Volkswagen XL1: Jezdíme za litr?

Dobu “vlády” Ferdinanda Piëcha lze bezpochyby označit za jednu z nejzajímavějších epoch v historii Volkswagenu. Tenhle vizionářský pán se totiž nebál experimentovat. A ačkoli se některé jeho projekty tak úplně nevydařily, případně stály automobilku spoustu peněz, rozhodně je na co vzpomínat. Jistě se vám hned vybaví Volkswagen Phaeton a Bugatti Veyron, z druhého konce spektra se dodnes slušné popularitě těší Lupo 3L. Ale v závodu o nejnižší spotřebu vzniklo ještě jedno mnohem zajímavější auto.

XL1 v podobě, jak se nakonec po dlouhých peripetiích dostal k zákazníkům zdaleka nebyl první pokus Volkswagenu o aerodynamické úsporné vozítko. Už v osmdesátých letech se objevuje tříkolka nazvaná Scooter, kterou poháněl malý benzínový motor a uměla jezdit za necelé tři litry. Spíš než automobil to ale byla karosovaná motorka. Ferdinand Piech si v roce 2001 stanovil mnohem ambicioznější cíl. Postavit plnohodnotné auto pro každodenní použití, které odveze dva dospělé a jejich zavazadla a zvládne to za litr paliva na sto kilometrů. 

Na začátku nového milénia to vypadalo, že budoucnost patří dieselu. Skupina Volkswagen nasazovala vznětové motory prakticky do všeho, od luxusních sedanů, přes malé “nákupní tašky”, až po “sportovní” (Fabia RS) a skutečně sportovní (Audi R10 TDI LeMans) vozy. Bylo tedy nasnadě, že naftu bude spalovat i úsporná novinka. První koncept se představil už v roce 2002. Dostal nepříliš originální název 1L, třídeckový jednoválec o výkonu šesti kilowattů a přímým vstřikováním umístěný vzadu nad nápravou a šestistupňový automat. Výsledný výtvor vypadal poměrně komicky a k normálnímu autu měl dost daleko.

V téhle podivné bublinoidní věci seděla dvojice cestujících pod stísněným skleněným poklopem za sebou, z komfortních prvků výbavy můžeme jmenovat tak maximálně topení. A ačkoli je jeho maximální rychlost 120 km/h vzhledem k malému výkonu celkem překvapivě vysoká, kazí ji fakt, že na ní vozítko zrychlovalo tři čtvrtě minuty. Vše tu bylo podřízeno aerodynamice. Minimální šířka i výška, zakrytovaný podvozek, výrazně zúžený zadní rozchod, nahrazení zrcátek kamerami. Výsledkem byl úctyhodný koeficient odporu vzduchu pouhých 0,16 (pro srovnání – Tatra 77 má 0,21 a krátká Fabie 0,32)

Velký důraz byl kladen i na co možná nejnižší pohotovostní hmotnost. Základem vozu se tak stal rám z hořčíkové slitiny, na který jsou navěšeny nelakované dílce z karbonového vlákna. Tenkostěnná plastová nádrž na pohonné hmoty měla kapacitu pouhých sedmi litrů. Dokonce i znak Volkswagenu a registrační značka byly jen samolepky vytištěné na extra tenké folii. Vozítko vážilo celkem 290 kilogramů, což jen o trochu víc než čtvrtka hmotnosti tehdy nejmenšího vyráběného Volkswagenu – modelu Lupo. 

Představení konceptu 1L proběhlo vskutku originálně – postaral se o něj Ferdinand Piëch osobně tím, že vozem vyrazil z Wolfsburgu na setkání akcionářů VW do Hamburgu. Na cestě dlouhé 233 kilometrů spotřeboval jen 2,1 litru paliva, což je velice pěkná hodnota. Trochu ji sice kazí skutečnost, že jeho průměrná rychlost na této cestě, která vede z více než 90% procent po dálnici, byla 75 km/h, ale nebudeme hnidopichové. Piëch, potažmo jeho konstruktéři, dokázal, že to jde. Že je možné vyrobit něco jako automobil, co jezdí za litr na sto. Teoreticky. 

Mělo to jen jednu malou chybičku. 1L šikovně kombinovalo nevýhody auta i motorky, zato bylo šíleně drahé a pomalé. Jako vývojové cvičení možná obstálo, ale pravděpodobně by se nenašel skoro nikdo, kdo by si takové “auto” skutečně koupil. Bylo tedy třeba vrátit se k rýsovacímu prknu a udělat z podivného blobu něco, co bude mít šanci uspět i v reálněm světe. 

A tak uplynuly dlouhé čtyři roky, kdy se na úsporný koncept skoro zapomnělo. V roce 2007 Volkswagen přislíbil, že “litrové auto” přijde na trh do tří let (čili v roce 2010) a že finální koncept se představí co nevidět. V tomto případě to znamenalo další dva roky čekání. Červen 2009 s sebou přinesl v pořadí druhý velmi úsporný Volkswagen s “originálním” názvem L1. Oproti předchozí 1L šlo o velký krok vpřed. Pod kapotu se nastěhovala půlka turbodieselové čtyřválcové jedna-šestky, přeplňovaný 800 ccm dvouválec naladěný na 29 kW spřažený s 10 kW elektromotorem a Li-ion baterkami. Pohonné ústrojí nabídlo vcelku uspokojivou dynamiku – maximálka byla 160 km/h a z nuly na stovku zrychlila “el-jednička” za jedenáct vteřin. 

Extrémně drahý rám z hořčíkových slitin byl částečně nahrazen sice těžším, ale mnohem levnějším hliníkem a karoserie obětovala dokonalý koeficient odporu vzduchu poněkud konvenčnějším tvarům a větší porci místa pro hlavy cestujících. Pořád se tu ale sedělo v řadě za sebou. To vše s sebou ale přineslo nepříjemnou skutečnost – L1 už nejezdil za onen bájný litr na sto, oficiální hodnota se posunula na 1,49, ale zkoušky v provozu ukazovaly spíše hodnoty kolem dvoulitrové spotřeby. Což není vůbec špatné, ale u něčeho, co má v názvu jedničku, to přeci jen působí poněkud nepatřičně. Volkswagen přislíbil, že seriová verze se na hodnotu pod litrem na sto opět vrátí. Slibovaný začátek prodeje se ale kvůli tomu posunul o další tři roky na léto 2013.

Neustálé odkládání produkce “litrového” auta působila na investory i potenciální zákazníky dost neblaze. Čím dál častěji se objevovaly názory, že se automobil nakonec do výroby nikdy nedostane. O to překvapivější bylo, když se už o rok později, v roce 2011, na Katarském autosalonu v Dauhá, ukázal světu Volkswagen XL-1. Novinka upustila od nepraktického sezení za sebou v řadě a pasážéry umístila klasicky jednoho vedle druhého. Šířka byla srovnatelná s běžnými kompaktními vozy. Místo otevírací skleněné kopule tu byla dvojice sice vzůru vyklápěných, ale o mnoho konvenčnějších dveří a interiér konečně začal připomínat normální automobil a ne reklamu na nepohodlí. 

Úprav se dočkala i pohonná soustava. Baterie dostala vyšší kapacitu, takže bylo možné ujet 35 kilometrů čistě na elektrický pohon. Naftový dvouválec se povedlo naladit o trochu radostněji, navíc se tento diesel pyšnil skvělými hodnotami emisí a bez problému plnil normu Euro6. Jako ostatně všechny Volkswagení nafťáky v té době. Skoro jako by to bylo nějaké kouzlo. Kouzlo s emisemi. U Volkswagenu…No, to je jedno. 

Během roku 2012 se obejvilo ještě několik konceptů, které se více a více podobaly konečné produkční verzi. Ta nakonec dostala třeba i klimatizaci, obrazovku infotainmentu s navigací, palubní počítač, bezklíčkový vstup a startování a další vychytávky poplatné době. Po více než deseti letech to nakonec začínalo vypadat, že se sen o Volkswagenu, co vás odveze do práce za litr na sto, konečně blíží svému splnění. V oficiálních materiálech se skvěla dokonce hodnota 0,9 l/100 km. U vozu dvakrát tak těžkého a dynamicky mnohem schopnějšího, než byl prvotní koncept 1L to působilo skoro neuvěřitelně.

A víte proč to bylo neuvěřitelné? Protože to nebyla tak úplně pravda. Volkswagen se jen rozhodl, že bude prezentovat hodnotu, která platí v případě, že by se instalovaná Li-Ion baterie, která sama o sobě stačí na ujetí 50 kilometrů čistě na elektřinu, dobíjela každých 75 km. Takže to máme 75 kilometrů, mínus padesát čistě na elektřinu, to je 25 km na litr, čili čtyři na sto? Úsporněji dokáže jezdit i pětiválcové naftové Volvo. 

Realita byla naštěstí zajímavější a majitelé XL1 byli schopní dosahovat spotřeby kolem 2,5 litrů na sto kilometrů s lehkou nohou, případně tří při běžném ježdění. To jsou také moc hezká čísla, kterých drtivá většina běžných aut nemá šanci dosáhnout. Vůz navíc vypadal skvěle, futuristicky a budil velký zájem. První serie 250 vozů tak byla i přes ambiciozní cenovku v přepočtu 2,7 milionu korun rychle rozprodána v předobjednávkách. Ani s cenou odpovídající těm nejluxusnějším limuzínám si na sebe ale XL1 nevydělala. Její produkce byla extrémně náročná, většina vozu se stavěla ručně. Výroba 250 aut trvala více než dva a půl roku, poslední kus byl zákazníkovi dodán v srpnu 2016 a celý projekt skončil zásadní ztrátou. 

Postupem času se navíc ukázalo, že XL1 není zrovna synonymem spolehlivosti, objevily se problémy se zatékáním do interiéru, s poruchami hybridního ústrojí a elektroinstalací. Opravy po dopravních nehodách byly z důvodu absence dílů z druhovýroby prakticky nemožné. Snad i to je důvodem, proč se z XL1 postupem času stal spíše než prostředek osobní dopravy sběratelský artikl. Zvlášť když velmi podobné spotřeby šlo dosáhnout i s o poznání konvenčnějším a praktičtějším modelem Lupo 3L, případně Audi A2 3L, které stály zlomek ceny. Nakonec je tak z Volkswagenu XL1 spíše jakýsi pojízdný pomník, vzpomínka na vizionářskou mysl Ferdinanda Piëcha a na dobu, kdy jsme si mysleli, že ekologická budoucnost patří naftě. A když se tak koukám na líbivé tvary tohoto ekologického vozu a srovnám je s dnešní produkcí úsporných elektromobilů, říkám si, že tehdejší verze budoucnosti se mi asi líbila krapet víc.