Poručíme bahnu, sněhu! aneb potomci tanků |

V mých předchozích článcích jste si mohli přečíst o nejrůznějších sovětských podivnostech, které počtem svých kol připomínaly automobilové stonožky. Kolová platforma byla pro dálavy věčně bílé Sibiře ideální. Snoubila ovladatelnost na zpevněných cestách se slušnou průchodností terénem. Nebyla by to však ruská příroda, kdyby ji mohly automobily zdolat, kdykoliv se jim zachce. Jen co na nekonečné louky dopadnou první jarní paprsky, povolí závěje sněhu a všechna voda z nich se přesune pod povrch. Vzhledem k tomu, že většina Sibiře je jaksi placatá, nemá voda kam odtéci. Vzniká tak unikátní terén, po kterém cestovatel více plave, než chodí. Většina Sibiře je proto přes léto neprůjezdná. Ačkoliv mělo v Sovětském svazu všechno svůj čas, přeci jen bylo občas potřeba vydat se skrz podmáčené louky do srdce neobývané oblasti. Bylo třeba vyzvedávat pouzdra s kinofilmem ze špionážních družic a udržovat radary střežící pracující lid před zraky kapitalistů ve špionážních letounech. Musela tak vzniknout celá rodina vozidel schopných dojet opravdu kamkoliv a také tam kromě sebe dopravit pořádně těžký náklad. Kolové transportéry sice dosahovaly slušných výsledků ve sněhu, ale mladými břízami porostlé bažiny již byly mimo jejich schopnosti. Bylo třeba těžkých pásových vozů schopných plavby.

Na všeznalé Wikipedii se dočtete, že první automobil určený do sněhu zkonstruoval Kanaďan Harold J. Kalenze ve svých 24 letech. V roce 1911 si nechal patentovat kombinaci dvojice ližin vpředu s pásovým podvozkem vzadu. Přitom už v carském Rusku od roku 1909 jezdily výtvory A. Kegresse. Ačkoliv dějiny zpravidla píšou vítězové, z prvních ruských funkčních vozů se naštěstí dochovaly fotografie, takže má Harold smůlu. Sorry jako.

Automobil určený do sněhu vznikl v petrohradských garážích pod dozorem šoféra ruského cara Mikuláše II. Oním šoférem byl francouzský vynálezce a konstruktér Adolf Kégresse, který za dobu svého působení při carské garáži vyvinul podobu polo-pásového automobilu tak, jak ji jistě znáte z fotografií německého Sd.Kfz. 251 (nebo OT-810, pokud fandíte Čechoslovákům, kteří okupantům plány zabavili). Kégresse nejdříve experimentoval s materiálem pro opásání zadních kol. První prototyp využíval velbloudí kůže natažené přes bubny. V roce 1911 již zadní kola obepínal pryžový pás a začínaly vznikat konverze všeho, co v zimě přišlo carskému konstruktérovi pod ruku. Na fotografiích se tak dochoval carův osobní Packard-Kégresse, tank z první války Austin-Kégresse, ale i těžký dělostřelecký tahač FN-Kégresse z meziválečného období. Autor pásů byl po revoluci donucen k návratu do rodné Francie, kde pomáhal vyvinout polo-pásové náklaďáky Citroën. Ještě před válkou stihl rozpracovat prototyp dálkově ovládané pásové pumy, načež v roce 1943 zemřel.

GPI-S-20

Vznik prvních pásových automobilů určených do náročného terénu lze vysledovat k experimentům s tankovými podvozky během druhé světové války. Konstrukční kanceláře tehdy získaly potřebné zkušenosti a v době míru mohly napnout své síly k jejich dalšímu využití. Ještě pro válečné účely začínaly vznikat první konverze poškozených tanků a nevyužitých podvozků na dělostřelecké tahače. Ty však neuměly plavat a v sibiřském sněhu zapadaly stejně beznadějně jako kolové vozy. Prvním praktickým počinem určeným přímo ke zdolání nejtěžšího terénu se stal transportér GPI-S-20 (ГПИ-С-20). Našinec si při prvním pohledu na aerodynamickou karoserii jistě vybaví předválečné modely Tatry. Stejně jako československé automobily i GPI-S-20 měla motor umístěný až zcela vzadu, oddělený od prostoru pro posádku protipožární přepážkou. Srdcem vozu byl benzínový šestiválec o objemu 3,5 litru z nákladního vozu GAZ-51. Uprostřed karoserie se nacházel prostor pro přepravu osmi osob nebo necelé tuny nákladu. Zcela vpředu pak byla kabina řidiče s ovládáním podvozku vypůjčeného ze samohybné houfnice. Vozidlo dosahovalo cestovní rychlosti 30 km/h v hlubokém sněhu a překonalo až 0,8 metru vysokou překážku. Komfort posádky zajišťovalo nezávislé odpružení a pryžové kotouče na hlavních nosných kolech. Jedinou nedokonalostí byla neschopnost plavat a tak byla i ‚dvacítka' odkázána v bažinách pouze na zimní měsíce.

Vývoj logicky směřoval k utěsnění trupu a vytvoření plovoucího typu. Tím se stal prototyp GPI-S-23 s motorem umístěným vpředu před kabinou. Předválečný aerodynamický design (na pásovém voze poněkud diskutabilního významu) ustoupil utilitárnímu slohu válečných let a namísto krytého prostoru pro posádku měl vůz otevřenou korbu. Hmotnost vozu se zastavila na pěti tunách, což bylo pro bezproblémový pohyb bažinami tak akorát. Ačkoliv verze 23 již dosahovala požadovaných výsledků, bylo třeba upravit ji pro velkosériovou výrobu.

GAZ-47

Zkušenosti s prototypy řady GPI vedly k vývoji prvního pásového ‚všechnochodu'. Stal se jím GAZ-47, armádou označený jako GT-S (což rozhodně neznamenalo Gran Turismo – Sport). Pohon zajišťoval šestiválec z vojenského štábního vozu GAZ-61. Dosahoval výkonu 85 koní a byl umístěn zcela vpředu a co nejníže. Mezi zajímavá konstrukční řešení patřil systém vytápění interiéru teplým vzduchem hnaným kolem chladiče hlavního okruhu a možnost startovat jednotku stlačeným vzduchem. Hned za motorem byla umístěna kabina pro řidiče a jednoho spolujezdce. Nákladní prostor zcela vzadu byl uložen co nejníže a překryt nízkou plachtou. Kompaktní rozměry, co nejnižší váha i umístění těžiště pak zaručovaly vozu perfektní jízdní vlastnosti v těžkém terénu.

Použitím nezvykle širokých pásů byl tlak na podloží sražen na 0,2 kg/cm², což je pětina hodnoty obvyklé u tanků. GT-S pak dokázalo překonávat hluboké závěje i zasněžené příkré svahy. Utěsněný trup umožňoval krátkou plavbu po klidné hladině pomocí rotace pásů. I když byl vůz konstruován s ohledem na co nejnižší hmotnost, nepříliš výkonný motor přesto neposkytoval závratnou dynamiku. Maximální cestovní rychlost po pevném povrchu byla 30 km/h, 10 km/h v nejtěžším terénu a 4 km/h na vodní hladině. Dojezd stroje byl slušných 400 km. Své ostruhy si stroje vydobyly všude, kam vstoupila Rudá armáda. Operační teploty ležely v rozmezí -40 až +50 °C. Pásové GAZy tak překonávaly horké pouště Afghánistánu, mokřady Sibiře i bílé pustiny Arktidy. Na osvědčeném základu GT-S a vylepšené verzi GT-SM vznikl nespočet armádních i civilních nástaveb. Sněžný všechnochod tak pomáhal stavět ropovody, zásobovat polární stanice i šířit revoluci, kdekoliv bylo třeba.

GPI-37

Pásové vozy se ukázaly jako skvělé řešení do nejtěžších podmínek a tak se rozeběhla řada experimentů s velikostmi, pohony a specializacemi. Byla by škoda nezmínit ty nejpodivnější kusy a tak si dovolím pozornost čtenáře zaměřit na experimentální GPI-37. Základem se stal ocelový svařený rám s podvozkem konstrukčně přímo vycházejícím z GAZu-47. Karoserie byla dvoumístná s prostorem pro náklad za posádkou, přičemž kryt kabiny byl odnímatelný. Karoserie byla vyrobena z duralu a motor pocházel z masově rozšířeného Moskviče 407 (který vznikl ukradením výrobních plánů předválečného Opelu Kadett). Celé vozidlo nepřesahovalo půdorysem kompaktní automobil. Nepříliš výkonný motor, nízká hmotnost a otevřená kabina pak z GPI-37 vytvořila něco jako sovětskou-pásovou obdobu Miaty (dalo to fakt fušku ji do článku propašovat, ale podařilo se). Tlak na podklad byl pak rekordních 0,095 kg/cm² bez nákladu. Užitečné zatížení bylo půl tuny na korbě a dalších půl tuny na vlečeném přívěsu.

Později vznikla dokonce ještě lehčí varianta zkřížením pásového podvozku s automobilem ZAZ-966. Vzniklé C-GPI-19 odtáhlo čtvrt tuny nákladu a bylo využíváno na dalekém severu pro potřeby civilního sektoru.

NAMI S-3

Když už jsme u těch podivností, dovoluji si představit prototyp NAMI S-3, který byl přímým vývojem technologie pásových vozidel. Ačkoliv články konvenčních pásů perfektně zvládají nejtěžší terén, jejich provoz po zpevněném povrchu je přinejlepším kompromisní. Těžké stroje svými pásy často demolují vozovku a vytrhávají kostky z dláždění. V hlavách sovětských inženýrů se tak zrodil plán na zkřížení pneumatik s pásy. Vznikly nafukovací pásy. I když to zní spíše jako vtip, skutečně k ďábelskému experimentu došlo. Vznikla jakási ‚žížala' omotaná kolem trojice kol imitující pásový podvozek známý z Kégresseho vozů.

Šasi poskytl Jeep dodaný američany v rámci spojenecké výpomoci a vozidlo vyrazilo na 120 km dlouhou testovací jízdu. Zkoušky probíhaly výborně zejména na tekoucích píscích, které pohltily konvenční nákladní UrALy a ZiLy až po nápravy. S-3 s měkkým deformujícím se pásem hravě překonala i to nejméně stabilní podloží, aniž by na něm napáchala škody. Experiment bohužel předčasně skončil na první sněhové pokrývce, jelikož hladký pás bezmocně klouzal po uhlazeném ledu. Vývoj se tedy přesunul k nafukovacím článkům. Komplikovaná pryžová struktura již neklouzala po ledu, avšak kvůli konvenční přední nápravě testovacího prototypu nedokázala převést předpokládané výhody do praxe.

Vznikla tak zcela nová testovací dělená platforma NAMI-O106. Ačkoliv tento mezičlánek ve slepé větvi vývoje patří právem minulosti, právě u něj se poprvé objevil koncept dvoudílného stroje s poháněným předním a zadním pásovým podvozkem a vodním pohonem pro pohyb na hladině. Právě takový koncept se časem ukázal být budoucností ruské těžké transportní techniky. Nafukovací pásové články se ještě naposledy blýskly v sedmdesátých letech na prototypech ONILVM a STPR-6901-01, které dovedly celou myšlenku do malosériové výroby bagrů pro bažinatý terén.

Nezapomínejme, že většina Sibiře je zamrzající bažina. Dojet doprostřed, vyhrabat bahno a postavit město byl skvělý výsledek několika dekád vývoje. Ačkoliv nám myšlenka nafukovacích pásů přijde podivná, v praxi díky ní stojí řada měst roztroušených po severní části Ruska.

Charkovčanka

Ačkoliv dnešní média ráda prezentují myšlenku využívání nerostného bohatství polárních oblastí jako převratnou, faktem je, že jde o pořádně starou novinku. První pokusy obsadit Arktidu spadají ještě do období druhé světové války. Americkému pokusu vyslat na pól samohybnou základnu jsem se již věnoval a také jsem slíbil, že možná přijde i Charkovčanka. Sověti pokusy Američanů bedlivě sledovali. Možná proto, že je ještě pořád mrzel neuvážený prodej Ajašky i s jejím nerostným bohatstvím. Další důležitou motivací pro vývoj arktických vozů se stala bezpečnost. Pokud se podíváte na mapu světa, zjistíte, že Amerika a Rusko zabírají každý jinou část světa. Až pohled na globus prozradí, že k sobě mají dvě světové mocnosti blíže, než by se mohlo zdát. Přelety Arktidy byly za druhé světové války velmi časté. Mířila tudy americká pomoc, pošta, zbraně i technika. Dodnes zdobí bílé pustiny lesklé hliníkové vraky transportních letadel ze čtyřicátých let. Když si Stalin s Trumanem rozdělovali svět, šikovná zkratka se rychle změnila v nebezpečnou oblast. Bylo třeba vybudovat základny daleko na severu a zachytit americká letadla, pokud by se rozhodla opět zavítat nad sovětskou půdu. Základny však nemohli postavit psi tahající saně. Kolová technika po neúspěchu Snow cruiseru nepřipadala v úvahu a tak došlo na pásy.

;feature=youtu.be

Základem budoucího Arktického traktoru se stal osvědčený dělostřelecký tahač AT-T na podvozku T-54. Šasi bylo prodlouženo a vybavenou hranatou kabinou spojující strojovnu, nákladní a obytný prostor i kabinu v jeden celek. Vznikla tak mobilní základna impozantních rozměrů. Charkovčanka byla 8,5 metrů dlouhá, 3 metry široká a 4 metry vysoká. Po Sternu, napůl zmrzlém křehkém sněhu, dokázala uhánět rychlostí 30 km/h a odtáhla zapřažený náklad o hmotnosti 70 tun. V jejím nitru bylo 8 postelí pro posádku, přičemž kabinu přímo vytápěl chladící okruh hnacího motoru. Po desetileté zkušenosti vznikla Charkovčanka 2, která na první pohled více připomínala mateřský tahač AT-T. Hlavním rozdílem oproti první generaci bylo umístění motoru vně kabiny především kvůli bezpečnosti. Zářivě oranžové stroje si rychle vydobyly uznání a dodnes zabezpečují přepravu osob a nákladu na odloučených ruských základnách. Slušný výkon na stroje z padesátých let…

DT-30 Viťjaz

Sovětský vývoj pásových vozidel do nepřístupného terénu vyvrcholil začátkem šedesátých let. Koncepce kopírovala postup švédských konstruktérů z Volva, kteří již na konci padesátých let začali experimentovat s dvoudílným pásovým podvozkem. Zatímco Švédové první část vozu vyhradili kabině řidiče a motoru a druhou ponechali pro náklad, Rusové celý projekt upravili pro měřítka Sovětského svazu. Zvětšený stroj připomínal dělostřelecký tahač s pásovým přívěsem. Spojení obou polovin je vybaveno hydraulickými obvody a je tak aktivním prvkem pohonu i zavěšení. Řidič s jeho přispěním může překonat čtyřmetrovou mezeru či přejet až půldruhého metru vysokou zeď. Hydraulika dále funguje jako tlumič vyhlazující otřesy z jízdy náročným terénem. Celý stroj umí plavat po klidné hladině 4 km/h, přičemž cestovní rychlost dosahuje 50 km/h. Těžká verze DT-30 váží 28 tun a dalších 30 dokáže přepravit, kamkoliv je potřeba. K pohonu slouží dvanáctiválce YaMZ, případně Cummins o výkonu 780 koní, schopné spálit cokoliv, co alespoň trochu hoří. Objemné nádrže pod podlahou druhé poloviny dávají stroji dojezd až 500 km. Ačkoliv byla sériová výroba zahájena již v roce 1964, dodnes je stroj postupně modernizován a vyvíjen. Nejrůznější modifikace DT-30 lze nalézt od arktických základen, přes podmáčenou Sibiř a pouštní Afriku až po Antarktidu.

Varování: následující video obsahuje hudbu vyhovující současnému ruskému vkusu.