventilace na středovém panelu, ale nakonec se mi to dokonce i líbí. Sedadla jsou hluboká s výrazným bočním vedením, pohodlná a spíše měkčí, a to i ty zadní. Podvozek by měl vycházet z Fordu Mondeo, takže místa pro posádku je dostatek. Digitální přístrojový panel je za mě velkým plusem. Umí zobrazit 4 režimy, ale 3 z nich jsou si velmi podobné a není v nich vidět otáčkoměr pro kontrolu činnosti spalovací jednotky. Proto snad 90% aut jezdí na ten čtvrtý. Hybridní verze se prodávala pouze v nejvyšší výbavě Summum, takže má plno chytrých funkcí, které se přehledně ovládají jak v přístrojovém štítu, tak na obrazovce multimédií. Je tam toho ale tolik, že by to snad dalo na samostatný článek. Zmíním tedy aspoň nastavení nezávislého topení – jak elektrického při parkování v garážích, tak naftového při parkování venku nebo zobrazení toků energií.
Režimy jízdy
Jsou 3 základní režimy jízdy – Pure, Hybrid a Power. Podle názvu asi tušíte, co který znamená, ale pro úplnost: režim Pure slouží k jízdě čistě na elektřinu. Digitální přístrojovka hezky přehledně zobrazuje všechny potřebné informace o zatížení elektromotoru, rekuperaci, dojezdu, režimu jízdy a tak dále. Při prošlápnutí pedálu na podlahu auto nenechá řidiče ve štychu a připojí i naftovou jednotku. Jsou to chvíle, kdy řidič přecení schopnosti elektromotoru s 50 kW a potřebuje vyšší výkon. Kroutící moment v nízkých rychlostech totiž naznačuje, že výkonu je dost. S přibývající rychlostí, kdy přichází na řadu výkon a ne krouťák, už to ale tak suverénní není. Abyste mě nepochopili špatně – auto rozhodně není pomalé, při takové té běžné jízdě městem jste od semaforu často první, i když nechcete, auto totiž do těch cca 70-80km zrychluje hodně příjemně, plynule, bez námahy i na půl plynu. Pak už bych ale výkon přirovnal třeba k atmosférické benzínové jedna osmičce. Jako zrychluje, provoz nebrzdíte, ale předjíždění už je třeba si hodně rozmyslet. Režim Hybrid se snaží primárně také jet na baterii, ale k sepnutí nafty dochází dříve, elektronika nenechá zbytečně ždímat baterky při potřebě většího výkonu a pomůže si. Při rozumném zacházení jde i v tomto režimu jezdit celé dny bez spalováku. Po vybití přichází na řadu pětiválec, baterie však stále pomáhá. Z kopce vypíná motor prakticky vždy, na rovině při ustálené jízdě tak v 50 % případů. Při poskakování v kolonách je i tak auto prakticky vždy schopné rozjezdu na baterii. No a potom je tu můj oblíbený režim Power – naftový motor běží neustále a elektromotor mu spíše pomáhá, především při rozjezdu, kde odpich i překvapí, a pak vykrývá momenty řazení. Po úvodních metrech, kdy elektřina pomůže velmi výrazně, je pak velmi příjemná právě pomoc při řazení a tím dosažení velmi plynulého zrychlení. Dá se říci, že je to pocit jako v hodně silném autě s CVT převodovkou, ale bez nepříjemného pocitu a zvuku stále vytočeného motoru. Tato hladkost dává pocit výborné akcelerace, i když třeba nejedu na úplně plný plyn a je to opravdu velmi příjemné. V tomto režimu by mělo být zrychlení 6.1 s na 100 km/h. Zatím nemám změřeno. Převodovka v Power nechá motor dost vytáčet, takže většinou přepínám do manuálního řezní a nechám více vyniknout i točivý moment.
Jsou zde ještě další 2 možnosti režimů: AWD kdy systém simuluje pohon všech kol. Zatím mám vyzkoušeno pouze v lehčích podmínkách, ale podle testů funguje slušně i na náročnější trase. Posledním je SAFE – systém se snaží udržovat baterii nabitou alespoň na cca 50 % kapacity (20 km dojezdu). Je zde předpoklad brzkého dojezdu do města, kde bude řidič chtít využít čistou jízdu na elektřinu. V případě, že je nabití nedostatečné, naftová jednotka pohání přední kola a zároveň dobíjí baterii. Samozřejmě se v tuto dobu zvedá díky zatížení motoru i spotřeba a nepřijde mi to moc efektivní. Je vhodnější tento režim použít, když je nabití akumulátoru vyšší než zmíněných 50 %.
Pohonem je mi auto hodně příjemné, ale je potřeba trochu předvídat dopředu a volit správně režim jízdy. Samozřejmě ideální je klidná jízda s předvídáním, která je i díky výbornému odhlučnění auta od venkovních ruchů, velice pohodlná. Při jízdě brzda plyn je lepší si auto přepnout do Power, pohon je pak ale až lehce hyperaktivní. Každé přidání obzvláště v rychlostech do 100 km/h je díky elektromotoru opravdu překvapivě bleskové a řidič si na to musí zvyknout.
Spotřeba nafty…
Dříve jsme jezdili každý víkend na delší výlet, ale po narození miminka (má pár měsíců) se výlety o dost zkrátily a většinu jsem schopný dojet na baterii. To znamená, že nyní i o víkendech moc nafty nespálím a zatím to s celkovým průměrem vypadá na cca 1,9 litru na 100 km. To je skoro jako údaj z technického průkazu (1,8 litru). První delší jízdu jsem absolvoval do IKEA Černý most v půlce listopadu, celkem najeto asi 350 km. Auto jsem vlastnil pár týdnů a jel jsem stylem, jakým jsem byl zvyklý – takže jsem prostě z domu vyjel a nic neřešil. Dnes vím, že to byla chyba, protože se mi baterie vybila kousek za Českými Budějicemi dálniční jízdou. Před Prahou na D1 byla nehoda, která dálnici uzavřela a na objížďkách (kde se občas jelo krokem v koloně) by se v nízkých rychlostech elektrický pohon hodil. Zpátky pak cesta po dálnici D4 přes Písek ve vyšším tempu i s vysokorychlostní vložkou (nervy z celodenních nákupů). Výsledná spotřeba 5,7 litru na 100 km.
Druhou delší cestu jsem absolvoval do Linze na adventní trhy, celkem najeto asi 250 km. Od domu jsem zapnul režim Save a auto se ve vyšší rychlosti většinou přepnulo do spalovacího režimu. Po Čechách vede E55, na které se jede stovkou, na Rakouské straně pak dálnice. Při vjezdu do Linze jsem přepnul do Pure a po městě jezdil jen na elektřinu. Zácpy o adventních víkendech jsou samozřejmostí snad ve všech větších městech, takže bylo příjemné popojíždět v tichu a klidu. Obzvláště hledání parkovacího místa v úzkých uličkách a jízda krokem je opravdu příjemná, bez jakéhokoli cukání, vytáčení motoru a podobně. Zpátky pak vybitým autem zase převážně na naftový motor. Výsledná spotřeba 4,4 litru asi neohromí majitele 1.9TDI, kterým ten motor podle legend snad naftu i vyrábí, ale já jsem s tím velmi spokojený. Vzhledem ke stylu jízdy a zácpám v Linzi si myslím, že s Volvem V60 D5 bych byl možná i nad sedmi litry. Určitě hodně pomohlo, že jsem na baterie přešel až v Linzi.
Dlouhodobá spotřeba strašně závisí na uživateli. Vlastně jakékoli číslo mezi 0 a cca 7 není špatně. Pokud někdo nenabíjí vůbec a jezdí hodně dynamicky jen dálnice a město (takto bych si představoval nějakého obchoďáka, který ke své nevoli hybrida vyfasoval), pak bude spotřeba odpovídat těm 7. Nulu může dosáhnout ten, kdo prostě jezdí 100 % jen na baterii. Tedy nulu teoretickou, při studených startech na začátku jízdy systém na zlomek sekundy nastartuje i spalovací motor, aby si ověřil bezproblémovou funkčnost a byl spoleh na rychlé nastartování v případě potřeby. Hodnoty mezi těmito dvěma čísly pak závisí na tom, jaké jsou vaše trasy. Když budu jezdit dlouhodobě třeba za 2 litry a soused se stejným autem za 4, tak to neznamená, že jezdím úsporněji. Jen mám asi vhodnější jízdy pro tento typ pohonu.
Další otázkou je topení, u kterého zatím nevím přesně jak funguje. Původně jsem si celou dobu myslel, že topím přes nějakou elektrickou spirálu energií z baterie. Když se mi ale rozsvítila rezerva nafty, tak mi auto napsalo že vypíná topení z důvodu nízkého stavu paliva a druhý den v režimu Pure opravdu netopilo. V režimu hybrid kvůli teplu ihned nastartoval spalovací motor. Tak jsem po tom trochu pátral a vypadá to, že auto bude standardně topit nezávislým naftovým topením. Také si občas nechávám vyhřát auto na dobu odchodu z práce, abych nesedal do studeného. Ale kolik nafty si topení vezme zatím vůbec nemám představu.
… a elektřiny
Když chcete vlastnit hybrid nebo elektromobil, je vhodné mít vytápěnou garáž. Baterie se špatně nabíjejí, když je pod nulou nebo naopak v extrémním letním horku. Systém nejprve musí lehce ohřát (nebo ochladit) baterie a teprve potom je nabít, takže spotřeba energie je vyšší a baterie mohou rychleji degradovat. Já naštěstí vytápěnou garáž mám, takže ideální stav. Zásuvku pro nabíjení mám s vlastním elektroměrem a spínanou pouze na nízký tarif, při kterém platím 2,2 Kč/kWh. Nabíječka k autu umožňuje 5 rychlostí nabíjení. Ta nejrychlejší 16 A nabije auto za 3 a půl hodiny, nejpomalejší 6 A asi za 7 a půl hodiny. Používám tu nejpomalejší přes noc, což by mělo nejméně zatěžovat baterie. Průměrnou spotřebu elektrické energie mám kolem 19 kWh/100 km. Takže elektrický kilometr mě stojí něco okolo 0,4 Kč. Spotřeba mi přijde vyšší, klasické elektromobily se často pohybují kolem 15 kWh. Nevím, jestli je to způsobeno vyšší hmotností auta nebo třeba opotřebením baterie. A ke stavu baterie – někde jsem zahlédl, že kapacita by měla klesat asi jen o 1 % za rok při pomalém nabíjení, avšak tak nízké číslo mi nepřijde moc reálné. V autě přes palubní systémy se stav baterie zjistit nedá, na rozdíl třeba od BMW. Nevím ani, jestli to jsou schopni zjistit ve Volvo servisu, snad ano. Osobně bych si tipnul, že baterie může mít po pěti letech provozu asi 85-90 % své původní hodnoty (pokles o 2-3 % ročně), je to však můj čistě laický odhad. Při měření dojezdu jsem dosáhl 39,1 km, ale podmínky nebyli ideální (ráno mínus 4, přes den 1 stupeň). Věřím, že lepší trasou a jízdou na jaře bych měl alespoň těch 42 km dosáhnout. To mi indikuje, že stav baterie bude snad stále velmi slušný.
Tak a teď taky nějaké ty nevýhody
Jako první to bude určitě hmotnost vozu. Auto je oproti verzi D5 (vepředu vše shodné, ale bez baterek) těžší o 300 kg. Přitom už verze bez baterií patří ve své třídě k nejtěžším. Baterie váží 150 kg, další váhu dělá elektromotor, chlazení baterek, kabely, řídící jednotky a podobně. Takže moje auto o délce podobné jako Octavia 3 váží přesně 2058 kg. Je to hodně a v utaženějších zatáčkách je to znát. Ta váha tam prostě je a odstředivá síla se oklamat nedá. Serpentiny nejsou doménou véšedesátky. Na druhou stranu je auto díky váze velmi klidné při přímé jízdě, v dlouhých obloucích a nerovnosti ho nerozhází. Pohodlí zkrátka vyšší váha prospívá a menší spáry na silnici nebo díry a trhliny často ani nepostřehnete. Zde pomáhá i zmíněná vysoká tuhost karoserie. Je to prostě auto na delší jízdu, ideálně po dálnicích nebo silnicích první třídy (což je trochu paradox pro instalaci hybridního ústrojí primárně určeného do města). Pravděpodobně kvůli zachování jízdních vlastností Volvo zvolilo kola 17 nebo 18 palců s pneu vždy 235/45. Profilové číslo mi přijde příliš nízké a myslím, že vyšší by prospělo na větších výmolech. Jak by to ale pak bylo s náklony těžkého auta nevím.
Druhým nedostatkem je místo v kufru. Zavazadlový prostor klasické V60 není sám od sebe nijak moc velký. Výrobce auto prezentuje jako spíš dynamické kombi s větším důrazem na design než funkčnost. Hybrid zvedá podlahu kufru o 7 cm. Takhle mi to číslo nezní úplně špatně, ale v reálu je to znát hodně. Na tašky a zavazadla mi to přijde dostatečně velké. Problém mám ale s kočárkem (hlubokým). Naštěstí díky hodinám tetrisu jsem schopný to tam nějak poskládat. Kdo je však zvyklý na kombi ve stejné třídě, bude jednoznačně zklamán. Myslím, že se mi vysmějí i majitelé Alfy Romeo 156/159 sportwagon a to je co říct. Já však po přechodu z SLK problém nemám a až nebude potřeba kočárek, tak v pohodě.
A 2 věci co mi na autě nejvíce chybí
Určitě je to možnost zvolit si sílu rekuperace. Tohle má perfektně vyřešené například Outlander PHEV (ale i většina ostatních hybridů a elektromobilů), kdy si za jízdy můžete přidat či ubrat sílu brzdění (rekuperace) pádly pod volantem v pěti stupních. Mé Volvo rekuperuje v jediném stupni, a to přibližně na 15%, kdykoli sundám nohu z plynu do rychlosti 70 km/h. Je to poměrně malá síla. Nad 70km/h pak nerekuperuje vůbec. Toto nastavení umožňuje najet velkou vzdálenost plachtěním, což by mělo mít samozřejmě pozitivní vliv na spotřebu. Přijde mi ale, že to v českých podmínkách a mém spíše zatím příměstském provozu není úplně vhodné. Více by mi vyhovovalo nastavení větší rekuperace, kterou bych byl schopný přes plynový pedál tak trochu ovládat.
(edit: tak jsem zjistil, že popisovaný způsob platí pouze v režimu Pure. V režimu Hybrid a Power je rekuperace aktivní v jakékoli rychlosti, ale síla je stejná, přibližně těch 15 %)
Druhá věc co mi dost chybí, je nějaké tlačítko, které by systém přepnulo na čistě spalovací a baterie by se vůbec nevyužívala. Tohle mi chybí opravdu hodně. Například když mám více ježdění po městě – aktuálně to můžeme převézt na shánění dárků před Vánocemi. Když dojedu do města, ubyde mi 15km dojezdu, motání půl dne po městě a zbývá třeba posledních 10km elektrického dojezdu na cestu domů (cca 15km). Rád bych nyní jel třeba kus pouze na naftu a poslední zbytek energie si nechal na dojezd kolem místa bydliště. Aby mi prostě neběžel spalovák v nízkých rychlostech po ulicích mezi rodinnými domy kolem bydliště. Tato možnost ale není. První možnost je, že prostě nechám standardní režim hybrid a baterie se rychlejší jízdou vybije někde za půlkou cesty. Druhá možnost je použít režim Save. V tu dobu systém preferuje spalovací motor a elektrický pouze pomáhá při rozjezdech a při přeřazení. Problém je, že pokud je dojezd pod 20km, tak spalovací motor automaticky zvýšením otáček dobíjí i baterii, což není zrovna efektivní. Ideální by bylo, když bych si popojel třeba 5-7km čistě na spalovací motor a zbytek elektricky. Tím bych spalovák využil ve vyšší rychlosti (kde má lepší účinnost) a elektromotor na závěrečné fázi při pomalé jízdě, kde má zas lepší účinnost on. Ale celý tento problém je způsoben jenom tím, že jsem hračička a rád si různě všechno nastavuju a zkouším co se dá. Normálním řidičům budou určitě stačit režimy, které auto má.
(edit: na částečné řešení jsem po 3 měsících přišel – stačí převodovku přepnout do manuálního řazení. V tu chvíli se vypne elektro a běží pouze spalovací motor. Je ale trochu nepohodlné si u automatu hlídat řazení. Proto vyřešeno jen částečně)
Plug-in obecně
U plug-in hybridů mě trochu straší životnost spalovacího motoru. Jde mi o to, že se špatně dosahuje dostatečného zahřátí všech provozních kapalin. Na přístrojové desce ani není teploměr chladící kapaliny či oleje. Při delších cestách to problém tolik není, ale při kratších cestách převážně na elektromotor to problém určitě je. Jde o to, že spalovák se sepne jen v momentě, když už potřebuji vyšší výkon a nestačí elektromotor. Typicky při předjíždění, rychlém napojování na hlavní nebo dálnici a podobně. V tu chvíli nafťák nastartuje a rovnou jde do zátěže, do otáček, obě turba se musejí hned roztočit a za pár vteřin po předjetí se zas vše vypíná. Pro mě, člověka, co se snaží trochu myslet i na tu techniku, tohle přijde jako dost drsné zacházení a životnosti to asi neprospěje. Musím jen doufat, že si toto výrobci uvědomují a součástky na tuto zátěž dostatečně dimenzují. Někde jsem se dočetl, že systém automaticky nahřívá chladící kapalinu asi na 40 stupňů, ale nejsem si tím úplně jistý a tuto informaci už nemůžu nikde dohledat.
Volvo V60 Plug in hybrid vs Škoda SuperB iV
Je zajímavé, že celkový výkon Volva je přesně součtem výkonů jednotlivých motorů. U novějších hybridů tomu tak není a celkový výkon je většinou výrazně nižší než prostý součet obou motorů. Například nový SuperB iV má výkon 1,4 TSI 115 kW, 250 Nm + elektromotor 85 kW a 330 Nm = ale celkový výkon 160 kW a 400 Nm. Doplním velikost baterie 13 kWh, využitelných 10,4 kWh. A když už jsme u SuperBu, který asi jako první u nás tu elektrifikaci společně se Citigoe iv výrazně rozhýbe, dovolím si lehké srovnání. Spalovací zážehový motor je o něco slabší než vznětový ve Volvu, naopak elektromotor je výkonější. Zatím jsem neměl možnost se Superbem iV projet, ale podle těchto dat předpokládám lepší jízdu na elektřinu (výrazně lepší hodnoty jak výkonu, tak točivého momentu), ale zároveň horší projev při jízdě s použitím slabšího spalovacího motoru. Dojezd na baterii je oficiálně 52-62 km, dle podmínek. Podle prvních testů je to reálně stejných 40-42 km jako ve Volvu. Přisuzuji to silnějšímu elektromotoru s pravděpodobně lehce vyšší spotřebou a asi i o něco málo větším rozměrům auta. Na druhou stranu celková hmotnost Superbu iV je 1770 Kg, což je o výrazných 288 Kg méně než ve Volvu. Hlavním rozdílem je tady ale spojení obou pohonů. SuperB totiž vždy pohání pouze přední kola jak spalovacím, tak elektromotorem přes nově vyvinutou tříspojkovou DSG převodovku DQ400e (dvě spojky jako u klasické DSG a třetí odpojuje elektromotor). Maximální zrychlení z 0 an 100 Km dosahuje času 7.7 s, na rozdíl od 6,1 s u Volva.