Dobu “vlády” Ferdinanda Piëcha lze bezpochyby označit za jednu z nejzajímavějších epoch v historii Volkswagenu. Tenhle vizionářský pán se totiž nebál experimentovat. A ačkoli se některé jeho projekty tak úplně nevydařily, případně stály automobilku spoustu peněz, rozhodně je na co vzpomínat. Jistě se vám hned vybaví Volkswagen Phaeton a Bugatti Veyron, z druhého konce spektra se dodnes slušné popularitě těší Lupo 3L. Ale v závodu o nejnižší spotřebu vzniklo ještě jedno mnohem zajímavější auto.
XL1 v podobě, jak se nakonec po dlouhých peripetiích dostal k zákazníkům zdaleka nebyl první pokus Volkswagenu o aerodynamické úsporné vozítko. Už v osmdesátých letech se objevuje tříkolka nazvaná Scooter, kterou poháněl malý benzínový motor a uměla jezdit za necelé tři litry. Spíš než automobil to ale byla karosovaná motorka. Ferdinand Piech si v roce 2001 stanovil mnohem ambicioznější cíl. Postavit plnohodnotné auto pro každodenní použití, které odveze dva dospělé a jejich zavazadla a zvládne to za litr paliva na sto kilometrů.
Na začátku nového milénia to vypadalo, že budoucnost patří dieselu. Skupina Volkswagen nasazovala vznětové motory prakticky do všeho, od luxusních sedanů, přes malé “nákupní tašky”, až po “sportovní” (Fabia RS) a skutečně sportovní (Audi R10 TDI LeMans) vozy. Bylo tedy nasnadě, že naftu bude spalovat i úsporná novinka. První koncept se představil už v roce 2002. Dostal nepříliš originální název 1L, třídeckový jednoválec o výkonu šesti kilowattů a přímým vstřikováním umístěný vzadu nad nápravou a šestistupňový automat. Výsledný výtvor vypadal poměrně komicky a k normálnímu autu měl dost daleko.
V téhle podivné bublinoidní věci seděla dvojice cestujících pod stísněným skleněným poklopem za sebou, z komfortních prvků výbavy můžeme jmenovat tak maximálně topení. A ačkoli je jeho maximální rychlost 120 km/h vzhledem k malému výkonu celkem překvapivě vysoká, kazí ji fakt, že na ní vozítko zrychlovalo tři čtvrtě minuty. Vše tu bylo podřízeno aerodynamice. Minimální šířka i výška, zakrytovaný podvozek, výrazně zúžený zadní rozchod, nahrazení zrcátek kamerami. Výsledkem byl úctyhodný koeficient odporu vzduchu pouhých 0,16 (pro srovnání – Tatra 77 má 0,21 a krátká Fabie 0,32)
Velký důraz byl kladen i na co možná nejnižší pohotovostní hmotnost. Základem vozu se tak stal rám z hořčíkové slitiny, na který jsou navěšeny nelakované dílce z karbonového vlákna. Tenkostěnná plastová nádrž na pohonné hmoty měla kapacitu pouhých sedmi litrů. Dokonce i znak Volkswagenu a registrační značka byly jen samolepky vytištěné na extra tenké folii. Vozítko vážilo celkem 290 kilogramů, což jen o trochu víc než čtvrtka hmotnosti tehdy nejmenšího vyráběného Volkswagenu – modelu Lupo.
Představení konceptu 1L proběhlo vskutku originálně – postaral se o něj Ferdinand Piëch osobně tím, že vozem vyrazil z Wolfsburgu na setkání akcionářů VW do Hamburgu. Na cestě dlouhé 233 kilometrů spotřeboval jen 2,1 litru paliva, což je velice pěkná hodnota. Trochu ji sice kazí skutečnost, že jeho průměrná rychlost na této cestě, která vede z více než 90% procent po dálnici, byla 75 km/h, ale nebudeme hnidopichové. Piëch, potažmo jeho konstruktéři, dokázal, že to jde. Že je možné vyrobit něco jako automobil, co jezdí za litr na sto. Teoreticky.
Mělo to jen jednu malou chybičku. 1L šikovně kombinovalo nevýhody auta i motorky, zato bylo šíleně drahé a pomalé. Jako vývojové cvičení možná obstálo, ale pravděpodobně by se nenašel skoro nikdo, kdo by si takové “auto” skutečně koupil. Bylo tedy třeba vrátit se k rýsovacímu prknu a udělat z podivného blobu něco, co bude mít šanci uspět i v reálněm světe.
A tak uplynuly dlouhé čtyři roky, kdy se na úsporný koncept skoro zapomnělo. V roce 2007 Volkswagen přislíbil, že “litrové auto” přijde na trh do tří let (čili v roce 2010) a že finální koncept se představí co nevidět. V tomto případě to znamenalo další dva roky čekání. Červen 2009 s sebou přinesl v pořadí druhý velmi úsporný Volkswagen s “originálním” názvem L1. Oproti předchozí 1L šlo o velký krok vpřed. Pod kapotu se nastěhovala půlka turbodieselové čtyřválcové jedna-šestky, přeplňovaný 800 ccm dvouválec naladěný na 29 kW spřažený s 10 kW elektromotorem a Li-ion baterkami. Pohonné ústrojí nabídlo vcelku uspokojivou dynamiku – maximálka byla 160 km/h a z nuly na stovku zrychlila “el-jednička” za jedenáct vteřin.
Extrémně drahý rám z hořčíkových slitin byl částečně nahrazen sice těžším, ale mnohem levnějším hliníkem a karoserie obětovala dokonalý koeficient odporu vzduchu poněkud konvenčnějším tvarům a větší porci místa pro hlavy cestujících. Pořád se tu ale sedělo v řadě za sebou. To vše s sebou ale přineslo nepříjemnou skutečnost – L1 už nejezdil za onen bájný litr na sto, oficiální hodnota se posunula na 1,49, ale zkoušky v provozu ukazovaly spíše hodnoty kolem dvoulitrové spotřeby. Což není vůbec špatné, ale u něčeho, co má v názvu jedničku, to přeci jen působí poněkud nepatřičně. Volkswagen přislíbil, že seriová verze se na hodnotu pod litrem na sto opět vrátí. Slibovaný začátek prodeje se ale kvůli tomu posunul o další tři roky na léto 2013.
Neustálé odkládání produkce “litrového” auta působila na investory i potenciální zákazníky dost neblaze. Čím dál častěji se objevovaly názory, že se automobil nakonec do výroby nikdy nedostane. O to překvapivější bylo, když se už o rok později, v roce 2011, na Katarském autosalonu v Dauhá, ukázal světu Volkswagen XL-1. Novinka upustila od nepraktického sezení za sebou v řadě a pasážéry umístila klasicky jednoho vedle druhého. Šířka byla srovnatelná s běžnými kompaktními vozy. Místo otevírací skleněné kopule tu byla dvojice sice vzůru vyklápěných, ale o mnoho konvenčnějších dveří a interiér konečně začal připomínat normální automobil a ne reklamu na nepohodlí.
Úprav se dočkala i pohonná soustava. Baterie dostala vyšší kapacitu, takže bylo možné ujet 35 kilometrů čistě na elektrický pohon. Naftový dvouválec se povedlo naladit o trochu radostněji, navíc se tento diesel pyšnil skvělými hodnotami emisí a bez problému plnil normu Euro6. Jako ostatně všechny Volkswagení nafťáky v té době. Skoro jako by to bylo nějaké kouzlo. Kouzlo s emisemi. U Volkswagenu…No, to je jedno.
Během roku 2012 se obejvilo ještě několik konceptů, které se více a více podobaly konečné produkční verzi. Ta nakonec dostala třeba i klimatizaci, obrazovku infotainmentu s navigací, palubní počítač, bezklíčkový vstup a startování a další vychytávky poplatné době. Po více než deseti letech to nakonec začínalo vypadat, že se sen o Volkswagenu, co vás odveze do práce za litr na sto, konečně blíží svému splnění. V oficiálních materiálech se skvěla dokonce hodnota 0,9 l/100 km. U vozu dvakrát tak těžkého a dynamicky mnohem schopnějšího, než byl prvotní koncept 1L to působilo skoro neuvěřitelně.
A víte proč to bylo neuvěřitelné? Protože to nebyla tak úplně pravda. Volkswagen se jen rozhodl, že bude prezentovat hodnotu, která platí v případě, že by se instalovaná Li-Ion baterie, která sama o sobě stačí na ujetí 50 kilometrů čistě na elektřinu, dobíjela každých 75 km. Takže to máme 75 kilometrů, mínus padesát čistě na elektřinu, to je 25 km na litr, čili čtyři na sto? Úsporněji dokáže jezdit i pětiválcové naftové Volvo.
Realita byla naštěstí zajímavější a majitelé XL1 byli schopní dosahovat spotřeby kolem 2,5 litrů na sto kilometrů s lehkou nohou, případně tří při běžném ježdění. To jsou také moc hezká čísla, kterých drtivá většina běžných aut nemá šanci dosáhnout. Vůz navíc vypadal skvěle, futuristicky a budil velký zájem. První serie 250 vozů tak byla i přes ambiciozní cenovku v přepočtu 2,7 milionu korun rychle rozprodána v předobjednávkách. Ani s cenou odpovídající těm nejluxusnějším limuzínám si na sebe ale XL1 nevydělala. Její produkce byla extrémně náročná, většina vozu se stavěla ručně. Výroba 250 aut trvala více než dva a půl roku, poslední kus byl zákazníkovi dodán v srpnu 2016 a celý projekt skončil zásadní ztrátou.
Postupem času se navíc ukázalo, že XL1 není zrovna synonymem spolehlivosti, objevily se problémy se zatékáním do interiéru, s poruchami hybridního ústrojí a elektroinstalací. Opravy po dopravních nehodách byly z důvodu absence dílů z druhovýroby prakticky nemožné. Snad i to je důvodem, proč se z XL1 postupem času stal spíše než prostředek osobní dopravy sběratelský artikl. Zvlášť když velmi podobné spotřeby šlo dosáhnout i s o poznání konvenčnějším a praktičtějším modelem Lupo 3L, případně Audi A2 3L, které stály zlomek ceny. Nakonec je tak z Volkswagenu XL1 spíše jakýsi pojízdný pomník, vzpomínka na vizionářskou mysl Ferdinanda Piëcha a na dobu, kdy jsme si mysleli, že ekologická budoucnost patří naftě. A když se tak koukám na líbivé tvary tohoto ekologického vozu a srovnám je s dnešní produkcí úsporných elektromobilů, říkám si, že tehdejší verze budoucnosti se mi asi líbila krapet víc.
11. listopadu 2022, 23:39
3
Diky za super clanek! Prosim více clanku o autech, co se netradicne honily za extremy, at uz ve spotrebe, hmotnosti i rychlosti.
12. listopadu 2022, 02:18
1
Zajímavá historie, díky. Taky dík za článek/den :)
12. listopadu 2022, 09:22
0
"Skoro jako by to bylo nějaké kouzlo. Kouzlo s emisemi. Od Volkswagenu"
Dodnes jsem přesvědčený, že to byla politická objednávka na uzemnění VW Group (nebo spíš na to, aby existovala páka, která by VW Group přinutila změnit svoji politiku a postavit se do čela elektrošílenství). Byly tehdy automobilky, které vykazovaly rozdíl mezi normovou a reálnou spotřebou přinejmenším stejně velký (např. auta koncernu PSA), ale přešlo se to buď pokrčením ramen, nebo tichým tytyty.
No a dneska jsou podvody s emisemi zlegalizované a běžně přijímané a je na nich postavena budoucnost mobility v Evropě. Ať už je to v článku nakousnutá normová spotřeba u plug-in hybridů, nebo nulové emise u EV.
12. listopadu 2022, 13:21
5
Dieselgate nebylo o rozdilu spotreby normovane vs. realne, ale o karcinogennich NOx…
Dost lidi nechape rozdil mezi emisemi CO2 (Ktere je pro cloveka neskodne, ale snizuje se kvuli politickemu boji proti “globalnim zmenam”. Presne kvuli tomu jezdi nesmyslne po mestech smradlave diesely, proto je ted nasilne vynucovana elektromobilita, proto spolehlive MPI benzinove motory kvuli par deci spotreby nahradily motory s primym vstrikovanim u kterych se resi karbonovani, NOx, saze, atd..). A mezi emisemi, ktere jsou lidem opravdu realne, lokalne skodlive v miste, kde to auto jezdi.
12. listopadu 2022, 14:54
-3
Nahraď si v mém postu větu "Byly tehdy automobilky, které vykazovaly rozdíl mezi normovou a reálnou spotřebou" za větou "Byly tehdy automobilky, které vykazovaly rozdíl mezi normovým a reálným množstvím emisí NOx".
Smysl příspěvku to nemění. VW Group nebyl jediným s máslem na hlavě, plugin hybridy nic neřeší a EV nemají nulové emise.
12. listopadu 2022, 22:05
6
Hlavně napsat v dnešní době smradlavé diesely je úplný bullshit. Motory z poslední dekády na naftu už jsou jinde. Chápu že někde v říti, kde se jako diesel typical bere TDI 66kw první generace. Nebo dvoulitrový pašík... Tam to je průser. Jinak mnohdy moderní diesel má celkově nižší emise, než nějaký spolehlivý MPI:D To je tak když jeden fanatik soudí fanatismus jiných. A ano EV opravdu planetu nespasí. Určitě ne v dnešní společnosti. Prašnost ve městech taky zásadně nesníží. O NOx se můžeme bavit, ale zdravá auta pro životní prostředí nejsou a nebudou.
13. listopadu 2022, 09:34
3
Žiješ a jezdíš v ČR? I kdyby dnešní diesely vypouštěly čistší vzduch než nasávají, co je mi to platné když stáří vozového parku u nás je přes 15 let. Nikdy nepřejedu město aniž bych aspoň jednou nemusel přepnout na vnitřní okruh. Jak u nás fungují STK vídáme a čicháme všichni na množství sazometů v ulicích. A nakonec upřímně pochybuju že ty dnešní super diesly až dosáhnou toho průměrného stáří nebudou ty kvanta rakoviny vypouštět taky.
13. listopadu 2022, 09:40
-1
Fanaticky zastance dieselu rika neco o fanatismu? Neboj, za 20 let bude urcite take existovat skupina fanatickych zastancu elektra, presto ze se davno ukaze, ze je to slepa ulicka, stejne jako je to ted u dieselu. Asi je lidem blbe si priznat, ze se nechali oblbnout propagandou.
Diesel posledni dekady ma emise lepsi mozna po vyjeti z autosalonu, ale po 200kkm urcite ne. 10 let stara auta bezne jezdici auta (napr. Superb 2, Passat B7) bezne smrdi a hodne, protoze vetsina emisnich systemu uz nefunguje jak by mela. A diesel na jezdeni po meste nebude z mnoha duvodu vhodny nikdy.
Dat do jedne vety NOx a zivotni prostredi je ukazkovy priklad toho nepochopeni souvislosti o kterem pisu vyse.
13. listopadu 2022, 10:03
8
no popravdě řečeno, to MPI bude mít slušný emise i po mnoha letech provozu, vlastně ani nevím o nikom z okolí kdo by měl problém, teda kromě mého souseda ale ten by měl špatný emise i na šlapací tříkolce, zatímco u starších dieselů je to věčné téma jak projít emisema když mám vyřazený EGR a filtr. Což se bere jako standard a u některých jedinců dokonce jako boj proti systému. Moc príma je taky oblíbený zvyk naftových jehovistů, nikdy a nikde nezhášet motor. Před každým obchoďákem každý třetí auto rachtá na volnoběh a smrdí jak žumpa protože tomu vychladne katalyzátor.
Takže ano, moderní diesel ano, ovšem záleží co budem považovat za moderní a taky na světě nejsou jen nová auta.
13. listopadu 2022, 12:34
1
Beastar presne popisal jedno z najklamlivejsich tvrdeni ekoteroristov:
SMRDLAVE DIESLE V MESTE.
A tento fakt beru uz apriori ako axiomu o ktorej sa nediskutuje. To este nie je tema do diskusie, to je uz rozhodnute a basta.
Pricom dnes vacsina obcanov nerozozna po sadnuti si do cudzieho noveho auta ci sedi v diesli alebo benzine.
Zijeme v dobe, ked 6 rocne deti kricia, " prec s fosilnymi palivami". Nemyslim, ze s nimi bude v buducnosti mozna odborna debata.A to su deti.
Vo svete dospelych nam s vaznou tvarou mocipani tvrdia, "Nebude dost elektriny. Kupujte elektricke auta..."
Tesme sa z toho, ze dnes aj zajtra este spalovacie motory mame.
13. listopadu 2022, 12:58
-1
ratan groch: Mas to trosku popleteny.. Prave kvuli ekoteroristum a honbe za snizenim CO2 tady mame ty smradlavy diesely, stejne nesmyslne jako ted povinny elektromobily..
13. listopadu 2022, 14:59
-2
Ad Honza123:
Nemame ziadne smrdlave diesle. Posledny naozaj smrdlavy diesel bola pre mna Avia. Dnes sa ti v meste na semafore alebo v parkovisku pod obchodakom nestane, ze ta ovali smrad z dieslu.
Zrejme si pod pojmom smrdlavy predstavujeme nieco ine.
13. listopadu 2022, 22:09
0
Honza123: Promiň ale to přesně lidé jako ty, co se ohání NOx a podobně. Tak přesně takový udělají z každé diskuse kolem aut naprostou frašku. Sám evidentně nemáš v pojmech jasno. Kdyby si měl nebudeš to tady vůbec ventilovat. Superb 2 není podle mě auto z poslední dekády. Zejména když vezmeš od kdy se auto vyrábělo. Jaké využívá motory. A ano Octavia II, dpf off moc nefunguje. Tvých 200 000 zmíněných ve větě o nefunkčním čemkoliv. Platí opravdu pro málo moderních dieselů. Třeba dieselová auta od Mercedesu, BMW od roku 2012. Ať zůstaneme v obraze.
E200cdi w212/213. I po 400000 vše funkční a splní to i dnešní limity. Vše funkční. Sám mám benzínovou Alfu. A ve firmě pár aut. Asi dvacet. Z části Dacie a pár škodovek. Emise plní oficiálně všechna auta. To co je dáno tabulkově výrobcem neřeším. Jde o princip. To že v Čechách jezdí vykuchané oktávky obecně TDI občas CDTI a podobně po smrti. Má mnoho důvodů. Bohužel často socioekonomické faktory. Každopádně napsat smradlavý diesel je hloupost hodná voliče Čižinského (kdyby si byl náhodou z Prahy o čemž silně pochybuji) Jste jen banda povrchních chytrolínů. Vzhledem k tomu, to že s tématem článku to nesouvisí víc to nemá cenu rozvádět.
Čím jezdíš ty? Diesel smrdí. EV je dle tebe slepá ulička. Vlakem? Nebo nějakým skvělým nízkoemisním (hloupost) MPI v první generaci oktávky?
16. listopadu 2022, 18:55
0
Jo, jo, dieselgate. Nejvetsi problem byl tusim v tom, ze VW neuvedl naprogramovanou upravu softwaru, Americke urady vyzaduji vedet o vsech nastavitelnych rezimech, a na tom VW prohrali soud.
Americkym uradum by to bylo jedno (spotreba), ale okamzite by zareagovaly evropske instituce. (vypalne za spotrebu(alias CO2))
Jinak ke vsemu lze pristoupit vice, ci mene obezretneji. BMW treba splnuje normy v predepsanych rezimech vzdy, ale mimo ne take vyuzivaji naplno volne pole pusobnosti.
12. listopadu 2022, 11:51
3
Náhodou nápad dobrý a ekologicky to dává mnohokrát větší smysl, než dnešní elektrobídomobil. Navíc to vypadá cool. Což třeba poslední nádherný EV Mégane. Nebo Tesla X opravdu říct nemohou.
Onehdá VW alespoň dělal věci i srdcem. Ne jen tak aby to bylo ziskové. Stejně tak Phaeton to byla odvaha udělat konkurenci vlastní A8.
12. listopadu 2022, 17:15
6
Je to unikát a ve srovnání s přetěžkými ev to smysl rozhodně dává. Ale ve srovnání s tehdy dostupným Lupem 3L, které dělalo všechno lépe za skoro desetinu ceny už moc ne.
-
Komentář upraven 12. 11. 2022, 19:54:25
13. listopadu 2022, 21:35
0
Věřím, že pokud by to dotáhli do velkosériové produkce, tak by jednak cena klesla a jednak se některé řešení zjednodušily nebo prostě vyrobily ze snáze zpracovatelných materiálů.
13. listopadu 2022, 18:12
1
Dat tomu poslednimu pred zadni napravu dvoulitrove TSI, byla by to celkem slusna raketa.
13. listopadu 2022, 18:45
5
Proti 3L Lupu to teda nebyl žádný zázrak, s 3L se dalo jezdit běžně za 3L rekord jsem měl 2,7l/100km na nádrži, ale to mě nebavilo, dlouhodobý průměr byl 3,6.
Odvezlo nouzově i 4 lidi , bez problémů 2 dospělý a dvě děti.
3L stálo pětinu a vážilo prázdné o 30 kg více než XL1, kde je ten pokrok za 15 let ?
14. listopadu 2022, 18:47
1
Je to jak říkáš, prostě to narazilo na fyzikální zákony a na to, že stáhnout spotřebu o litr, když auto žere deset, je prostě nesčetněkrát snazší, než když žere tři. Právě někde kolem Lupa 3L je podle mě taková ta hranice, kde se uspořené palivo už nevyplatí z hlediska ceny výroby a kompromisů při provozu.
17. listopadu 2022, 21:14
0
VW XL1 obdivuji z hlediska techniky a dekuji za clanek. Mrzime, ze se automobilovy prumysl (trh) ubira opacnym smerem. Tim myslim ze se vyrabi velka, tezka a neaerodinamicka auta. Verim, ze kdyby se trochu snazili tak udelaji neco mezi XL1 lupo 3L za rozumnou cenu. Predstavuji si 4 mistny liftback s vyladenou aerodynamikou po vzoru xl1. Velikostne ovsem max polo idealne up. A postaveny ve stylu rapidu tim myslim z vyprodeje dilu. V idealnim svete by se dalo jeste volit mezi 5 dverovou a 3 dverovou karoserii. Motor si prestavuju pulku soucasnych 1.6 tdi nebo 2.0 tdi. Pripadne by se tam mohl montovat i 1.0 tsi. Prevodovka pouze automaticka. Hlavne zadna baterie aby se nedalo carovat se spotrebou. Zajimalo by me jak by to dopadlo cenove a se spotrebou. Predstavuji si cenu do 500 000 Kc a spotrebu do 2,5l/100km
To jsem se zase zasnil. No skoda. O nic takoveho asi trh nema zajem.
17. listopadu 2022, 21:24
0
Reálná spotřeba 2,5 v provozu bez hybridního systému u konvenčního auta prakticky není možná.
18. listopadu 2022, 07:39
0
To je to co nikdo nevyzkousel. Vzit treba karoserii hondy insight prvni generace nebo lightyear 0 a dat do toho nejaky velmi usporny naftovy motor. At uz existujici nebo nove vyvynuty pro tento ucel a dobre mild hybrid to byt muze.
Proste snilek, co veri ze tato cesta jeste neni radne prozkoumana. Nic vic.
18. listopadu 2022, 09:02
0
Taky by mi to technicky přišlo fajn, ale asi o to opravdu není moc zájem. Na spoustu věcí by stačilo dvou-, tří- či čtyřmístné auto, ale zřejmě to není dost univerzální.
Mně by to zajímalo spíš jako čistý elektromobil s malou lehkou baterií, který by ale díky malé spotřebě měl pořád slušný dojezd. Asi nejblíže je tomu původní Hyundai Ioniq, ale to přeci jen není úplně malé auto.
18. listopadu 2022, 10:58
0
A já zase myslím, že by to jít mohlo. Lupo 3L nebylo daleko a jsme o čtvrt století dál
- aerodynamika: Dneska jsme mnohem dál. Lupo 3L mělo po úpravách cx 0,29, sériová Fabia má 0,28, VW ID.3 má 0,267. A to jsou dneska už možné hrátky s aktivní aerodynamikou. Skoro sériový koncept ID.Aero má 0,23, takže je pořád kam jít.
- materiály: tam, kde u Lupa museli používat ocel, hliníkové a hořčíkové slitiny mohou dneska víc zapojit různé kompozity. Ty udělaly obrovský pokrok a dalo by se tím nějaké kilo ušetřit a třeba by na některých místech byly levnější. Probůh, není přece potřeba dělat volant z hořčíkových slitin jak v Lupu 3L
- konstrukce: neudělali konstruktéři za 1/4 století nějaký pokrok v tom, jak udělat stejně odolnou konstrukci při nižší váze? Zvlášť když je etalonem upravený mini low cost?
- motor: fakt se to od dob pumpe-düse nikam neposunulo? Plus mildhybrid by třeba deci taky srazil
- navigace: dneska každá navigace ví, co bude za nejbližší zatáčkou. Nedokázalo by třeba auto před táhlým kopcem automaticky upravit jízdní režim tak, aby motor pracoval co možná nejefektivněji?
18. listopadu 2022, 19:31
0
Tady me napada primer: Pred 25 lety jsme dali stovku sprint za 9,8 sekundy. Kam jsme se posunuli dnes?
Ne vse, co udelat jde, dava obchodni smysl.
A hlavne - vsechny nove pozadavky a narizeni zvysuji velikost a vahu auta.
Navic svet vseobecne bohatne, tudiz se prodavaji stale vybavenejsi auta.
Cesta zpet k malym lehkym uspornym vozum bohuzel neexistuje.
18. listopadu 2022, 23:23
0
Já netvrdil, že to dává obchodní smysl. Nebo že existuje cesta zpet k malym lehkym uspornym vozum. Já reagoval na tu větu "Reálná spotřeba 2,5 v provozu bez hybridního systému u konvenčního auta prakticky není možná." Podle mne je.
19. listopadu 2022, 09:24
0
Nase tvrzeni se nevylucuji. Ano, v necem jako XL1 nebo extremne odlehcene Citigo v holobytu za 1,5 milionu to mozne je, ale to nekoupi nikdo, i kdyby byl litr nafty za stovku.
18. listopadu 2022, 13:46
0
Vím, že nejsem správný die-hard skalní fanda VW, ale 2,5M za auto co nejede a není zrovna etalonem spolehlivosti? Do sbírky slepých uliček?
https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/search.html?dam=0&isSearchRequest=true&ms=25200%3B38%3B%3B&ref=quickSearch&sb=rel&vc=Car
18. listopadu 2022, 14:24
1
Zase Erste hand neber to :)