Mazda MX-5 RF 2.0: Analogové auto v digitálním světě

Jsou auta, na která už týden po testování skoro zapomenete. A jsou auta, která vám za týden přinesou tolik zážitků, že na ně vzpomínáte měsíce. Ale je zatraceně málo těch, která vás ovlivní a změní. Nad kterými přemýšlíte ještě dlouho po vrácení. Mazda MX-5 RF byla jedním z nich a náš skoro týdenní románek si proto zaslouží popsat tak, jak probíhal – po jednotlivých dnech od začátku až do konce. Jen tak totiž můžete pochopit její charakter…

***

Den první

Sedím v Miatě RF sotva pár desítek vteřin a již odhaluji zároveň nejzávažnější nedostatek interiéru a nejvýraznější dynamický rozdíl dvoulitru oproti patnáctistovce. Na výjezdu z parkoviště Mazdy dávám poprvé plný plyn, abych se zařadil do svižného provozu – a telefon i klíček, dosud ležící před řadičkou, mi končí na klíně, respektive kdesi pod sedačkou. Design odkládacího prostoru mě příliš nepotěšil. Výkon naopak.

Na druhou karosářskou variantu Mazdy MX-5, prazvláštní targa-kupé zvané RF (Retractable Fastback) jsem byl snad ještě zvědavější než na roadster. Verze s plátěnou střechou, v české flotile novinářských vozů dostupná se slabším čtyřválcem o objemu 1,5 litru pod kapotou, neslibovala žádná velká překvapení. Dalo se očekávat, že bude jezdit jako starý britský roadster nebo jako původní Miata. Nepříliš rychle, ale krásně čitelně, předvídatelně a především zábavně. A očekávání splnil tak dokonale, že jsem nakonec místo klasického testu napsal pojednání o tom, proč je mužnější jezdit roadsterem než velkým, silným a zlým autem.

RF ve mě ale vyvolávalo o dost víc zvědavosti. Mezi kolegy z jiných redakcí panovala až překvapivá shoda v tom, že roadster, ač o 30 koní slabší a postrádající samosvor, je z řidičského hlediska lepším autem. Na jednu stranu jsem si to dokázal snadno představit, protože MX-5 v základní konfiguraci je skutečně řidičsky fantastické auto. Ale můžete auto zhoršit přidáním 30 koní, samosvoru a plastové střechy?

Je to sotva hodina, co jsem si Miatu vyzvedl a už uháním po okreskách kamsi na Berounsko, v těsném závěsu za oranžovou Toyotou GT 86 našeho nového redakčního kolegy Kraba. Zvyklý na průzračnou čitelnost a neochvějnou poslušnost roadsteru se jediným stiskem tlačítka vymaňuji z područí elektronických trpaslíků a v zatáčkách začínám zkusmo osahávat, co se změnilo…

Na tomto místě bych se, být správným motoristickým novinářem, měl podělit o nějakou hrdinskou historku. Po všech těch stovkách otestovaných aut by mi mělo stačit pár kilometrů k nalezení limitů přilnavosti a jedna krátká projížďka k tomu, abych po pár zatáčkách projetých v šíleném tempu smykem zhodnotil, že auto při jízdě na 11/10 ztrácí dech, zadní tlumiče jsou o 5 % měkčí než by měly, řízení má o 0,32 otáčky příliš pomalý převod a brzdy po opakovaném brzdění z 250 km/h vadnou. Nebo tak něco. Já se ale přiznám bez mučení, že nejsem Chris Harris a asi jím nikdy nebudu, takže moje dojmy z řízení RF se v průběhu těch pár dní, které jsme spolu strávili, významně vyvíjely.

Krab sice nejede nijak ostře – asi na mě bere ohledy, ví, že to tady neznám a koneckonců spolu testujeme auta poprvé – ale v některých zatáčkách už docela upalujeme. Zkouším tedy, kolik plynu dvoulitr snese. V patnáctistovce to bylo jednoduché, mohli jste dát plný téměř kdykoliv a pokud se mělo stát cokoliv divokého, auto vám to dalo vědět. Jako by vám zaťukalo prstem na rameno a řeklo: budeme se klouzat. Nebo: už trošku kloužeme, budeme klouzat víc. Všechno krásně lineární, průhledné, předvídatelné. Jsem tudíž trochu překvapen, když na mě RF místo jemného poklepání na rameno zadupe. Zadek auta se nakloní, zavrtí a předek najednou ostře utáhne stopu. Pneumatiky trochu zakvíknou a já se najednou cítím nejistě. Stojím těsně před hranicí přilnavosti, ale místo zřetelné čáry vidím neprůhlednou zeď. Co čeká na druhé straně? Čitelný drift, nebo škubnutí, roztočení a návštěva příkopu zadkem napřed? Vůbec si nejsem jist a raději zbaběle mačkám tlačítko stabilizace. Dnes budu raději hodný…

Cestou zpět domů (o srovnání s GT 86 si přečtete zase v jiném článku) přemýšlím, jestli je opravdu možné, že u Mazdy něco pokazili. Snad příliš vysoké těžiště? Moc měkké a tudíž nejisté tlumiče? Nebo jsem zkrátka jen ještě nepřišel na to, jak se s RF zkamarádit? Odpověď nenacházím, ale všímám si jiné věci – moje meditace totiž probíhá v dálničním tempu a za doprovodu hudby. Hudby, kterou slyším! A dokonce po cestě zvládám vyřídit i pár telefonátů vedených přes handsfree. To by se v roadsteru stát nemohlo. Očividně tedy existuje přinejmenším jedna velmi důležitá věc, ve které je RF o mnoho lepší…

***

Den druhý

Miata ve všech svých variantách i klonech (zdravíme do Fiatu) na mě má jeden zvláštní efekt. Zcela totiž devastuje můj orientační smysl. Cesty, které běžným autem trvají sotva deset minut a na tachometru přibude pár kilometrů, jsou najednou na hodinu a desítky kilometrů. A také benzín mizí nějak rychleji. Možná je to tím, že třeba moje nejtypičtější cesta z okraje Pardubic do centra najednou nevede kolem Krematoria a Anenským podjezdem, ale přes hráz Sečské přehrady a údolím Chrudimky…

Před chvilkou jsem minul chrudimské letiště a blížím se k sérii zatáček pod Rabštejnem. V těchto místech začíná můj standardní testovací okruh a já chci konečně přijít na to, co se v RF skrývá. Jsem tu “na domácím hřišti”, takže ze hry odpadá prvek nejistoty, jak to bude vypadat za další zatáčkou. Tuhle silnici znám jako svoje boty. Tady se ukáže, jak to vlastně je.

Známé prostředí mi pomohlo překonat včerejší záchvat nejistoty a hned po nastartování stisknout kouzelné tlačítko se stopami smyku za autíčkem. Líbí se mi, že vám MX-5 nenabízí žádná polovičatá řešení, ani nepodceňuje vaši schopnost rozhodovat se tím, že by vyžadovala návštěvu čtvrtého podmenu či půlminutový stisk tlačítka. Prostě ho zmáčknete a hotovo.

Vjíždím do první ze série zatáček nad Rabštejnskou lhotou a přidávám plyn. Opět následuje zavrtění zadkem a “zakleknutí”, ale tentokrát nehodlám polevit. Držím tempo. RF si zaklekne, pneumatiky se zakousnou do silnice a trochu kvíknou, ale já cítím, že tohle nebyla hrana přilnavosti. Ta je někde o kus dál a musím jí teprve najít. V následujících zatáčkách postupně přidávám a začínám si budovat důvěru v auto. Pořád ještě tak docela necítím ono souznění jezdce s koněm, ale rozhodně už nemám pocit, že bych seděl na neochotném oslu…

Je zvláštní, jak zdánlivě malé změny mohou tak proměnit charakter auta. Zatímco MX-5 Roadster 1.5 je parťák a kámoš, který je k vám hned od začátku upřímný a férově vám řekne, co vás čeká, dvoulitrové RF je spíše jako holka, kterou jste právě potkali. Na prvním rande je trochu záhadná a když se o něco pokusíte, jemně vás plácne přes prsty. Teprve časem začnete přicházet na to, kdy je jen koketní a ve skutečnosti si chce hrát, a kdy opravdu nechce, abyste pokračovali. A pokud se nechcete dostat do přůšvihu, musíte postupovat jemně a s citem.

Ujel jsem ostrým tempem sotva pět kilometrů, ale už začínám tušit, co si můžu dovolit. A široká, stoupající vracečka pod Petříkovicemi je perfektní místo, kde jít ještě o kousek dál. Jakmile jsem v místě, kde mám dostatečný rozhled do protisměru, dávám plný plyn. Zavrtění zadkem už vnímám jen jako koketní hrátky a nenechám se odradit. Držím plyn ještě o kousek dál a cítím, jak zadek auta ztrácí přilnavost a klouže ven ze zatáčky. Moje ruce automaticky dávají lehké kontra volantem, ale zároveň reflex nutí moji pravou nohu o kousek uvolnit tlak na plynový pedál. Pořád nemám dost odvahy, nebo spíše dost velkou jistotu, co přesně auto udělá. Ale už vím, že to půjde. Nakonec se skamarádíme.

Když večer naposledy parkuji za domem, naposledy absolvuji fascinující mechanické divadlo, při kterém se zadní část střechy nadzvedává a jako kouzlem odhalí skrytý střední díl (o kolik jednodušší by byla klasická dvoudílná targa… ale má to něco do sebe), začínám cítit, že si i k téhle Miatě buduji vztah. První den jsem v zatáčkách nedokázal ujet Rapidu Monte Carlo. Dnes jsem sice pořád necítil ono mýtické jinba ittai, souznění koně s jezdcem, ale už vidím náznaky. A běžné popojíždění po městě mě utvrzuje v tom, že RF je ta verze Miaty, kterou si chcete pořídit pro každodenní provoz.

***

Den třetí

Před očima už mi začínají tancovat písmenka, ale po pár hodinách vypětí jsou konečně přeložena i poslední slova náročné zakázky. Práce mám plné zuby a potřebuju se odreagovat. Naštěstí na mě za domem čeká Miata a v mém oblíbeném baru ledové vodka martini. Tentokrát moje cesta do centra města nepovede velkou zajížďkou, ale to neznamená, že si jí nevychutnám.

Většina testů sportovních aut se točí kolem toho, jaká jsou ve své nejpřirozenější doméně – na okreskách nebo na okruhu. A má to svou logiku. Přeci kvůli těm nejlepším řidičským taková auta lidé kupují. A když máte doma sportovní roadster na týden, je snadné se “přepnout” do myšlenkového nastavení majitele, který má takové auto jako to druhé, to na víkend a na hezké dny.

Jenomže v reálném světě to tak docela nechodí. Máte opravdovou práci, která vám neumožňuje trávit každé odpoledne dováděním na okreskách. Musíte jezdit na místa, kam potřebujete, a ne na místa, kde se dobře jezdí. Zkrátka a dobře, potřebujete i sportovní auto používat především jako auto, a teprve poté jako sportovní náčiní. A chcete, abyste si i tuhle část vlastnictví mohli užít.

Do letního večera vyřvávají The Clash a když před křižovatkou postupně podřazuji až na dvojku, motor při meziplynech prská jako staré MG či Triumph ze šedesátých let. Prosmýknu se odbočovacím pruhem právě tak rychle, abych cítil, jak si chce Miata hrát – její hrané strašení už umím rozpoznat – prokličkuji zúžením v rozestavěném úseku a užívám si táhlou zatáčku dolů k nádraží. Další podřazení s meziplynem, klička skrz kruhový objezd a mířím do centra.

Tohle jsou okamžiky, kdy budete chápat, proč jste utratili peníze za nepraktický, vlastně ne moc pohodlný a v porovnání s ostrými hatchbacky nijak zvlášť rychlý roadster. Jsou to právě tyhle okamžiky, kdy po náročném pracovním dni nasednete do auta a cítite se výjimečně. Malý roadster v sobě dokáže probudit něco z decentně chuligánského charakteru starých britských sporťáků a vrátit vás do doby, kdy jste se při řízení museli snažit.

Zastavuji u benzínky pro krabičku cigaret a když odjíždím, nemůžu odolat a otáčím se do opačného směru čtyřproudovky nikoliv poslušným objetím bloku, ale použitím plynu a samosvorného diferenciálu. Tohle by s patnáctistovkou roadsterem nešlo. Ještě když odcházím od zaparkovaného, chladnutím jemně praskajícího auta, mám ze svého dne o něco lepší pocit. Možná je to i zbytkem večera, ale jako by mě RF přenesla tak trochu do jiné doby. Jako bych se ocitl v Profesionálech nebo jiném britském seriálu ze sedmdesátých let. A je to po čertech dobrý pocit…

***

Den čtvrtý

Dnes jedeme fotit. To s sebou nese i chvíli přemýšlení nad nudně praktickou otázkou – kam s ním? Tedy, v tomto případě vlastně “kam s nimi”? Jestli vás interiér Miaty dokáže něčím rozladit, je to absolutní nedostatek odkládacích prostor. Kromě dvou držáků na pití mezi sedačkami a mělké přihrádky před řadící pákou, jako stvořené k tomu, aby z ní cokoliv odloženého (včetně bezkontaktního klíčku zapalování) při první akceleraci vyletělo do vašeho klína nebo pod sedačku, tu nemáte mnoho dalších možností. Vlastně jen jednu – schránku mezi sedadly, která je velká právě tak na telefon a jeden fotoaparát. To, že dnes fotíme analogově i digitálně, už znamená, že jeden foťák bude sídlit v zavazadlovém prostoru, vměstnán mezi ostatní zavazadla tak, aby pokud možno nepoletoval po celém kufru ani při ostřejší jízdě. Není to úplně komfortní řešení, stejně jako telefon uzavřený v místě, kam na něj téměř nedosáhnete – i když díky Bluetooth připojení to znamená vlastně jen to, že nebudete mít nutkání číst za jízdy esemesky.

I při hledání místa k focení se opakuje zvláštní jev ježdění s Miatou. Všechny cesty jako by vedly přes vaše oblíbené okresky. Za chvíli se tak opět ocitáme pod Rabštejnskou lhotou, ale tentokrát už se nenechám rozptýlit koketním vrtěním zadku a zkrátka nechám Miatu zakleknout do tlumičů a přidávám plyn. Hranici přilnavosti, která se mi ještě minule ztrácela v mlze měkkého naladění podvozku, už vidím jasně před sebou. Na rychlé okresce, která následuje, se už cítím docela komfortně a když přichází moje oblíbená vracečka, zahazuji zábrany a přidávám o něco víc. Konečně cítím, že zadní kola trošku uklouznou – ale pořád nemám takovou jistotu v chování auta, abych plyn podržel. Jemně ubírám a auto se vrací do stopy. Mísí se ve mě radost z toho, že si začínáme rozumět, s rozmrzelostí, že jsem “vyměkl”. Když ale přichází můj nejoblíbenější úsek, zapadlá okreska kdesi v lesích nad Bojanovem, rozumíme si s RF skvěle. Tady to není o pohazování zadkem, ale o technickém proplétání se sérií zatáček nejrůznějších poloměrů. Není to místo, kde byste chtěli dojít za hranu přilnavosti, ale tančíte někde kousek před ní. A to jde Miatě výborně.

Zároveň mám ale konečně čas pořádně přemýšlet o dalších aspektech chování RF. Pořád mám pocit, že bych si jako nástroj na okreskovou zábavu pořídil radši patnáctistovkový Roadster. S jeho motorem musíte tvrdě pracovat a mačkat z něj maximum, abyste udrželi tempo – ale o to větší z toho máte radost. A díky nižší hmotnosti a níže položenému těžišti mnohem lépe cítíte, co se děje nebo bude dít. RF je odtažitější a jeho motor má dost točivého momentu na to, abyste ho nemuseli neustále držet v optimálních otáčkách. A ona prvotní nejistota, to vrtění zadkem, než dojdete na limit, může slabší povahy trochu odradit. Chápu, proč většina kolegů tvrdí, že správná Miata je právě ten slabší Roadster a nikoliv dvoulitrové RF.

Jenomže potom máme dofoceno. Na silnice padla tma, naše břicha jsou plná srnčího guláše z hostince u Pilařů ve vesnici mých dětských let a foťák se musí o přihrádku dělit s krabičkou obsahující další guláš s sebou. Kavalírské drifty ani tanec na hraně přilnavosti nejsou to, co by mě teď lákalo. O to víc si cením toho, že se před chladnoucím vzduchem můžu uzavřít střechou, která nefunguje jako rezonanční komora, zesilující hluk motoru v nepříjemné dunění (asi nejhorší vlastnost Roadsteru). Oceňuji, jak Miata s grácií zvládá i rozbité silnice. A líbí se mi, že můžu udržovat svižné tempo, aniž bych musel neustále hledat ten správný kvalt.

Jsme zpátky ve městě, střecha je už zase dole, z reproduktorů od Bose duní In The Air Tonight (noční ježdění kabrioletem se bez toho songu prostě neobejde) a Miata se mírně nepřístojnou rychlostí proplétá mezi auty na čtyřproudovce se skoro stejnou nenuceností jako falešné Ferrari Sonnyho Crocketta. A v tuhle chvíli je dvoulitrové RF opravdu lepší než Roadster. Možná ne tak ryzí a charakterní, ale dospělejší. Použitelnější. Dokážu si představit, že bych ho takhle používal každý den. A po celý rok.

V Roadsteru by mě asi začal brzy unavovat hluk, patnáctistovka by dokázala být trochu otravná nedostatkem dynamiky a v základní výbavy by mi chyběly drobnosti jako vyhřívané sedačky, skvělé natáčecí světlomety nebo silnější audio. Začínám mít jasno – pokud chcete Miatu na víkendy, kupte si slabý Roadster v základní výbavě. Ale pokud s ní chcete každý den (a s Miatou byste měli jezdit každý den), je RF ta správná volba…

***

Den pátý

Mám za sebou už víc než sto kilometrů a všechny zábrany a obavy postupně vyletěly otevřenou targou. Rozhodl jsem se vydat za hranice svého běžného testovacího rejdiště a okusit kus Varisovy oblíbené silnice. Kus přede mnou je Červenovodské sedlo a všude kolem mě skvělé zatáčky. Gumy v nich nejdříve zpívají, pak pískají a pak, poté, co přejdu všechna nenápadná upozornění, začínají klouzat. Napoprvé ještě couvnu, ale v další zatáčce už nechávám zadek obrkoužit o kousek větší oblouk. Jinba ittai.

Porozumět si s RF je mnohem těžší než s Roadsterem. Tam, kde vám Roadster jemně poklepal na rameno a pošeptal “pozor, za chvíli se budeme klouzat” a později přidal jemné “už to bude”, aby nakonec přešel do lehkého smyku, ale stále se gentlemansky ptal “baví tě to? můžeme kdykoliv přestat”, RF vyžaduje víc odhodlání. Musíte vědět, co přesně chcete, a musíte trochu interpretovat, co vám auto říká. Možná by to bylo jiné s tlumiči Bilstein, které jsou součástí nejvyšší výbavy Revolution Top. Ale takhle se RF chová tak trochu jako staré auto ze šedesátých let – trošku měkčí, než byste možná chtěli, rozevlátější a maličko chuligánské. Ale možná, že právě to je dobře.

Před cedulí Červená voda se otáčím. Chvíli čekám, abych nechal odjet auta před sebou a rozjíždím se až na poslední chvíli, než kolem projede další. Teď chci mít kolem sebe volno. Je poslední den testu a blíží se čas jet domů, takže vím, že mám poslední pořádnou možnost podívat se za hranu přilnavosti. Do první vracečky vjíždím zhruba na maximu toho, co vím, že Miata zvládne. Hranici přilnavosti teď cítím přesně pod nohama. A potom přidávám plyn. Teď, když už je RF v náklonu opřené do tlumičů, už se nekoná žádné povlávání ani vrtění zadkem. Žádná nejistota, co se stane. Jen krásný, plynulý a čitelný přechod do smyku. A já už neubírám, jen dávám mírné kontra a držím plyn. Další vracečka, rychlý pohled nahoru, jestli je protisměr volný, a už zase se kloužeme. Někde ve třetí nebo snad páté vracečce dojíždím starý Passat B5, líně se vlekoucí do kopce. Mám trošku výčitky kvůli řidiči, kterého mohla trochu znervóznit bokem jedoucí Miata v zrcátku, ale já nemám ani trochu pocit, že bych dělal něco nepatřičného. Už si totiž rozumíme a víme, co od sebe můžeme čekat. Způsobně se vracím do režimu dvoustopého vozidla, na první rovince Passat předjíždím a mizím směrem k sedlu. Cesta domů je ještě dlouhá a je potřeba si jí teď, když už vím jak na to, pořádně užít…

***
Den šestý

Všechno musí jednou skončit, a o testech skvělých aut to platí také. Je čas Miatu vrátit a zároveň si ujasnit, co si o ní vlatně myslím…

Vstávám (na své poměry) brzy, abych Miatu stihl přivézt zpět jejím opatrovatelům do standardních deseti hodin. Už ale tuším, že to možná nestihnu – i cesta do Prahy je totiž najednou jakási… delší. Vymetám snad všechny použitelné okresky mezi Pardubicemi a nájezdem na D11 někde u Kolína. Už to není takové jako v Železných horách nebo na Červenovodském sedle a já proklínám placatou a nudnou krajinu Polabí. I tak ale nacházím místa, kde můžu mít z řízení nefalšovanou radost. Nakonec mi ale pohled na hodinky říká, že je čas zamířit do Prahy. Když RF kolem poledne vracím, přemýšlím hlavně o tom, jak si pořídit vlastní…

***

Verdikt

Miata je v dnešním světě skoro stejný archaismus jako analogový foťák, ze kterého pochází čast fotek v tomto článku. Vlastně nedává žádný logický smysl – kdyby měla turbomotor, byla by pružnější a dynamičtější. Kdyby byla o kousek větší a lépe odhlučněná, mnohem lépe by se s ní žilo ve všední dny. A v tomto provedení stojí stejně jako leckteré “dospělé” auto.

Jenomže občas ten záchvěv starých časů zkrátka potřebujete – a Miata RF vám ho poskytne ve stravitelné formě. Mohli byste si místo ní pořídit staré MG B nebo jiný klasický sporťák. Mohli byste mít jakéhokoliv youngtimera z 80. nebo 90. let. Ale neměli byste záruku, neměli byste spotřebu mezi 5 a 6 litry při klidné jízdy a pod 15 l/100 km při tom nejostřejším tempu, jakého se vám povede dosáhnout. Neměli byste skvělý infotainment, pevnou skládací střechu ani jiné moderní vychytávky.

Dvoulitrová Miata RF je kompromis. Je to možná horší Miata než základní Roadster, a pořád to není nijak komfortní auto na každý den. Používat ji tak bude vyžadovat trochu odhodlání a tolerance k nepohodlí a otravným drobnostem. Ale jde to. A to je smysl její existence – být autem pro lidi, kteří berou klasický roadster jako primární dopravní prostředek a nechtějí se zatěžovat starostí o víc aut. Má spoustu chyb, ale asi neexistuje zábavnější a řidičsky čistší auto, které bych si dokázal představit jako svůj primární dopravní prostředek…

Technické údaje

Motor: zážehový čtyřválec 1 998 cm3
Výkon: 160 koní (118 kW) v 6 000 ot./min
Točivý moment: 200 Nm ve 4 600 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální
Provozní hmotnost: 1 090 kg 
Maximální rychlost: 215 km/h
0-100 km/h: 7,5 s 
Kombinovaný spotřeba (udávaná): 6,6 l/100 km
Cena (2.0 SkyActiv G160 RF Revolution): 858 900,- Kč